日本现在什么高铁，日本高铁叫新干线中国高铁叫什么

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新干线，是日本的高速铁路系统，也是全世界第一个投入商业运营的高速铁路系统，采用1435毫米标准轨距，全线均为纯客运服务。

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3，日本高铁 怎么样都会出口给哪些国家

说起交通工具，很多人都会将日本的新干线和中国的高铁相比较。中国高铁发展速度之快令国人骄傲，也带给生活很多便利；而新干线作为贯穿日本全国的高速铁路系统，也非常的受人喜爱。那么，日本新干线和中国高铁在乘坐体验上究竟有哪些异同点？相信很多人都想知道，跳跳妞就偷偷地告诉你吧！1. 速度与安全性相对于速度而言，高铁的最高时速是可以超过新干线的，而越来越多的长距离高铁线路的建设，也让在短时间内从一个城市到达另一个遥远的城市成为可能，这对于飞机出行不便或者有恐惧的乘客来说算是福音了。除了速度之外，安全性也是很需要考虑的方面，在这个方面，高铁和新干线的安全性差异并不大，日本普遍国内治安秩序较好，而中国高铁乘坐人群层次相对较高，安检也非常严格，因此在安全性上不相上下。尽管如此，出门在外也要保护好自己的财物安全和人身安全哦！2. 换乘和票价由于新干线都建在城市之中，所以站点多，换乘非常方便，出行时间也耗费比较少，基本可以做到随到随走。而中国的高铁大多是近些年建设，大多数建在郊区，虽说有地铁通达，但是总的来说耗费时间比较久，也需要提前规划好时间才能妥善出行。票价方面，日本新干线会比中国高铁贵出2-4倍，这个价格对于穷游的旅行者来说就不是很友好了。中国高铁相对来说，票价还是比较实惠的，性价比很高。3. 硬件设施日本新干线设备虽然不算是很新，但是设备质量都非常好，也有清洁人员规律性对于车身内外的清洗打扫，因此虽然旧了点但是体验非常好，车身的设计也很合理，有专门吸烟区的规划，卫生间的环境也很整洁，没有任何异味。中国高铁设施的硬件差异与新干线的差别并不是很大，设备也是近年生产，因此非常新。但是整个车厢的内部环境并没有达到非常好的地步，这一方面与乘客素质有关，另一方面与打扫程度有关。另外，高铁全部禁烟，不过这一点众说纷纭，跳跳妞也就不展开讲了。4. 软件条件说到软件设施，也就是服务质量与乘客素质了。可能是由于整个日本服务行业的高追求，在新干线上也毫不例外，乘务员服务态度良好，也让人感觉非常舒适。日本人出门在外比较克制，因此整个车厢也非常安静，大家互不打扰。而反观中国高铁，却存在各种各样的问题，每年关于高铁乘坐、熊孩子、家长和各种人士的争论从来没有停止过，不过社会在前进，这些问题也在不断地得到解决。无论是新干线还是高铁，都有其优劣，出门在外与其怀着批判心理还不如好好享受其带来的乐趣！目前还没有动工。至于为什么没有动工，原因很有意思：日本和印度都心怀鬼胎，心思都没有放在高铁建设这件事的本身上。先说印度。印度之所以让日本公司承建高铁项目，按照印度铁道部下辖的铁路委员会主席A.K.米塔尔的话说：“提供高铁技术的有多家。但同时提供技术和资金的只有一家，就是日本。”也就是说，日本能中标，是因为日本向印度提供了低息贷款（贷款金额约相当于铁路成本的80%左右，分50年还清）。印度基本上是空手套白狼，一毛钱不用花，就白捡一条高铁。当然了，日本当时也提了条件，这个条件就是印度高铁建成后，运营高铁的设备要从日本企业购买，最低购买比例是30％，包括车头和车厢等设备。