中国未来高铁是什么样，中国高铁的现状及未来

1，未来高铁将会发展成什么样呢

第一纵：沿海通道大连—沈阳—天津—青岛—上海—杭州—深圳—湛江。这条线备受关注，包括京哈高铁沈大段、秦沈客专、津秦客专、天津至烟台高铁、青烟城际、青连铁路、连盐铁路、盐城至上海铁路、沪杭高铁、杭深客专、深茂铁路、茂湛铁路等。有些段落是按照时速350公里设计，有些段落则是按照时速200-250公里设计。目前，尚未开工建设的包括天津至烟台快速铁路，但是已经列入《环渤海地区合作发展纲要》，预计设计时速250公里。盐城到上海铁路走向则待定，有几种可能，如充分利用连淮扬镇铁路（设计时速250公里，预留300）、徐苏淮盐客专（设计时速250公里，预留300）、宁启复线（设计时速160公里）等。第二纵：北京—上海—福州通道。主要包括京沪高铁、宁杭客专、合蚌客专、合福高铁。相关线路均已通车。第三纵：北京—深圳通道也就是所谓的京九高铁。大致走向应该是包括以下几个方面：1.北京—霸州—聊城—菏泽—商丘—阜阳2.路线之争阜阳—麻城—九江（阜阳—合肥—安庆—九江）3.昌九铁路4.昌吉赣铁路5.赣深铁路

未来高铁将会发展成什么样呢

2，中国高铁的现状及未来

已经有十几条线路通车，目前最快速度由京沪高铁产生，目前最快运行速度有武广高铁保持，运行最快列车的国产化程度已经相当高了。未来中国高铁将开通以四纵三横为主，主要形式是客专和城际，主要解决目前铁路客流量大，拥挤不堪并运行速度慢的问题。

