高铁两根铝线有什么作用，火车铁轨两旁的输电线对铁路有什么作用还是只是城市间的供电传输

来源：整理时间：2022-09-23 15:54:34 编辑：高铁查询手机版

本文目录一览

1，火车铁轨两旁的输电线对铁路有什么作用还是只是城市间的供电传输
2，高铁动车顶上的两根线分别是干什么用的
3，高铁两边的电线杆子是什么作用
4，高压电线塔顶为什么有两根细线有什么用
5，无轨电车上面的两个电线有什么作用呢
6，为什么高铁和火车上面接触的电线只有一根
7，高铁上面那两条线有什么作用
8，高铁动车轻轨地铁电车磁悬浮在速度上运行区间概念

1，火车铁轨两旁的输电线对铁路有什么作用还是只是城市间的供电传输

那是给电力机车供电的接触网，不是城市间的供电传输

那是通讯线缆，用作火车信号联络和通讯设备供电。。。再看看别人怎么说的。

火车铁轨两旁的输电线对铁路有什么作用还是只是城市间的供电传输

2，高铁动车顶上的两根线分别是干什么用的

高铁上面驾的线是给高铁供电使用的，叫做高速铁路接触网。高铁列车运行所仰赖的电流就是通过机车上端的接触网来输送的。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。扩展资料：高速铁路接触网接触网供电方式有单边、双边供电和越区供电。单边和双边供电为正常的供电方式。单边供电：供电臂只从一端的变电所取得电流的供电方式。双边供电：供电臂从两端相邻的变电所取得电流的供电方式。越区供电是一种非正常供电方式（也称事故供电方式）。在高铁的整个系统中，接触网是最容易出现问题的环节。接触网是高铁的牵引供电系统，从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。柔性的接触网，最易受到外力的影响发生位移，在遭到雷击后发生短路时，列车断电停车可能性很大。参考资料来源：搜狗百科——高速铁路接触网

高铁动车顶上的两根线分别是干什么用的

3，高铁两边的电线杆子是什么作用

铁路专用电网，给铁路设施供电用的。不和地方电网相连。地方电网总是有停电现象。一旦地方电网停电，铁路设施就不能工作了。铁路护网里边的方杆是支撑接触网的支柱，用来给火车供电的。铁路护网外边的圆杆是铁路的电力贯通线（自闭线）。是用来直接为铁路各车站电气集中设备及区间自闭信号点提供可靠、不间断电源的线路。电力贯通线属于铁路的附属线路。铁路供电分两类:1.电力:电压等级和家用电一样。只不过电力贯通线不会停电。2.供电:电压等级是一般为27.5KV，用于向火车供电，给火车提供足够的电能，除了检修时间，也不能停电。铁路的所有用电都是单独供电的，包括职工宿舍，办公地点。所以你在坐火车的时候总有一边会有电线杆，一点都不奇怪！而且有一边是两排，一个在里边，一个在外边！紧挨着线路的杆子上一般是电力机车的接触网距离铁路20M以上随着线路行进的电线一般为铁路220V普通电力.一般情况下铁路的电力有3条线即国网,地网,和专网。

高铁两边的电线杆子是什么作用

4，高压电线塔顶为什么有两根细线有什么用

等电位线。它是直接接在各个塔身上的，并不做绝缘。作用之一，是它位于线路的最上端，如果高压线路被引雷，它所处的位置距离放电云最近，吸收了几乎全部的雷电，并从邻近的几个塔体引下到地，可以避免雷电击中输电线路，造成两端的输变电设备被击坏。

高压电力线塔顶上的两根细线叫做避雷线，它的作用是防止雷电击到三相高压电力线上，起到对整条线路的一个保护做用。它的原理是在每一个铁塔的基础下面做一个地网线，再引到地面与铁塔联接，而塔顶上的两根避雷线与铁塔相联接。此时当遇到雷雨天时，带高压电荷云层的高压电荷会被两根避雷线吸收通过铁塔传到大地，因为大地相当于一个很大的电容，它能吸收并中和云层中的高压电荷。这样就可以避免雷电直接击到电力线路上了。