也就是说，按照日本的设想，建设高铁的费用由日本掏，不用印度花钱，但是印度要从日本买设备，要让日本赚设备钱。PS：日方提供总计1900亿日元（约合人民币113亿元）的贷款，年息为0.1%，偿还期限为50年。而高铁建成后，印度将以7亿卢比（约合6000万人民币）买18组列车的价格从日本进口列车设备。这一切看似很美好吧？印度和日本从中都能获取到利益，双方是共赢。所以两国最终一拍即合，定了这个项目。但是，这并不是印度把高铁项目给日本企业的真正原因。真正原因是什么呢？真正原因就是——中国绝对不会为印度提供高铁设备制造技术，但日本有可能会提供。据印度新德里电视台(NDTV)报道：印度铁路委员会成员拉杰什·阿加瓦尔表示，印度已向日本提议在印度本土生产和出口子弹头列车车厢，以此降低在印度运营新干线列车的成本。然后我们可以将之推广到世界各地，许多国家就可以通过我们而不是通过中国来买这种列车。他们可能是东南亚的国家，甚至是欧洲国家和美国。” 看明白了吗？当日本资金进场后，印度单方面的反悔了，想要坐地起价。按照印度的设想，它先说自己没钱，让日本提供无息贷款，待日本打钱后，它又借口土地私有、反对党抗议等理由，说自己无法征地，要求日本方面提供设备制造技术。如果日本不答应条件，这条路就甭修了。反正它也不着急。PS：印度把高铁建设权给予日本，其意是借助中日竞争，玩平衡术。现在看来，即便日本已经以倒贴的方式向印度提供贷款建设高铁，印度对此仍是不买账，认为日本的优惠并不值得感激。它的胃口很大，远不是日本一个低息贷款能填饱的。再说日本。日本现在投了资金，骑虎难下，要是不答应印度的条件，它前期的资金都会打水漂；但同意的话，让印度掌握了高铁列车技术，到时候印度又会威胁到它的海外市场。所以，目前日本也停止对该项目的放款。什么时间恢复放款，看双方谈判的结果。不过印度虽然摆了日本一道，但日本也不会放弃印度市场。即便它可能会当冤大头，它也不会放弃。因为，在日本人看来，为了与中国展开高铁竞争，经济账在政治账面前不值一提。它们的目的也不是真要承建高铁，而是搅中国的局，不能让中国建。只要稳住印度，它们就可以在国际竞争中扳回一城，扭转中国高铁屡屡在国际竞标中战胜日本的国际印象。事实上，共同防范中国当然是印度和日本接近的主要动力，高铁项目说白了就是日本送给印度的一个礼物。不管印度收不收礼，会怎么坑它，这份苦果，日本是吃定了。至于会不会同意印度的要挟，把设备制造技术教给印度，这个目前还不可知，就看日本的利益取舍了。总的来说，印度高铁现在的建设滞后，其实就是印度和日本心怀鬼胎的结果。它们一个把目光放在设备制造技术上，一个把目光放在遏制中国上，希望借助在印度的成功，扭转其在国际高铁市场的颓势。至于高铁项目本身能不能建成，在它们双方的眼里，其实都是次要的。最后，再说说中国。日本停止印度高铁贷款，说明当初我们没染指印度高铁项目是一件正确的选择。对我国而言，承接周边国家的铁路项目的确很重要，因为规划中的泛亚铁路干线，基本上采用中国标准，所以泰国、印尼等东南亚国家的铁路项目，我国势在必得。但是，我国的建设重点应该是泛亚铁路、中巴经济走廊。而印度，并不是我国在铁路对外资本输出的重点。即便没有印度市场，也不影响我国的一带一路建设。（也不是说完全没有影响，只是说现在还不重要。当下最重要的还是东南亚和巴基斯坦）另外，从最近几年我们承接的高铁项目其实可以看出来，我们真正的诉求其实并不在于高铁本身，我们不赚高铁的建设费用。我国推进高铁的真正目标，是希望在建成之后能以高铁为纽带，加强我国本土和目标国家产生和带动的经济利益。