为什么修城铁不修高铁，连州为什么不修高铁有的话那样去那都方便

来源：整理时间：2022-08-19 22:18:07 编辑：高铁查询手机版

1，连州为什么不修高铁有的话那样去那都方便

放心把。迟早都会有得。跟地铁一样，迟早到处都有。

连州为什么不修高铁有的话那样去那都方便

2，郑州到开封那么多高铁为何还要修城铁

我是开封的，在郑州做生意！以后不用开车回家了，半小时就到家了！

郑州到开封那么多高铁为何还要修城铁

3，为什么安徽修那么多的高铁

正常人都知道“两点之间直线最短”的定律，高效、快捷、节省成本。但是，飞机航线往往可以实现直线走向，铁路线很难做到。即使在平原地带或者无人区，铁路线往往也难以任性地实现一路顺滑的直线。修建铁路的目的，并不仅仅是提高交通运输能力，还要顾及诸多因素。因而它并不仅仅是个技术活，技术只是影响因素之一。铁路线的走向，决定性及影响因素在于以下几个方面。第一，历史文化因素例如中国第一条民办铁路--新宁铁路（广东省新宁至新会），第一期工程原计划为斗山至新昌（今属开平）。当年，由于新昌到水步一带多为新昌甄姓的产业，甄姓村民借口“轨道车头有碍水利祠墓”，铁路公司就将终点站改为公益。还有一些乡民认为铁路“有损龙脉”，甚至认为会“五谷不生”。最终，铁路公司被迫连连让步，造成线路不必要的弯轨达39处之多。当然，这种陈旧思想的影响因素现在已经极少了。第二，政治、国防意义铁路干线在这方面体现突出，成为一个国家的交通大动脉、中枢。我国铁路网中的“三横五纵”以及后来的"八纵八横"干线即是如此。当然，这种大手笔，也不能在地图上潇洒地画个直线算事。越是这种跨越空间大的铁路线，经过的区域多、情况复杂，越难以修成直线。例如青藏铁路，是通往西藏腹地的第一条铁路，在新中国成立之初就开始规划、勘测设计。它可以加强国内其他广大地区与西藏的联系，改变青藏高原贫困落后面貌，促进藏族与其他各民族的交流，增强民族团结。同时它对巩固我国边防具有特殊意义。但是，青藏铁路要经过崇山峻岭、雪山、高原、草原、戈壁荒漠、沼泽湿地以及常年冻土地区，地形非常复杂，还要考虑保护生态环境。因而，听似青藏铁路经过的区域人口稀少，地域辽阔，白纸好画线。其实根本不可能修成直线。再如这些年热议的大陆联结台湾省的铁路建设方案。这种跨越海峡、连接海岛的铁路线，除了要考虑陆地上的因素，更要顾及海域的条件。因而也不可能修成直线。第三，经济因素众所周知，铁路大致可分为客运和货运两类。铁路干线在这方面体现突出，是经济大动脉。它们在促进区域间的物产资源流通、商贸合作、贯通产业带、促进沿线地区产业升级乃至国际贸易等方面，具有重要意义。但是，沿途各区域的发展水平、人口分布不均衡，那么就得考虑通过铁路线布局，拉动待开发区域的经济，促进产业发展。例如在京九铁路江西段的建设规划中，由于要考虑振兴沿途革命老区，平衡各地群众的愿望和利益，因而多次修改线路走向方案。最终，京九铁路在赣南一带形成S形弯道，实现万安县与兴国县双线组合方案，兼顾瑞金与井冈山两处红色圣地。第四，地形、地质、水文等自然条件山地、河流、岩石土壤性质、矿藏、气象等自然条件，以及洪涝、山体滑坡崩塌、岩溶涌水、地震、放射性物质辐射等自然灾害因素，都会影响铁路线的走向。例如当年詹天佑主持设计、修建的京张铁路，居庸关、八达岭地段层峦叠嶂。于是采取了一系列创造性的措施。例如利用青龙桥东沟的天然地形，采用“人”字形展线，并结合用 33.33‰的坡度。再如西成高速铁路，沿线地质条件极为复杂，是我国最具山区特点的高标准现代化铁路。陕西进入四川的地段，地势险峻，自古有“蜀道难，难于上青天”之称。当然，对于一些自然条件特殊的地区，可以修建桥梁、涵洞隧道。这样貌似裁弯取直，其实往往也难以成为直线。例如西成高速铁路，穿越秦岭山区地段线路总长135公里，其中隧道里程高达127公里，桥隧比例高达94%。即使这样横切秦岭，有效缩短了线路穿越秦岭地区的长度，但是建成后也并不是一条直线。