中国高铁的现状及未来

3，未来有哪些国家要造高铁

对于这个问题，每日经济新闻记者黄名扬认为：日前，全国铁路又迎来一次调图。根据中国铁路总公司的消息，7月1日0时起，全国铁路将实行新的列车运行图，调图后，全国铁路“复兴号”动车组日开行数量将增加到170.5对，可通达23个直辖市、省会城市和自治区首府。高铁被视为中国“新四大发明”之一，对沿线城市经济增长起促进作用，各地对于高铁建设的重视程度不言而喻。但从现状来看，我国铁路区域发展并不均衡，《中国轨道交通行业发展报告（2017）》指出，我国京津及其周边地区、华北平原、沿海等地区的铁路密度较高，西部及内陆沿边地区密度较低。作为崛起的新动能，高铁正在重塑经济增长格局。面对与东部地区高铁发展的明显差距，西部地区前“图”在哪？图片来源：新华社关键词一：3万公里近年来，我国的高铁网络里程在全球范围一直遥遥领先，并不断增长。《中国轨道交通行业发展报告（2017）》显示，2016年，世界上共有16个国家和地区运营高铁，运营总里程为37343公里。其中，中国高铁运营里程达23914公里，约占全球的64%，其次分别是日本（约占8.1%）、西班牙（约占7.7%）以及其他国家。根据中国铁路总公司的数据，目前，我国高铁运营里程已突破2.5万公里。6月25日，交通运输部公布的《交通运输服务决胜全面建成小康社会开启全面建设社会主义现代化国家新征程三年行动计划（2018~2020年）》进一步明确，到2020年，我国高速铁路里程将达到3万公里。西南交通大学交通运输与物流学院教授彭其渊分析认为，各国高铁运营里程的差别，主要与高铁技术的发展程度、交通线发展阶段及对能源和土地资源占用要求不同等因素有关。在铁路、公路、航空、水运、管道等多种交通网中，水运是最环保、运载能力最大的，但其速度慢、效率低，且受自然条件限制明显。他指出，铁路运输相对于公路、航空等，对土地资源的占用少、能源消费少，且运量相对大，而速度又较水路快。“因此相较而言，我们要建立一个绿色的、高快速的交通系统，铁路系统就很关键。”另外，随着我国高铁技术的发展，规模经济优势逐渐显现。“高铁技术的发展，使我国高速铁路的建设成本和运营成本都大幅度下降，这就为进一步建设高速铁路创造了条件。”彭其渊解释道。纵然我国铁路和高铁里程在世界都居于领先地位，但当我们把目光聚焦在国内，我国东西部地区在高铁建设上的差距仍不容小觑。关键词二：东西差距因各省份高铁里程数鲜有公布详细数据，此处记者以铁路营运里程为例做了统计。结果显示，以各省区域面积为参考，东西部铁路密度差距较大。其中，西南和西北地区铁路密度整体垫底。究其原因，北京交通大学教授赵坚表示，这其实是一般的经济发展规律和经济合理性决定的。赵坚指出，铁路特别是高速铁路，其营运能力并非以发送量而以运输密度来衡量。具体来讲就是周转量，即“人/公里”和“吨/公里”。而由于人口主要集中于胡焕庸线东南，铁路密度随人口分布，自然东南大西北小。他以多条高铁线举例对比称：“日本的东海道新干线，2017年运输密度是每公里9500万人。国内情况如何呢？以高铁京沪线为例，2017年其运输密度即每公里它完成的周转客运量是6300万人。相较而言，高铁兰新线则只有230万人，运输密度差距明显。”事实上，近年来越来越多的地区接入全国高铁网络，铁路、特别是高铁对于城市和地区发展的重要性愈加凸显，各地对高铁建设也愈发重视。此次铁路运行图调整后，合计增加投放共120组动车组，具体包括徐州至兰州、西安至成都、南京至广州、贵阳至广州、重庆至贵阳、成都至重庆、合肥至福州、南宁至成都等方向。而以以上增开的“重点区域”——西南地区为例，由于过去的经济发展、国家规划和其他历史原因，高铁网建设暂时落后。但不少省份已开始奋起直追，且高铁发展越滞后的省份，紧迫感似乎越强烈。关键词三：分线运行中西部地区规划建设中的高铁数量众多。根据公开资料统计整理，连接中西部地区设计规格在250公里/小时以上的已通车和在建的高铁线路数达40条，已占到了全国的65.6%。（在建的指已开工建设的和列入国家公开报道建设计划的高铁。未开工建设的地方性城际铁路，由于规划存在不确定因素不收录）但《每日经济新闻》记者也注意到，连接中西部地区设计时速在250公里/小时等相对较低速的线路，占比相对较大。而东部地区内部线路中，350公里/小时等较高速线路则占比更高。对此，国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示，这可能主要是由于线路在城市群发展和在全国网络框架内的地位差异导致的。“一般而言，主要的大干线设计时速在300或350公里/小时，而区域性的线路则多为200或250公里/小时。”罗仁坚表示。另外，赵坚也表示，其实普通既有铁路线也是可以运行动车组的。“如德国真正的高铁线路，只有法兰克福到科隆这一段，长200公里，设计速度为300公里/小时。其他都是在普通线路上运行的动车组，速度也是可以达到160至220公里/小时的。”不过，彭其渊却建议，从长远发展来看，即使是在中西部，非大干线但属通道型的线路也应以建设350公里/小时速度为宜。“以四川为例，作为内陆省份，如果出川主通道主要是200或250公里/小时的话，四川与其他地区的时间距离就被拉长了。相反，一旦四川有几个高质量高速度的出川通道，将不仅解决蜀道难的问题，还将蜀道通”。