我们目前的重点在东南亚，所以东南亚的项目一定要跟日本死磕。而印度目前跟我们有一些矛盾，印度项目不要也罢，可以让给日本公司去做。谢邀！5分钟转车，不知道有多少国家可以做到？！这个我并非是夸赞，我只讲述一个事实。日本新干线可以做大随到随走，不仅仅是硬件设施，也有许多人文文化在里面。其实很多时候，有人讲日本人开车比较守规矩，其实守规矩有两个方面，一个是用户（也就是个人），另一个就是“规矩”（也可以说是创造规矩的人）。如果一个规定，十分不方面，那么就不会有很多人遵守。再者，如果规矩完善，不去遵守，那就是用户的责任。这么说有点儿绕，我先通过我的实际经历去讲一下日本的新干线吧。福冈到东京的新干线福冈到东京，类似于从我国的中原到北上广的距离吧，也是挺远的。有直达也有转车，如果买不到直达的票，一般都会选择在大阪或者神户或者名古屋转车。我相信，各位都有在国内转车的经历，是不是慌慌张张，匆匆忙忙？但是在日本的一次转车，彻底的改变了我对“转车的恐惧”。我从福冈到名古屋是“のぞみ”，转车的依然是“のぞみ”，具体的车次我记不太清了。期间只有5~10min的时间，最开始买票的时候，十分担心，害怕错过列车，因为上楼下楼，还要换站台。但是我的担心貌似是多余的，因为要转车的列车，就停在对面的站台，在列车快到站的时候，会有广播播出换成的车次和站台信息，同时还会告诉你从哪里下车最近。等我搭乘上第二乘列车，还有至少5min的时间！确实绰绰有余。为何日本高铁能够做到随停随走讲完了我的经历，我们就从具体的原因上，来分析一下，日本的高铁为何能够做到随停随走。日本人已经习惯了列车、电车的乘车模式在上个世纪初，当我们还在马车的时代，日本已经建成了铁路，有轨电车已经走入了平民生活。日本虽然土地面积很小，但是铁路路线总长并不少。从最南边的冲绳到最北端的北海道，随处可以看到日本电车的身影。日本的列车线路十分复杂，新干线同样如此，正是因为习惯了列车的乘车模式，用户（也就是日本人）能够根据车站提供的信息，准确的找到火车的位置。日本乘坐高铁，没有检查，也没有身份验证，只需要购票就能够乘坐，而且不会规定进站时间，只要有票，想什么时候进去都可以。日本列车站台设计合理说到设计合理，其实最终体现在用户端。就如同我前面所提到的例子一样，有换乘的列车，尽量会安排在同一个站台的两边，这样就能够节省了很多旅客的时间。但是这样做有一点不好，那就是扩大了车站的工作量，因为需要更加准确的调度列车，就需要大量的数据和分析，而日本人却做到了。其实我国也能够做到，只是愿不愿意做的问题罢了。其他还有，运营系统完善、整体乘客素质高等。其实这两个也很好理解，日本高铁很早就开发了整体的调度系统，有人说国产的已经超过了日本，具体的我不太清楚，我只是知道，在国内坐高铁的感觉，没有新干线好。另外，日本人奉行先下后上，虽然不是绝对，但是99%的人都会这样做，也就保证了列车上下不会出现太多的拥挤，不会浪费时间。更多资讯欢迎关注笔者头条号：日本二三事部分文章介绍：《在日本生孩子的中国妈妈讲述：日本的好与坏！》《日本“令和”时代解说：平静下涌动的“危机”》在印度火车是一个非常重要的存在，印度人都喜欢坐火车是世界闻名的，在印度火车的车厢上、车厢旁到处都能挂满乘客，使印度的火车成为世界上载重量最高的火车。（印度火车超载画面，现在已经取消了挂票）印度人之所以酷爱火车，很大原因在于印度的基础设施很差，高速公路里程只有中国的1%，因此，长途出行火车成为了唯一选择。