高铁列车的车头属于什么结构，高铁G1016一号车厢是车头吗

来源：整理时间：2022-10-04 06:49:43 编辑：高铁查询手机版

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1，高铁G1016一号车厢是车头吗
2，高铁的结构
3，高铁这两种车头有什么不同
4，高铁的车头具体是南车或北车的那个公司造的
5，高铁为什么两头尖
6，动车一等座和二等座我都懂但是站票是什么意思呢麻烦清楚解释
7，动车车头载客吗火车头是内燃机车不载人的
8，高铁的车头有几种
9，请问何为火车高铁何为火车动力组二者之间有怎样的不同搜
10，高速列车的结构及其技术特点

1，高铁G1016一号车厢是车头吗

肯定不是车头，一方面车头还有观光座，另一方面，1号车可能在车尾一端。

车头还有一个观光区，是最靠前的车厢，但不是车头

不确定的。各列车车厢号码不一样。再看看别人怎么说的。

高铁G1016一号车厢是车头吗

2，高铁的结构

和谐号CRH-2A型动车组列车内部构造如图所示：该列车为8节车厢，餐车在中间。两边均有车头。可以在换线时掉转方向运行。?02和谐号CRH-2C型动车组列车内部构造如图所示：该列车为8节车厢，餐车在中间。两边均有车头。可以在换线时掉转方向运行。?03和谐号CRH-380AL型动车组列车内部构造如图所示：该列车为16节车厢，两边均有车头。可以在换线时掉转方向运行。

高铁的结构

3，高铁这两种车头有什么不同

1.高铁：人们习惯性的将最高运行速度在300km/h的动车组称为高铁。2.动车：一般指最高运行速度为200或250km/h的动车组.3.和谐号：原来的铁道部将通过技术引进和消化吸收再创新的交流机车和动车组都命名为和谐号。包括：（1）电力机车：和谐电1（HXD1）系列、和谐电2（HXD2）系列、和谐电3（HXD3）系列。（2）内燃机车：和谐内3（HXN3）系列、和谐内5（HXN5）系列。（3）动力分散式电动车组：CRH1系列、CRH2系列、CRH3系列、CRH5系列、CRH6系列、CRH380系列。4.国内目前使用的高铁和动车都是使用的和谐号动车组。5.高铁和动车本质上都是动车组，国内还都是动力分散式电动车组。只是由于运行速度不一样，所以相应的功率、信号系统等有差异。

高铁这两种车头有什么不同

4，高铁的车头具体是南车或北车的那个公司造的

目前线路上的高铁是动力分散型，因此一列车都是由一个公司统一生产。 CRH1型，由南车四方有限下属的合资公司BST生产。 CRH2型，由南车青岛四方股份公司生产。 CRH3型，由北车唐山公司生产。 CRH380A型，由由南车青岛四方股份公司生产。 CRH380B型，由北车唐山公司和长客公司生产。

5，高铁为什么两头尖

　　高铁的两头也就是它的头型。　　“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。　　头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？　　人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。　　高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。　　高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。　　再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。　　解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。　　看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。　　当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。　　在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。　　设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。　　在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。　　对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。　　之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。　　银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。　　CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。　　头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。　　看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6%。　　在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。

6，动车一等座和二等座我都懂但是站票是什么意思呢麻烦清楚解释

站票就是站着啊~和一些普通的火车没有坐票买站票是一样的~不过动车站的地方有限，给您个建议吧，如果买到了动车的站票，火速冲到餐车那一节车厢，占个好地方，垫张报纸，坐着吧~~

站票就是站着啊。而且空间也不大。就是站着。你没理解错。而且价格跟二等座一样。这就是铁道部的霸王条款

站票就是没有座位假如有座位上没有人的话你就可以坐着，但是人家来了以后你就得闪开

7，动车车头载客吗火车头是内燃机车不载人的

机车分为蒸汽机车，内燃机车，电力机车，以及动力分散式动车组，动力集中式动车组。内燃，蒸汽，电力机车不带人，现在的耻辱号（请允许我这么叫，就是CRH）以及部分国产电力动车组的控制室和乘客车在一起，还有一些电力动车组以及内燃动车组的车头分为驾驶室和机械间，这种事不载客的。

所有的火车机车都是不运载旅客和货物的，机车的目的是牵引，而不是运载。但是动车组的例外。动车的牵引方式采用的是拉动和推进式，列车的机车分为两个部分，前半部分是司机室，后半部分可以运载旅客，在铁路的客车里，只有动车组机车例外。

车头分两部分驾驶区和载客区动车不是内燃机车

8，高铁的车头有几种

目前国内在使用中的高铁型号：1. CRH1型动车组系列：CRH1A、2. CRH2型动车组系列：CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E3. CRH3型动车组系列：CRH3A、CRH3C4. CRH5型动车组系列：CRH5A、CRH5H、CRH5G5. CRH380型动车组系列：CRH380A、CRH380AL、CRH380B、CRH380BL、CRH380BG、CRH380BK、CRH380CL、CRH380D