此外，彭其渊更强调了“客货分线运行”的重要性。他指出，既有线上虽然可以运行动车组，但其实际上对客运和货运列车的影响都较大，运输组织的难度很大。这样既不利于提高货运量，也不利于提高客运速度。这也和此次全国铁路运行图调整思路不谋而合。一方面此次调图将南京至武汉、柳州至南宁高铁运行时速提高到250公里、武汉和上海之间安排8趟“大站快车”，另一方面则按需增加中欧、沿江等货运班列。明确要持续提高客运线运输效率的同时，优化货物班列开行，这在一定程度上正是“客货分线运行”的体现。（备注：在我国，高速铁路实际上有两层含义：其一，是技术标准的高铁，指几次铁路大提速新建设计开行250公里/小时（含预留），及以上动车组列车且初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。另一种含义，则是路网建设的高铁。指的是我国境内所有设计速度达到200公里/小时及以上的新线铁路，和部分经改造达标后的既有线铁路。为避免歧义，本文所涉及的“高铁”概念，皆与相应数据源的定义保持一致。）我自己作为国家先进轨道交通专项重点专家组的成员，也制定了我们国家十三五的发展方向。我们主要从几方面来出发，第一因为高速列车是靠轮和轨接触的，目前我们从理论上面认为，其将来可能能达到的实际运行时速大概也就四百公里左右。所以在这个基础上我们提出研制出更高速度的高速磁浮列车，围绕磁浮列车形成系列。我们知道去年在长沙还有现在在北京有时速100公里左右的低速磁浮，所以这一个专项中我们也规划了研究时速200公里的中速磁浮列车和时速600公里的高速磁浮列车，让磁浮列车形成一个系列。由于不同国家的铁路的线间距不一样，一辆车想跑到莫斯科是跑不过去的，必须在边界上对线间距进行改变。为了响应我们国家的“一带一路”的走出去的发展战略，满足互通需求，我们布置了一个四百公里国际互联互通的高速列车的研制。这个车研制成功之后，将来可能这个车可以以350左右的时速从北京一直跑到伦敦，在不同国家满足不同国家的需求。针对我们现在这个客运，货运的大量需求和快捷要求。比如顺丰快递要求第二天到，第三天到的基础上，能不能把高速列车改成货运列车，所以十三五期间我们也布置了高速货运列车的研制。作者：杨国伟（中科院力学所研究员、973项目首席科学家、“高速列车自主创新联合行动计划”总体专家组成员）出品：SELF格致论道讲坛根据最新的规划，我国铁路主要围绕四个城市群之间的交通展开，分别是长三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群和成渝城市群。发展的重点是六个通道。一是长三角-京津冀通道长三角与京津冀之间，需要建设交通通道，目前已经建设了京沪高铁和京沪铁路，未来还将建设京沪二线二是珠三角-京津冀通道也就是珠三角与京津冀之间的通道，目前已经建设了京广高铁、接下来还要建设京九高铁。三是成渝-京津冀通道四是长三角-成渝通道也就是沿江通道，目前已经建成沪汉蓉高铁，接下来还要建设沪渝蓉高铁。五是成渝-珠三角通道六是长三角-珠三角通道在此前，还规划了八横八纵的十六个铁路通道。分为为：“八纵”通道：沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、兰（西）广通道、京昆通道、包（银）海通道；“八横”通道：绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、厦渝通道、沪昆通道、广昆通道。八横八纵高铁大部分已经完成，预计十四五期间，八横八纵将全部建设完成。上面只是主要的干线高铁，在每个省，或者每个城市群内部，还有很多的高铁以及城际铁路。比如如通苏湖城际、盐泰锡常宜城际、宁淮城际、宁宣城际等等。未来几年，我国铁路将大规模的建设，随着高铁的建设，各地也将迎来经济的大发展。我们先不说技术上可不可以实现，即使已经拥有先进的技术，让我们的高铁时速能够达到1000km/H，但是我们也不会去这样做。为什么不会去这样做呢？因为脱离了实际。中国有960万平方公里的国土，高铁的线路网络概括下来就是“五纵六横八连线”。大部分的高铁运行的班次都不会超过1000公里，对于短距离的班次，可能每几十公里会设置一个停靠站，对于长距离的班次，可能每100-200公里会设置一个停靠站。对于长距离的班次来说，按照现有高铁的运行时速，基本就是1小时左右的时间停靠一次。如果我们将高铁的速度提升到1000公里/小时呢？在线路和停靠站不变的情况下，假设高铁能够达到最高时速，那么可能就是10分钟左右停靠一次。按照这个设计，我们至少需要用1000公里/小时的速度运行大约一半的路程吧，不然刚起步就踩油门，这个就没有意义了。那么也就意味着，高铁需要在2分钟左右的时间，将速度提升到1000公里/小时的时速，最后再用2分钟来减速。那么，2分钟提升到1000公里的时速，加速度是多少呢？根据我们初中学习到的知识，我们用末速度(1000km/H)-初速度(0km/H)/时间（2分钟），最后得到2.3(米每二次方秒)的加速度，大约就是0.24G。0.24G什么概念呢？就是相当于百公里加速度10秒的汽车，在全速起步时候的情况。在这种状态下，基本人是无法站稳和行走的。也就是说，如果我们使用如此高速度的高铁来进行旅行，每一个停靠站之间只有5分钟的平稳运行状态我们可以移动一下，其余时间我们都必须坐在位置上，而且也不可能有高铁服务人员给你提供服务。