其实，即使是一条单独的隧道，也往往难以做到真正的直线。例如四川省剑阁县与青川县境内，存在的主要不良地质为油砂岩、有害气体及原油、危岩落石等。因而这个路段建造的西成高速铁路黄家梁隧道，受石油、天然气影响，属I级高风险瓦斯隧道。这条隧道全长超过11公里，全隧除DK431+660~DK431+971.791位于半径R=12公里的右偏曲线上外，其余地段为直线。第五，其它影响因素国土开发、人口分布、城乡规划建设、边远地区发展、沿线地面设施等，也是影响铁路线的因素。例如青藏铁路，穿越可可西里、三江源、羌塘等国家级自然保护区，生态环境敏感而脆弱。对此，青藏铁路秉持“环保先行”的理念。例如为保障藏羚羊等野生动物的生存环境，建立了33个野生动物专用通道；为改善沿线生态环境，打造出一条千里“绿色长廊”等。再如京九铁路，南方地区路段经过地势崎岖的长江流域和南岭山脉，形成了“不走平地爬大山、不走直线绕大弯”的特点。尤其是在大别山脉麻城市、罗霄山脉万安县、雩山山脉兴国县和九连山脉龙川县，绕了四个大的曲线弯道。即使在平原地区的铁路定线，也得与城镇规划配合，要尽量少占农田、避免干扰和污染等，不可能完全按直短方向布局。而且，铁路定线还得考虑尽量避开较大、较多的建筑物、居民区、名胜古迹、重要市政工程等等。上述这些铁路定线的诸多因素只是一方面，还要与建设规模、用地及拆迁、技术标准、工程数量与材料、预算资金、运行安全和运输效率等结合。因而，确定铁路线的位置，行业术语叫“铁路定线技术”，是根据铁路选线的目的和选线原则，确定铁路线最佳位置的程序、方法和技术。它的专业技术要求高，工作量繁杂、精细。所以，铁路定线是个由广到狭，由概略到细致，从多个方案中选优出最佳方案的过程。这样的最终结果，就很难保证铁路线完全按直短方向布局、修建，往往呈弯曲状分布走向。我来回答下这个提问，这个提问还是与自己的生活体验比较密切的，因为我总从内地（工作地武汉）坐高铁与珠海（家庭地珠海）、澳门间来回跑。1、珠海轻轨站（其实也直通武汉、北京、上海、重庆等高铁了）也可称为高铁站了，除了联通广东省内城轨外，已开通了许多内地城市的直通高铁；2、珠海高铁站与澳门近到几乎一地一体化。说得夸张一些，下了珠海高铁站走路10分钟就回到澳门。所以在地域实用性和投资经济性等方面，澳门再建设一个高铁站真是没必要，起码目前没有必要的；3、澳门本来就不大，在填海造地前就更小，真的是寸土寸金，所以目前肯定没有地块建设高铁站。但珠海站与澳门一步之遥，并与拱北口岸一墙之隔，或许随着澳门填海造地城市区域扩大了，是有可能依托拱北口岸站内通关，把这条高铁线延伸至澳门镜内的；4、大家都知道澳门是以博彩业和旅游业为主的。在高铁珠海站一墙之隔的拱北口岸澳门段广场是停了N多N班次的各赌场免费班车，不管任何人不管进否赌场都可以乘坐。按照目前的情况到澳门的每个角落都很方便，同时也促进了澳门的特色经济，所以我认为澳门建高铁站的可能性近些年是不可能的；5、如果从内地至澳门开通了直达高铁，也会或多或少影响了珠海的过境经济；以上就是澳门为什么不修高铁站的个人观点。你的提议很好。但是河南铁路网的现状呢？北边的是北京局管，东边归济南局管，东南归上海局管，西南及正南归武汉局管，正西归西安局管。郑州局只是管郑州及以西的很少一部分，以及山西一部分。为什么是这样的现状，我不想深入的挖掘，这样容易拉仇恨，于是就点到为止。总之就是，河南人不当河南铁路的家。于是，题主提出的设想不是不可以，是太好了！但是如果是省内的铁路网是郑局一家管的话，肯定修各城连接的高铁难度不大，因为郑局拍板请示总部即可。但是，但是，但是，虽然很多但是，也没有河南省的铁路局多。这就尴尬了，河南人建设自己家里的铁路要协调123456，这么多家铁路局的事宜，换成是谁搞这个建设，都不好协调吧！但是，这就是河南省铁路的现实！所以，河南人不要再抱怨铁路的事情，因为实在不好搞。