答：高压电线是“三相四线”传输的，一共四根线全部裸露没有塑料外皮，因为烈日曝晒会很容易老化。更何况那么高的电压即使加上绝缘皮也没有什么用处，所以就不用了！哈哈！不过电线一般拉的很直，中间还有很多陶瓷隔离他们，所以刮风了什么的不至于轻易就绞在一起造成短路。

5，无轨电车上面的两个电线有什么作用呢

为了使触线网得到合理的电源和便于电力调度,特别是在发生架空停电事故时,使其他区域无轨电车仍能继续运行,这就需要把触线网分段成一些供电的区域,在断开触线处要接上能起绝缘作用并能把触线衔接起来的设备,这种设备就是分段绝缘器。通过分段绝缘器时,须关电滑行通过,听到脱线指示铃声响后,在用电前进,同时应避免将集电器停在绝缘器中间。一条无轨电车路线分为两条时,触线由原来2根分成4根,这样在触线处要装设分线器来衔接触线。分线器分手拉式与电动式两种,一般都用电动式分线器。分线器动作原理是,当电车要分线时,驾驶员需开电,分线器、继电器通电动作,并拉动分线器导舍,便成分线状态。相反,电车直行通过时,驾驶员只需关电,使电车借助惯性通过分线,在继电器不带电时,分线器导舌装置处于直路状态。向弯路分线动作后,它要由回位弹簧拉回直路状态。向左用电分线,电车应位于分线左侧,向右分线车位应位于分线右侧。在两条电车路线要合并成一条路线时,4根触线合并成2根触线,触线合并处装的组件为并线器。并线器结构简单,没有传动部分。在两条无轨电车路线相交叉时,触线自然也要相互交叉,这时就需要不同角度的交叉器,它的角度一般在20度到90度之间,也就是常见的菱形交叉器与直角交叉器。无轨电车在行进过程中,遇到各种绝缘件必须滑行,严禁用电通过,以免产生抓弧现象烧坏绝缘件造成事故。.

6，为什么高铁和火车上面接触的电线只有一根

如C相接地，那轨道也不带电了吗？变电所那边能送电

都是接触网与地构成回路，但有区别。电力机车（包括高铁）采用的是三相四线的交流供电，每段接触网取一相交流电与地构成回路，机车驶过两段接触网之间时需要过分相。地铁采用直流电，就不用过分相了。

因为高铁和普通列车使用的供电方式是一样的，是通过三相平衡供电的方式来进行供电。我国采用工频（50赫兹）单相25（27.5）千伏电压对动车供电，由于牵引供电系统采用单相交流电，如果全程只用一相，肯定导致不平衡。解决方式就是通过换相实现三相平衡。也就是说一相用一段，三相循环着用。在变电所中，三相交流电变为了A相、B相、C相三相电，将其中的一相接地，另两相分别通往变电所两侧的供电臂（如图牵引变电所供电臂分别为A相、B相，而C相接地了），这样就能保证高铁的正常供电了。扩展资料：高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间，约100米。通过这段区域时，列车是没有电的，一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，所以坐火车时基本没什么感觉。动车组每辆车上也自带蓄电池，为列车启动时受电弓运行等提供电能，还可以作为高铁停电时安全和辅助电器系统的紧急备用电源。参考资料来源：人民网——高铁跑一趟耗电几万度万一停电怎么办？

顶端一根做电源，还有利用铁轨做回路，是低电压输入；再经过逆变器转换成高电压！我是这么认为的！

7，高铁上面那两条线有什么作用

高速铁路接触网，是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的输电线路，高铁列车运行所仰赖的电流就是通过机车上端的接触网来输送的。接触网一旦停电，或列车电弓与接触网接触不良，对列车的供电便产生影响。高速铁路定义：高速铁路（高铁）因时代不同国家不同而标准有异。例如，西欧早期把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的定为高速铁路；但1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里以上。中国2014年元旦起实施的《铁路安全管理条例》规定：高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的铁路客运专线。高速由多方面质量来保证。外分档：中国铁路建设使用三档法即高铁—快速铁路—普速铁路。很多人等同高铁与快铁，其实中国对它们立项的名称不同，低于高铁的项目冠名快速铁路如通新快铁等、或冠名铁路如兰渝铁路，蓟港快铁之名是天津发改委所定，中国铁路总公司称2015年底中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上而快速铁路网达4万公里以上（铁路总里程是12万公里），区分了三大档次。高铁快铁都捷便，区别于普铁而同属捷运铁路。东南亚铁路建设用三档法，分低速（普速）、中速（中速铁路）、高速，其高铁标准采用时下中国的。中文名：高速铁路外文名：high-speed railway设计时速：不同的国家和时代有不同标准主要子项：中国高速铁路，国外高速铁路铁路等级：高铁级是特Ⅰ级所比对象序：高速铁路—快速铁路—普通铁路东南亚比法：高速铁路—中速铁路—常速铁路可属大类：捷运铁路的系统中国的定义：《高速铁路设计规范》术语第一条中国标准：新建，时速最低250公里，客专内部分档：一般高铁、超级高铁目前极速：2014年1月南车青岛厂达605公里磁悬浮极速：日本超导磁悬浮列车590公里