如果是在短距离运行时，由于停靠站之间的距离缩短了，高铁一直都处于不停变速运行的状态，基本上全程我们都无法移动。这其实并不符合现实中的高铁应用场景。所以，1000公里时速的高铁在现实中其实并不适用，我们也不需要如此高速的铁路服务。如果我们追求点对点的更快的交通服务，那还不如选择飞机。我来回答这个问题。虽然不知道这个排名是不是真的，但有一点可以肯定襄阳高铁站规模之大，是我知道的中国非省会地级市里最大的，那它有多大呢？襄阳东津站总建筑面积达到49万平方米，(而亚洲最大高铁站之一的武汉站总规模为37万平方米) 襄阳东津站规模9台20线或10 台22线有预留线路。(武汉站规模为11台20线)，襄阳东津站站房规模为9.7万平方米(武汉站为11.4万平方米)。可见襄阳东津站规模的确不小。有人会说:你看天上有牛在飞！！其实这个高铁站在16年9月就开工了，预计19年完工。呼南通道（呼和浩特—南宁）西武高铁（武汉——西安）郑万高铁（郑州—重庆万州）。襄阳东津高铁站的主体结构一共有5层，其中地上3层，地下2层，建筑面积近10万平方米。地上第三层为高铁候车层，主要是高架候车室及旅客服务；地上第二层为高铁站台层，包括进站厅、售票厅、基本站台候车室及铁路站台；地面层为出站客流集散区，有公交枢纽站、公路客运站、出站通道、集散广场等。地下一层为城市轨道站厅层，有轨道站厅、地下开发、地下停车场；地下二层为城市轨道站台层，设置有轨道2号线和3号线站台。郑州。提起高铁枢纽，很多人都会想到郑州、西安、武汉等城市。但实际上，高铁枢纽也是有区别的，可以分为不同类型。【一、高铁枢纽的类型】@全城探秘认为高铁枢纽是有区别的，一种是终端型枢纽，比如成都、广州、上海深圳等城市，另一种是中转型枢纽，比如郑州、武汉、西安等城市。1.终端型高铁枢纽的普遍特点是地理位置比较偏，处于高铁线路的起点或终点，始发车次较多，客流量较大。2.中转型高铁枢纽的特点是地理位置较好，处于比较重要的高铁线路交汇点，停靠或经过车次较多，这种类型的枢纽对客流量没有明确要求，可大可小。这其中，北京应该是比较特殊的。一方面北京拥有大量的始发终至车次和客流，属于终端型枢纽，另一方面北京又扼守连接东北华北的要道，又类似于中转型枢纽，因此北京可以算是两种类型高铁枢纽的综合体。【二、哪种类型的高铁枢纽更重要】明白了两种高铁枢纽的区别，我们再来分析他们的重要程度。1.修建高铁其目的就是为了载客，因此对高铁枢纽来说，客流量是非常重要的，终端型枢纽的客流量也确实很大。但由于大多数的终端型高铁枢纽位置比较偏僻，处在高铁线路的尽头处，影响范围其实是非常有限的。我们判断一个高铁枢纽在全国范围内的重要性，实质上就是判断他的不可或缺性。比如，如果深圳高铁站暂时无法启用，大部分客源也可以转到广州上下车，甚至可以用深圳的上一站代替；同理成都也是，可以用重庆或者成都附近的高铁站代替。通常情况下，这些终端型枢纽如果暂时关闭，顶多是本地区的乘客麻烦一点，但很难对国内其他地区的高铁线路产生影响。但中转型高铁枢纽就不同了！2.中转型高铁枢纽，通常都位于重要的高铁大动脉交汇处，他们的客流量也许比不上大多数终端型枢纽，但一旦因为某种原因无法启用，就会影响到两条甚至更多的高铁线路的正常运行。而且这种影响，大多是全国性的。比如说长沙，处于京广高铁和沪昆高铁交汇处，一旦关闭，这两条高铁大动脉都会无法正常运行，影响范围能达到大半个中国。回到问题上来，哪座城市在全国高铁枢纽的位置最重要呢？@全城探秘觉得，很明显那些属于中转型高铁枢纽的城市，包括郑州、长沙、武汉、合肥、西安、重庆等，他们的不可或缺性更高一点。非常巧合的是，这几个城市，都规划建设了米字型高铁。【三、中转型高铁枢纽里，谁最重要】明白了全国范围内，中转型高铁枢纽比终端型高铁枢纽更重要之后，我们接下来要做的是，找出中转型高铁枢纽里最重要的那个。1.首先排除西安、合肥以及重庆。主要原因是三座城市一个偏西北，一个偏东南，一个偏西南。这三个城市也处于高铁线路交汇处，但由于自身地理位置相对较偏，其影响范围虽然比终端型高铁枢纽要大，但也是偏于一隅。2.剩余的三座城市郑州、武汉和长沙，@全城探秘选择郑州。为什么呢？从目前情况来看，经过武汉的真正高铁线路，也就是建设标准为350公里时速的高铁线路，只有京广线，武汉的米字型高铁，大多数还处于建设甚至规划阶段。长沙的情况相对好点，有京广高铁和沪昆高铁，但与之对比的是郑州。在其他城市的米字型高铁大多还停留在规划图上时，郑州早已将其基本建成。更重要的是，除了郑太高铁设计时速为250公里外，其他全部是时速350公里的真正高铁。不是长沙不好，而是郑州太好，“中国铁路心脏”的称呼不是白叫的。最起码在高铁建设上，郑州领先国内其他城市太多，陆桥通道、京广高铁、郑万高铁、郑合高铁、郑济高铁、郑太高铁……基本都已建成或者在建，无论从质量还是建设进度上看，都优于武汉和长沙。而且翻开地图我们就能看到，围绕郑州的高铁线路都是发射性的，周边基本没有其他线路可以替代，他的不可或缺性，显然是最高的。【结论】就目前的情况而言，郑州在全国高铁枢纽的位置最重要。未来如果武汉的米字型高铁建成，将与郑州一起，成为我国高铁一南一北的两大心脏，在全国高铁系统里，处于最重要的位置。最后，我是@全城探秘，一家之言，欢迎拍砖哟！