其实，这也能很合理的解释为什么修高铁总是郑州为起点，其他地市连郑州?因为这样好协调关系。只用和其中一个铁路局说好就可以啦！因为不仅是一条路，还有方方面面的问题要协调。比如调度问题，设置几个停车站点的问题，停车时间长短怎样分配?这牵涉到数个局的问题，哪里有一省一局好协调。在这里不再打比方举例子了，容易拉仇恨。大家自行脑补这个尴尬的画面吧！如果河南一省一局，这类事情是很好协调的，毕竟是自己局内事务，但是牵涉到数个兄弟局，任何一个局没有协调好，就会横生枝节。反观高速公路，因为一省一局，所以河南高速公路早就实现了各市互联互通。所以说，尽在不言中了。你懂的。一直想说这个问题。对于宝成铁路而言，是我们宝鸡人的骄傲，见证了太多的历史。高铁时代的来临，宝鸡的铁路优势不再那么明显了。就全国而言，株洲的衰落，柳州的衰落，洛阳的衰落。曾经的这些普铁交通枢纽，都难逃这样的命运，高铁起始西安无可厚非，也是时代所趋。西成经济圈是未来建设的重点。西安将发挥更多的西北龙头作用。我来回答，首先看看中国地图，那里就有答案，不是国家偏向安徽省，地理位置太重要了，通向全国各地必经之路，虽然安徽省经济不怎么样！但是这玩意不能跟沿海城市比，不但不能比，而且根本不能那样干，干了就后悔，因为安徽省产粮呀！都干工厂，那就是坏事，粮安天下，安徽省牺牲一点经济，也不能大量建工厂。这一点安徽省就值得点赞。定西境内现在已经有三条重要的铁路干线经过，除临洮县外其它县城境内都有铁路经过，并设置了火车站，居民出行和货物运输条件十分便利。由于陇西县所处的位置，从今后经过甘肃境内铁路的规划来看，即使是未来可能研究的兰州－定西－临洮－天水－关中城际铁路，也不可能经过陇西县。陇西县概况。陇西县是定西市人口最多的县城，位于甘肃省东南部、定西市中部、渭河上游，地处陇中黄土高原中部。东接通渭县，南连武山、漳县，西邻渭源县，北靠安定区。陇西因在陇山以西而得名，自古为“四塞之国”，兵家必争之地。陇西县名历史悠久，秦昭王三十五年（公元前272 年) 始设陇西郡，汉初设襄武县，始有建置。隋改陇西县，县名沿用至今。陇西以中药材、马铃薯、菌菜、畜草为主要产业，历来有"李氏故里"、"中国药都"之美称。陇西县是较早开通铁路的县城之一。1952年修开通的天兰铁路，是经过陇西县的客货混线铁路。天兰铁路是新中国成立后修建的一条重要干线铁路，是陇海铁路的最西一段，东起甘肃省天水市，西至甘肃省会兰州市，全长347公里。它西连兰新、兰青铁路，北通包兰铁路，是中国内地通往大西北的咽喉要道。天兰铁路1946年5月开工，至1949年仅完成全部工程的13%，新中国成立后，这条铁路于1950年5月开始施工，1952年10月1日通车。天兰铁路在了陇西县设置了客货运站陇西站。宝兰高铁、兰渝铁路选线没有经过陇西县。宝兰高速铁路东起陕西省宝鸡市，经甘肃省天水市的东岔、元龙、社棠，沿马跑泉镇引入天水南站，出站转向西北沿天巉公路至秦安县设站，出站折向西沿天巉公路进入定西市通渭县、安定区，穿越皋兰山进入兰州盆地至终点兰州西站。宝兰高铁在定西市内经过了安定区和通渭县，分别设置了定西北站、通渭站。同样，连接西北与西南的兰渝铁路在定西市内，设置了渭源站、漳县站、岷县站三个客运站，铁路选线不能经过陇西县，也不可能在陇西县设站。现在定西境内经过三条重要的铁路干线，除临洮县外其它县城境内都有铁路经过，并设置了火车站，居民出行和货物运输条件十分便利。由于陇西县所处的位置，从今后经过甘肃境内铁路的规划来看，即使是未来可能研究的兰州－定西－临洮－天水－关中城际铁路，也不可能经过陇西县。因此，从上面的分析可以得出结论，陇西县今后一段时期内不可能有高速铁路的规划，也不可能修建高铁站。不过，铁路火车站的服务功能可以辐射较大的面积，只要公路交通的规划布局、配套、衔接到位，陇西县周围的火车站都可以为当地的居民服务。随着我国经济社会的发展，在未来能不能在陇西县修建高铁呢？还要看脱贫后的陇西县在今后的发展势头来定，让我们拭目以待！