不知道你说的是不是领子边上的两条带子。。。那个是挂衣服用的。。。避免衣架在衣服上留下印子或防止衣服下滑用的。如果不是我就不知道你说的是什么了，最好提供个图片说明一下

高速铁路接触网，是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的输电线路，高铁列车运行所仰赖的电流就是通过机车上端的接触网来输送的。接触网一旦停电，或列车电弓与接触网接触不良，对列车的供电便产生影响。http://baike.baidu.com/link?url=AzTKdHM7DYxZLY24TNm4_wG6cxfC6TycArbSBWJYqB5tWc3gs8r4lfNvySiZU1vMEMJ1zPu8urQmY9L7abDONK

8，高铁动车轻轨地铁电车磁悬浮在速度上运行区间概念

高铁、动车、磁悬浮均属于高速长距离大运量客运工具，一般动车运营时速在200~250码，高铁(高速动车)运营时速为300~350码，高速磁悬浮列车时速可达400以上，不过目前世界上仅上海浦东机场磁浮一条高速商用线投入实际运营，三者皆可服务于远距离的长途铁路运输。地铁、轻轨、有轨电车属于中低速短距离通勤客运工具，三者均服务于大城市用于联系城市中心区域及市郊的客运，按载客量大小区分地铁、轻轨及电车，一般地铁及轻轨运营最高时速为80~120码，旅行时速(正常运营时速)为35~60码，电车为40~60码。现在中低速磁悬浮列车也加入城市轨道交通运营。所不同的是，日本的电车是指外观和地铁相似的电气化火车，载客量标准大于地铁，为远距离城际运营性质，类似于我国的普通短途火车。

高铁、动车、磁悬浮都是城际或长途用的，其中以磁悬浮最快，不过成本昂贵。高铁和动车也挺快的。轻轨和地铁根本上的差别就是轻轨是中运量的，地铁是高运量的。两者都是城市通勤用。时速从30公里（上海6号线）到80公里（香港地铁），有时候据说还能到100公里，据说上海11号线就是。电车很难讲，在日本电车就是指地铁，在中国则是指路面电车。路面电车则是更小范围的通勤了。简单地说就是用铁轮子、有轨道的公交车。上海的张江高科园区就找得到，香港铜锣湾一带也有。

首先分出磁悬浮，磁悬浮和其他几个推进方式完全不同，磁悬浮是利用磁场对电流的作用力悬浮在空中并进行推进。由于无轨道阻力，可以做到很快，商业运行400km/h没有问题。也有低速磁悬浮，比如北京在建的地铁门头沟线就采用低速磁悬浮，最高100km/h左右。高铁一般以200km/h以上为标准，服务于城际客流或长途客流。上述高速磁悬浮也属于高速铁路范畴，比如京沪高速铁路就曾在轮轨技术和磁悬浮技术之间进行争论。轮轨高速铁路最高运营时速比高速磁悬浮略小。动车组是车辆编组的一种形式，主要特点是没有火车头，车厢同时担负动力和载客的功能，分为动车（有动力）和拖车（无动力），动车组大多采用电力作为能源（也有柴油动车组），普遍在高速铁路和城市轨道交通中应用。国内所说动车组常指铁道部运营的D字头列车，是在改造既有铁路（而非新建高速铁路）上运营的最高速度大于200km/h的列车，采用和谐号动车组。新建的高速铁路常能达到300km/h，350km/h甚至380km/h，所以既有线动车组相比而言比较慢。地铁是“地下铁路”的简称，也常代指城市轨道交通。“地下铁路”顾名思义。城市轨道交通是主要服务于市内通勤，也就是承载上班下班客流的铁路。此外城市轨道交通也有发车间隔小等特点。轻轨是城市轨道交通的一种。通常和高架地铁线路、低运量地铁线路或者较轻的轨道相混淆。轻轨实际上是与地面汽车混行或部分混行的轨道交通，又称为现代有轨电车。最后是电车。电车，顾名思义就是通过电力牵引的车辆，通常指有轨电车和无轨电车，现代有轨电车就是轻轨；无轨电车就是通过上方的电线供能的公交汽车。