未来有哪些国家要造高铁

4，中国高铁近几年的发展前景

近年来我国高铁营运里程持续增加2008年，全国高铁营运里程仅671.5公里，而从2009年开始，高铁运营里程开始显著提升。截至2020年底，我国高铁总里程已达到3.8万公里，超额完成了2016年国家发布的《中长期铁路网规划》中2020年的目标。我国高铁新投产里程波动变化从近几年我国新投产高铁里程数来看，大致呈先降后升趋势。截至2020年底，我国高铁投产新线为2900公里，京雄城际、银西高铁、郑太高铁、连镇高铁、盐通高铁、沪苏通铁路、格库铁路、大临铁路等多条新线顺利开通运营。我国首次出具政策放缓高速铁路建设2016-2020年，我国陆续颁布《中长期铁路网规划(2016年调整)》和《新时代交通强国铁路先行规划纲要》对我国高铁网络建设做出了规划。2021年3月颁布的“十四五”计划中，主要从发展智能高铁、高铁物流等角度对我国高铁做出了支持性政策。2021年3月，我国首次发布政策对高铁建设提出限制性要求，禁止变相建设地铁、轻轨，且对于350公里/时的高铁项目明确了建设门槛，只有满足以下三点才可建设：1)连接贯通的是省会城市及特大城市;2)近期双向客流密度达2500万人次/年以上;3)中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路。这意味着中国高速铁路项目从审批到施工全面收严。受该政策影响，预计未来几年的高铁建设速度将有所放缓。预计我国高铁营运里程保持增长态势但新投产里程有所减少根据我国《中长期铁路网规划》，到2030年，远期铁路网规模将达到20万公里左右，其中高速铁路4.5万公里左右，年均增速达2%左右。根据2020年国铁集团颁布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》中指出，到2035年，我国高铁运营里程要达7.0万公里左右，50万人口以上城市高铁通达。从我国新投产里程角度来看，国铁集团于2021年初表示，2021年，国铁集团计划投产新线3700公里左右，其中高铁1600公里左右。由此可见2021年高铁建设将继续减弱，高铁新线投产将再度减少。根据《中长期铁路网规划》，到2030年高速铁路运营总里达4.5万公里左右，因此预计2021-2030年我国高速铁路运营里程新投产高铁里程数达5100公里左右。根据《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，到2035年，我国高铁运营里程要达7.0万公里左右，因此预计2031-2035年我国高铁营运里程新投产高铁里程数将达到2.5万公里左右。—— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国高铁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》