为什么安徽修那么多的高铁

4，请给我个不在江西修高铁的理由

首先告诉你根据世界铁路联盟的规定200KM/H的铁路就算是高速铁路并不是什么非要350KM/H的铁路就是高铁就算仅限于350KM/H的高铁你们又不是没有沪昆高速铁路是什么（350KM/H 客运专线）？！京福高速铁路是什么（经过江西上饶 350KM/H 客运专线）？！九昌城际铁路是什么（250KM/H 预留提速空间客运专线）？！昌吉赣城际铁路是什么（300KM/H 客运专线）？！向莆铁路是什么（200-250KM/H 客货共用）？！赣龙铁路是什么（200-250KM/H 客货共用）？！LZ是不看着旁边的湖南湖北安徽等省份不爽啊？！是不是希望干脆来一条350KM/H级别的京九高速铁路心里才平衡啊？！

一楼说得好，典型的仇富心理

本人湖南人。有江西老表讨论过这个问题.湖南未来规划不止一条高速铁路，超过200KM/H的铁路就算是高速铁路的话，湖南每个市都有通高速铁路啦。江西：目前为止没通高铁的省份多了。赣州-龙岩在修吧，武汉-南昌高铁沪昆高铁.就是浙赣线.目前修的高铁，都是国家级别的大动脉.京广，京沪，江西也快了，期待赣深高铁打字累了

欢迎楼主来大江论坛探讨这个问题bbs.jxnews.com.cn

首先告诉你东乡马上要通高铁了。动车早就有了，这个你是知道的。其次，我告诉你江西为什么修高铁没别人那么多和快，因为江西的官都太T了，江西是个FB的省份，当GUAN的都只顾自己。除了当年的MJZ给江西带来了投资，没见有什么改变的。最后，其实不修高铁是蛮好的，我可以告诉你高铁是一点都不安全的。这个技术人家日本10年就有了，一直都不敢投入使用，只有中国人NB，举个简单的例子你就知道了，现在高铁的瓶颈在转向架，和进隧道时对车厢的减压装置。我说的你懂的。

5，高铁与城铁的关系

高铁与城铁的在国内还是比较模糊的。比如沪宁城际高铁，以前建的时候就叫沪宁城铁。在一般理解中城铁是指两城市或几个临近城市间通勤的多停靠，中低速轨道交通。也就是城铁的特征是多停靠、站间距小和相邻城市间距离不是很长，一般站间距在10~15公里。高铁的特征就是高速度，长距离。因为高速度的加降速距离比较长所以高铁车站设置的两站间的间距也比较大。一般两站间都在40公里以上。高铁负责城市间的快速运输，城铁的优势在城区间的快速到达！在高铁和城铁的轨道间距是相同的。在建设规格中高铁的要求和成本更高一些！