4大类。。。CRH1ACRH1BCRH1ECRH380DCRH2ACRH2BCRH2CCRH2ECRH380A/ALCRH3CCRH380B/BLCRH380CLCRH5A

9，请问何为火车高铁何为火车动力组二者之间有怎样的不同搜

按照国际惯例，时速超过200公里的都称为高速列车，只有采用动车组（不是传统的车头拉车厢），使至少50%的车厢带动力，这是动车组的概念。因此，无论是10年前的广深高速、还是现在的CRH1/CRH2、CRH3/CRH5型列车都是高速动车组，这当然包括运行在武广线上的CHR2和CRH3动车组。因此，动车组是对铁路运行的车辆而言的。而高铁，即高速铁路，是对铁道线路而言的，目前高速动车有运行在普通客货运线路的，因此速度不会超过200公里，有运行在客运专线铁路的，速度不会超过300公里，而武广线是按照国际通用标准建立高速铁路，设计时速就是350公里，为了提高我国高速铁路的知名度，因此才叫高铁。实际上，时速达到200公里以上的，都应该算是高铁。

10，高速列车的结构及其技术特点

不能说两者有什么区别，因为磁悬浮列车就是高速列车的一种。要真说区别，只能说，高速列车的范围要大一点。一，高速列车。1，高速列车是什么？高速列车一般指时速在200公里以上的列车。20世纪50年代初，法兰西共和国首先提出了高速列车的设想，并最早开始试验工作。1976年，用柴油电动机车牵引的高速列车在英国投入服务，这是当时英国最快的载客列车，最高时速达250公里。2，高速列车的种类：高速列车是在现有的柴油机车、电力机车和铁路的基础上，对动力系统、行走系统、车厢外形和路轨系统等加以改进，并没有改变传统火车和铁路和基本面貌。除了在牵引机车方面的改进以外，虽然人们还在轨道方面进行了一些新的尝试，如西德、日本、美国等国家修建了一些短程单轨铁路，但由于建造费用庞大，比普通铁路复杂，不能适应长途重载铁路运输的需要，所以没有普遍采用。由于传统牵引机车和路轨系统等方面的问题，如轮、轨的摩擦难以克服，所以进一步提高车速困难很大。若想使铁路运输有一个大的飞跃，而需在牵引机车和路轨系统等方面采用全新的设计，如某些国家正在研制之中的磁悬浮列车。3，技术特点高速列车的优点在于速度高，燃料省，安全可靠，服务优良。因此，高速列车从一开始就显示出了巨大的优越性。同普通列车相比，高速列车的性能大大提高。（1）空气阻力是影响高速列车运行的最主要因素，因此高速列车车头一般都采用流线型的车头形状（如tgv），外表面光滑并使玻璃窗与外部齐平，以达最优的空气动力型式。（2）在高速行驶时，要保证列车运行有足够的加速力。但高速运转时粘着系数降，为此需要提高轴重（动力集中）或增加轴数（动力分散）。前者虽成本低，但是轴重过大会增加对线路的破坏作用，因此各国都采用不同程度的动力分散方式。日本新干线全部为动力分散，动轴设置数量见表12-3。采用功率较小的混流电机。0系列每轴功率185千瓦，100系列每轴功率230千瓦。tgv，ice则是采用介于集中与分散之间的一种方式，各设2节动力车，tgv采用较大功率的交流同步电机，每轴功充1.1千瓦；ice采用交流异步电机。（3）为实现较大的减速，各国的高速列车不仅对所有的动轴实施制动，而且对从轴也安装了制动装置。如新干线列车对所有的车轴都装有电力制动与盘形制动的双重制动系统；tgv列车对动轴采用电力制动与车轮踏面制动相结合，从轴仅采用盘形制动；ice对轴采用电力制动与盘形制动相结合，从轴采用涡流钢轨制动加电力制动。二，磁悬浮列车磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力（即磁的吸力和斥力）来推动的列车。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不同于其他列车需要接触地面，因此只受来自空气的阻力。磁悬浮列车的速度可达每小时400公里以上，比轮轨高速列车的380多公里还要快。磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本等发达国家以及中国都相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。我国第一辆磁悬浮列车2003年1月开始在上海运行。

随着列车运行速度的不断提高，列车所受到的气动阻力也快速增长，同时，在列车高速运行过程中，高速运行的列车与地面、周边设施以及线路上运行的其他列车相互影响，形成复杂的流固耦合效应列车所受到的气动升力、交会侧向力及横风效应将对列车运行稳定性造成不利影响；列车表面压力、交会压力波将对车体强度造成不利影响；列车运行产生的气动噪声将对乘坐舒适度，以及对周边环境造成不利影响等等。因而在高速列车设计中，需要对车体特别是车头的头型进行充分气动优化，以解决上述问题。高速列车头型设计中需要考虑的因素繁多，各种设计要素和性能之间相互关联、相互制约，需在诸多设计因素之间寻求平衡。具体到头型气动设计中，需要在气动阻力、气动升力、侧向力、气动噪声等几个主要性能指标之间取得平衡，综合优化整车气动性能。

高铁列车的车头属于什么结构，高铁G1016一号车厢是车头吗

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