另一个原因是因为穷，印度的穷人数量非常巨大，到现在还有30%的民众生活在温饱线以下，因为穷买不起车，所以就无法开车出行。而印度的火车票价格低廉，正好满足了印度穷人出行的愿望。印度历届政府都高度重视铁路建设，莫迪政府也是如此。莫迪在2014年总统大选时就提出“让印度铁路提速”的口号，因此，修建高铁成为了莫迪履行承诺的实际行动。修建高铁是一件好事，但印度方面没有相关的技术，没有能力自己修建高铁，只能求助于国际社会。当印度发出高铁招标公告后，世界上几个高铁大国，都纷纷过来寻求合作。其中，竞争最激烈的两个国家是中国和日本，中国是世界上高铁里程最多的国家，高铁技术非常成熟。而日本的新干线高铁也是世界闻名。（日本新干线）两家技术能不成问题，问题就在价格上，为了能够拿到印度高铁大单，中国给出的价格比日本低了将近30%。但印度最终却放弃了中国，选择了日本。之所以选择日本，主要有两个原因，一是处于政治方面的考量。众所周知，印度一直将中国视为战略竞争对手，一直在想方设法赶超中国。因此，在印度看来，修建高铁其实在帮助中国赚钱，相当于变相帮助自己的竞争对手。二是日本给出的条件确实有诱惑力。日本承诺为印度提供高达1900亿日元的低息贷款，还款期为50年，而利息只有1%，面对如此大的诱惑，印度最终选择日本也在情理之中。这次合作日本为印度提供了巨量贷款，因此相应建设成本要高很多，核算下来，也赚不了几个钱，但是印度高铁发展前景看好，又有足够大的市场需求，因此即使赔本赚吆喝，日本也要铁了心的拿下这个大单。但没想到，刚接手日本就反悔了，他们没想到这是个大坑，并且这一坑就不知道多少年。印日高铁项目2014年达成协议，2015年正式立项建设，但现在已经过去了将近4年时间，据印度国营高铁公司总经理去年宣称“已完成全部工程15-20%”，而实际上远未达到这个比例。为什么印日高铁项目进程如此缓慢？一是征地速度太慢。印度在现代化的过程中没有经历过革命，所以，印度的封建残余非常多。尤其是在广大农村地区，仍存在数量众多的地主，这些地主是土地的拥有者，而要想获取土地的使用权，必须征得这些地主的同意，但因为牵扯及个人利益，真正征起地来，难度之大超出常人想象。据悉这个项目需要征地1400公顷，但截止2018年仅完成了0.9公顷。二是牵扯各邦利益。印度在英国殖民统治之前只是个地理名词，并没有实现完整的统一。英国殖民者走后，印度才逐渐将这片土地上大大小小的上千个土邦统一起来，实现了国家的统一。但印度虽然名义上统一了，但各邦拥有的权力依然很大，又时候足够和印度联邦政府行进抵抗。而像修建高铁这种事情，必然要垮邦进行，但因为邦与邦之前的利益冲突很大，所以协调起来非常麻烦。三是人员素质低下。印度整体国民素质堪忧，很多民众受教育程度都不高，甚至还有大量的文盲存在。因此，在印度想要招募一些高素质的技术人才和施工人才，是一件十分困难的事情。因为缺少人才，导致前期施工和后期运营、维护、保养问题重重。印日高铁项目，日本本以为是捡了个大便宜，没想到却是个大坑，目前，该项目基本上处于停滞状态，不知道每年都要付出上亿美元的日本心不心疼。日本高铁出口，很多时候人们认为高铁的出口需要能够看到的东西，但是其实则不然，根据日本JR东日本集团和日本国土交通省铁道局的信息，日本海外铁道计划主要分为三个方面：咨询事业、操作和维护、铁道车辆制造。日本铁道海外受注实绩注意，这个不是高铁，而是日本铁道（包含高铁相关的技术）上图是日本铁道海外出口的实绩，可以看得到，欧洲、东亚、美洲、东南亚、中东、非洲地区都有日本铁道的身影。最早的出口可以追溯到1984年！