高铁　　高速铁路,顾名思义就是速度高的铁路。高铁新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。”新建异于既有线提速。要点是时速不低于250及客专性。、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82000万人。　　动车　　动车一般指自带动力的轨道车辆，区别于拖车。动车和拖车一起构成动车组。中国的动车组列车分为三大级别：高速动车组（时速250及其以上，标号G，主要对应高速铁路），目前还没有上限时速；一般动车组或中速的（标号D，时速160和200公里，主要对应快速铁路）、低速动车组（南车青岛公司把技术能力下延而研究时速140公里的，以适应城市轻轨）。高速动车组时速在不同时代标准不同，在中国是不低于250的：时速250、300、380、400等的。　　轻轨　　城市轨道交通中的“轻轨”与“地铁”相对应，城市公交系统中的有轨电车、导轨胶轮列车与城市轨道交通轻轨列车在技术上完全不同，因此不属于轻轨系统。城市轨道交通中的轻轨指的是在轨距为1435毫米国际标准双轨上运行的列车，列车运行利用自动化信号系统。城市轨道交通中采用中型铁路系统，路面电车每小时可载客约7000人；能适应远期单向最大高峰小时客流量1.5～3.0万人次的成为轻轨铁路。若采用大载客量车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为3.0～6.0万人次的统称为地铁。（该标准仅在中国大陆地区使用）　　地铁　　地铁是铁路运输的一种形式，对该词有两种理解：指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”；许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。在中国大陆，地铁车型往往被分为A、B、C三种型号以及L型。限速：由于集电靴在高速之下难以准确地抓紧带电轨，故采用轨道供电系统的铁路限速不能太高。一般而言，采用轨道供电系统的列车的时速上限是约130公里（70英里）。为此列车的运行间隔被设定10分钟以下。莫斯科在交通尖峰时段更每隔一分钟就有一班次。城市轨道交通系统的运营方式可大致分为两种。一是由政府或自治团体来营运，被称为公营。另一个则是由民营企业营运，是为民营。同时还存在着第三种营运方式，经营者虽然是民营企业，但出资者则是公营团体。　　电车　　电车用电做动力的公共交通工具，电能从架空的电源线供给，分无轨和有轨两种。无轨电车动力性能最高车速一般不低于50公里/小时。加速度电车从60V的直流电压起步，并以最快速度变换到600V后达到最高车速所需时间，一般为0.8～1.0米/秒2。爬坡能力，一般不低于9%。涉水深度，不得超过0.23米，即水面不淹及车轮钢圈为准。偏线距离指无轨电车在偏离架空线行使时所允许的最大间距，一般为左右各4.5米。电车的电耗经济性，电耗费占无轨电车营运成本的约25%左右，电耗单位为度/百公里。最经济的通电车速为分段加速。　　磁悬浮磁悬浮列车是由无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统组成的新型交通工具，主要有超导型磁悬浮列车、常导型高速磁悬浮列车以及常导型中低速磁悬浮。2010年4月8日，中国首辆高速磁悬浮国产车在成都交付。标志着该企业已经具备了磁悬浮车辆国产化、整车集成和制造能力。该高速磁浮列车可以达到每小时100公里。世界第一条磁悬浮列车示范运营线?上海磁悬浮列车，建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需8～7分钟。磁悬浮列车上海磁悬浮列车是“常导磁斥型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。是利用“同名磁极相互排斥”原理设计，是一种排斥力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的排斥力使车辆浮起来。就是说，轨道产生磁力的排斥力与列车的重力在一个相应平衡的数据时，列车就会悬浮起来磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1—10cm），因此运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。磁悬浮列车的使用寿命可达35年。