哪种客运不是从一个城市到另一个城市呢？城际主要是针对邻近城市间大规模的短途客流而设计的主要特点是点对点（不是过路车），运行级别在区间内相对较高，公交化一天不一定就只有一班，而是可以有很多班，就像地铁一样，针对性很强我就是针对这俩城市之间频繁流动的客流的，基本上要做到随到随走。这样的话，车子是不是高铁无关紧要，事实上通勤型的低速动车组最适合作城际列车使用（参考日本）高铁的优势主要在于长途，短途通勤不是它的优势，在通勤圈内甚至还不如公交车方便而且高铁由于速度快，需要相对封闭的轨道空间（秋田、山形两条新干线，以及在普速线上跑的ICE除外），城际不需要

◆【城铁（C字头或D字头动车）】是时速在200公里左右的短途客运专线，特点是线路通勤距离短，沿途设站密集，站间距小，大站小站皆有，以方便沿线城市及乡镇旅客通勤需要。车型有CRH1、CRH2、CRH5系动车组等。 ◆【高铁（G字头动车）】是时速超过300公里级别的长距离高速客运专线，特点是设站少，只在沿线各大城市设站，且线路在城市郊外，车站类似机场布置，目前我国只有京沪、武广两条真正意义上的高铁。车型以CRH380A/B高速动车组为主。 ◆【伪高铁】现在还有个伪高铁的概念，是指线路设计建造按城际铁路标准，实际运营速度按高铁来使用，这样的线路如京津城际、沪宁高铁等，这样的线路虽然也达到了300甚至更高的时速，但还是属于城铁的范畴。共同点是这些铁路都是按高速客运专线来建造，轨道也是高速无碴...◆【城铁（C字头或D字头动车）】是时速在200公里左右的短途客运专线，特点是线路通勤距离短，沿途设站密集，站间距小，大站小站皆有，以方便沿线城市及乡镇旅客通勤需要。车型有CRH1、CRH2、CRH5系动车组等。 ◆【高铁（G字头动车）】是时速超过300公里级别的长距离高速客运专线，特点是设站少，只在沿线各大城市设站，且线路在城市郊外，车站类似机场布置，目前我国只有京沪、武广两条真正意义上的高铁。车型以CRH380A/B高速动车组为主。 ◆【伪高铁】现在还有个伪高铁的概念，是指线路设计建造按城际铁路标准，实际运营速度按高铁来使用，这样的线路如京津城际、沪宁高铁等，这样的线路虽然也达到了300甚至更高的时速，但还是属于城铁的范畴。共同点是这些铁路都是按高速客运专线来建造，轨道也是高速无碴重轨，部分路段高架敷设等，都跑动车组，只是设计时速跟设计需求不同。一楼把城铁跟地铁的概念搞混了，地铁只是城市中心区与近郊的通勤线，一般6节编组动拖混编电车，不分地下还是地面段，统称地铁，单位运输容量小的称轻轨。而城铁则属于火车级别。

概念不一样.高铁是高速铁路动车组的全称,是指火车的种类.一般来说高速铁路动车组时速要达到200KM/H或更高.驾驶这样动车组的司机,准驾证上需要铁道部加盖"高"字样. 城际铁路是铁路建设的一种,<<铁路客货运专刊>>上曾经有过这样的文章,定义是:连接存在着有经济旅客运量需求的两个城镇之间的铁路.其中,包含单式城际铁路和复式城际铁路.单式城际铁路是指连接两个城镇的铁路线上只存在着彼此之间惟一一对经济旅客运量需求的铁路,复式城际铁路是指连接多个城镇的铁路，同时每两个城镇之间也可能存在着经济旅客运量需求 . 当然城际铁路上也能跑高铁,例如京津塘铁路,沪宁杭铁路,都是可以跑350KM/H的高铁的.

城铁是地铁在地面的部分，高铁是联系城市或地区间高速铁路系统。城铁与公交车性质类似，所以平均速度不快，高铁可达300左右。轨道从材料到结构基本一致，略有不同。