主要出口公司是：日立、川崎重工、近畿车辆、三菱重工以及日本车辆。从世界范围内的铁道事业来看，日本有着很大的优势。可是高铁的输出并不是那么简单，因为不仅仅是车辆，还要涉及到铁道的建设等。日本高铁的海外出口上图来自日本工业协会，曾经日本高铁在海外有三个预计建设地，分别是：印度、马来西亚以及泰国。但是现在正在建设的只有印度新干线，不过也是因为一些原因很难推行。马来西亚无疾而终，泰国的目光转向了中国。但是，日本出口新干线N700给到中国台湾地区是确实有的。未来美国也有导入日本N700系新干线的计划，不过现在还不明朗。除此之外，还有菲律宾的南北通勤铁道，预计以STPE的方式和菲律宾合作。印度尼西亚的MRT，日本已经拿到订单，同样也是以STPE的方式。此外，日本还参与了英国的都市间高速铁路计划（IEP），预计日立制作所会对英国铁道进行维护，同时提供车辆租界（英国没有买，但是也是出口的一部分）维护服务等。国际高铁形势上图是美国波士顿地铁建设时的报价，下方是有能管理出口铁路设备的国家。从这个报价来看，最终中国是以接近一半的价格提出了方案，情理之中，最终中国拿到了订单。为什么说这个事情呢？因为和国际高铁形势有关系，国内北车和南车合并以后，实力大幅度增加。价格比国外要低很多。上图是各国铁道车辆的销售额，可以看到中车（合并后的名字）要高出德法日等国！销量远远领先。高铁以外的新交通方式出口其实在日本，高铁之外还有许多出行方式。比如韩国引进了日本的单轨列车；中国也引进了日本的AGT，AGT是可以在规定路线无人驾驶的，十分的方便。虽然我国有着绝对优势的价格，但是还有许多地方需要补足，日本也研发了新一代的高铁技术，那就是线性电动机列车，采用超导磁石，预计在2027年投入使用。更多资讯欢迎关注笔者头条号：日本二三事部分文章介绍：《在日本生孩子的中国妈妈讲述：日本的好与坏！》《日本“令和”时代解说：平静下涌动的“危机”》对于这个问题，每日经济新闻记者杜恒峰认为：日本拿下印度高铁，除了技术仍然先进外，最大的优势在于：日本咬紧牙关割肉，将为该项目提供惊人的50年期限、利率仅0.1%的超低息贷款！——这个竞标筹码对发展中国家上马高铁项目极具竞争力，要知道日本一般只会提供1.5%的贷款利率和不超过25年的贷款期限。如此优惠不惜“割肉”换项目，反映出中日在高铁产业市场上竞争愈演愈烈。印度基础设施升级来势汹汹，两者激战也许才刚刚开始。日本的新干线，本就是世界最先进的技术之一，中国高铁借鉴了新干线的部分技术。新干线最大的卖点，除了速度（300公里以上时速），就是其安全性。1964年10月1日，日本首条新干线开通。53年过去了，日本的新干线的前10年也是小故障不断，但最终实现了人员零伤亡的安全神话，只因地震在2004发生过脱轨一次，也无人员伤亡。全球的高铁市场十分巨大，规模超过上千亿美元。当然，这个市场的竞争也非常激烈。对很多发展中国家来说，采购高铁一方面要看技术，另一方面也极为重要（而且往往是最重要的因素）——即资金来源。为了拿下发展中国家的订单，高铁卖方通常会提供资金协助，即贷款。谁的贷款更有优势，谁就更有可能拿到订单。这次日本拿到印度高铁订单，全长316英里（约合500公里），大约相当于旧金山到洛杉矶或北京到济南的距离。高铁将连接印度金融中心孟买和西部城市艾哈迈德巴德（Ahmedabad），而艾哈迈德巴德正是印度总理莫迪的家乡。这条高铁总价值120亿美元（约合人民币780亿元）。日本拿到这份订单，也是受益于优惠的贷款。在日本首相安倍晋三访问印度期间，宣布向印度提供约1900亿日元（约合人民币113亿元）贷款，其中1000亿日元用于推动建设采用日本新干线技术的高铁（约合人民币59亿元）。对于印度和日本达成的合作，中国外交部发言人耿爽表示，乐见地区国家间开展包括铁路在内的基础设施项目合作。中国也愿意与包括印度在内的地区国家共同推进各领域交流合作，助力地区经济发展。至于中印之间的铁路合作情况，耿爽称，铁路合作是中印务实合作的重要内容。双方就开展铁路合作达成过重要的共识。据他了解，目前两国的有关部门就推进高速铁路、既有线路提速等方面的合作保持着沟通。这条高铁只是印度高铁计划的第一个。包括这条高铁在内，未来印度计划修建7条高铁线路。为推动印度采用日本新干线技术，日方将提供丰厚支援。截至2016年度，日本向印度提供了5.3万亿日元贷款。为促进印度和日本企业进驻对方国家，两国还确认了扩大日语教育的重要性。今后5年，日本将在印度100所高等教育机构开设日语讲座，力争对1000名日语教师进行培训。此外，环球网综合菲律宾《马尼拉时报》14日报道称，菲交通部副部长查维斯日前表示，如果第三方质检机构认定不适配，将考虑向中国退还48节轻轨车厢。上述车厢系菲律宾上届政府耗费38亿比索巨资购买。如果中方的轨交产品真的被退还，其他公司的产品肯定也有强烈取而代之的意愿。中国的轨交产品出海肯定不是一帆风顺，必然面临激烈竞争。

日本高铁怎么样都会出口给哪些国家

4，目前日本哪些城市有地铁或轻轨

我现在就在日本留学，试问，你觉得日本哪里没有呢？其实，日本的铁路可以说是相当发达，而且相对于公交便宜、便利的多。有路面上的电车，有地下的地铁，还有环绕日本的新干线，一些景点还有磁悬浮。可以说，只要是在日本，你要去的地方，就一定有铁路，而且相当的多。如果看铁路图的话，可以说，铁路覆盖了整个日本

札幌市（札幌市交通局）路线数：3 总延长：48.0km 车站数：46 仙台市（仙台市交通局）路线数：1(1) 总延长：14.8km(13.9km) 车站数：17(12) 东京都（东京地下铁）路线数：8(1) 总延长：183.2km(8.9km) 车站数：138(3) (未开业数据仅包括副都心线，同线和有乐町线的共用区间不重复计算) 东京都（东京都交通局）路线数：4 总延长：109.0km 车站数：98 (其中三田线白金高轮～目黑间2.3km未第二种铁道事业者) 横滨市铁（横滨市交通局）路线数：2(1) 总延长：40.4km(13.1km) 车站数：32(8) （1、3号线未一体运行，实质路线数1(1)）名古屋市（名古屋市交通局）路线数：6 总延长：89.lkm(4.1km) 车站数：83(4) （上饭田线全线(0.8km)为第二种铁道事业者，未开业部分数据仅包括樱通线延伸已开工部分）京都市（京都市交通局）路线数：2 总延长：28.8km(2.4km) 车站数：29(4) （未开业部分数据仅包括已开工部分）大阪市（大阪市交通局）路线数：8(1) 总延长：129.9km(23.1km) 车站数：100 （未开业部分车站数未定）神户市（神户市交通局）路线数：4 总延长：30.6km 车站数：25 （西神延伸?西神?山手线为一体运行实质路线数2）福冈市（福冈市交通局）路线数：3 总延长：29.8km 车站数：35

除去以上你说的这几个大城市之外，其它的县级城乡镇都有名铁或是JR地铁，当然如果路程比较远的话乘坐新干线是最快价钱上也有点贵，如果去日本旅行不用担心交通不方便的问题，无论走到哪里都是四通八达的。

九州岛那边也有吧就是北九州和鹿儿岛四国岛就好象好没有