新能源电池股票，新能源电池股有哪些

锂电池概念股票的龙头有嘉元科技（688388）、融捷股份（002192）、华正新材（602186）、荣百科技（688005）、长安汽车（000625）、石大胜华（603026）、鹏辉能源（300438）、金莱特（002723）、和胜股份（002824）、星云股份（300648）等等。上述内容仅供参考，不构成投资建议。

随着我国政策的支持,锂电池需求快速增长,锂电池概念股票的龙头有嘉元科技（688388）、融捷股份（002192）、华正新材（602186）、荣百科技（688005）、长安汽车（000625）、石大胜华（603026）、鹏辉能源（300438）、金莱特（002723）、和胜股份（002824）、星云股份（300648）等等。上述内容仅供参考，不构成投资建议。

概念股是指具有某种特别内涵的股票，与业绩股相对而言的。业绩股需要有良好的业绩支撑。而概念股是依靠某一种题材比如资产重组概念，三通概念等支撑价格。而这一内涵通常会被当作一种选股和炒作题材，成为股市的热点。

概念股是股市术语，作为一种选股的方式。相较于绩优股必须有良好的营运业绩所支撑，概念股只是以依靠相同话题，将同类型的股票列入选股标的的一种组合。由于概念股的广告效应，因此不具有任何获利的保证。

编者按：本文来自微信公众号“车东西”（ID：chedongxi），作者：Origin；36氪经授权转载。

昨日，一则神州租车发布的公告在圈内传开——神州租车拟以5.4亿港元+6亿港元债转股总计收购五龙电动车37%股份。五龙电动车旗下有一家“长江汽车”，握有新能源汽车的两大生产资质（发改委资质与工信部资质），是仅次于奇瑞新能源获批的新造车玩家。

消息一出，业界纷纷揣测，难道租车起家的神州系，也要开始造车？

车东西结合多方信息及对产业的观察却发现，长江汽车这家新造车公司，在技术、产品等方面存在大量的问题，想要在新造车竞赛中胜出，还有老远一段路要走。而神州租车的公告让收购相关的五龙动力股价一度飙升40%，和两周前恒大入股FF后恒大健康股价飞升超60%异曲同工。

神州系造车这事儿不好说，但借新造车概念玩一轮资本游戏，却是可能性十足。

真造车还是一场资本游戏？

在港上市的神州租车，正是神州优车的子公司，神州专车的“兄弟”。对五龙电动车的投资，并非神州系第一次与新造车扯上关系。

此前，神州优车曾在2017年6月12日战略投资小鹏汽车，在车辆采购、销售、汽车金融等方面与后者达成合作，不过并不控股。

而实现对五龙电动车控股之后，神州系可以说是真正亲自下场，半只脚踏入新造车。当然，神州优车拟收购长江，也给人留下了给小鹏汽车屯牌照的遐想。

对此，有行业人士表示，神州优车正在缺钱之时，此时投身需要重金的造车大业，说不通。

2017年，神州优车通过定增融资70亿元，推出了打造新一代汽车生活平台的新战略，祭出神州租车+神州专车+神州买买车+神州车闪贷四大覆盖汽车全生命周期的板块。但虽然讲出了版图更大的故事，2017年，神州优车股价并无太大起势。

在盈利情况上，2017年，神州优车净亏2.62亿元，相比2016年近36亿元亏损大幅收窄。虽然以450亿+的市值排名新三板第一，但对于资产模式颇重的神州优车，找钱仍然是第一要务。

而车东西发现，神州租车的公告中措辞是“拟”收购五龙电动车股份，并且与后者目前签署的备忘录并无法律约束力。也就是说，此事并非板上钉钉。更有可能的是，用有资质加成的新造车概念，神州优车试图撬起更大的资本游戏。

自今年以来，神州优车就在谋划加速登陆其他资本市场。今年4月21日全国中小企业股份转让系统同港交所签署合作谅解备忘录，神州优车是其中代表企业之一。这意味着神州优车可能会以”新三板+H股“的方式登陆港股。 另一方面，业内人士也分析称神州优车可能会借道CDR。

神州优车与神州租车在发出收购五龙汽车股份公告之时，正在停牌核查“三类股东”。证券业内人士称，此举正是为了IPO做准备。

而要冲击IPO，对连年亏损的神州优车来说，需要更多的筹码，与更入时的故事。5月30日，神州优车100亿ABS融资获深交所批准，添了一把火。

而与新造车概念沾上边、入主新能源车制造过后，神州优车此前”租车公司“的定位将大大改观，科技含量有望提高，获CDR批准的可能性也将更大。就算未能获批，新造车概念带来的利好也将助力股价上扬。

在不久之前这种套路已有先例——6月26日，恒大宣布接盘贾跃亭的造车大业FF之后，收购主体恒大健康股价飙升66%，市值单日拉升264亿，直到今天，恒大健康的股价还在7.23元的历史高位。

神州优车与神州租车、五龙电动车虽然正在停牌，但与收购相关的五龙电动车子公司五龙动力，其股价在今日开盘后也一度上扬40%。神州优车等如若复牌，也很可能将是一阵飘红。

不管最后造不造车，神州系将吃定这波造车概念的红利。至于选择的造车团队靠不靠谱，或许是神州系日后才需要关心的问题。

手握资质 五龙汽车却是造车掉队派

2010年，五龙电动车切入新能源车领域，成立中聚电池。2013年-2014年，五龙电动车以7.58亿港元+3.7亿债券的方式收购了原杭州长江客车有限公司。

2016年4月，完成收购两年后，五龙电动车发布了长江EV品牌，宣告正式切入新能源车市场。并表示投资51亿元在杭州建设年产能10万台的新能源车生产工厂。

紧接着2016年5月27日，在奇瑞之后， 长江汽车获得工信部第二张新能源生产资质，获工信部生产资质则是在2017年12月4日。

后来，长江汽车还在贵州建成了生产工厂，计划投资50亿元。2017年投产时，号称年产能20万辆。

如今的长江汽车在杭州以及贵州均有已经完工的整车生产厂区，规划年产能超过30万辆。

而在长江汽车的产品阵列中，已有电动中巴奕阁（eBOSS）、电动商务车奕胜（eGLORY）、电动公交益众（eZONE）、电动SUV酷逸（eCOOL）四款新能源风格满满的产品。长江汽车高管在对外表示其竞争优势的时候，则称自主研发是长江汽车的决胜之策。

▲逸酷

有产品、有技术、有厂区、有资质，五龙电动车（或者说长江汽车）怎么看都是一副低调做大事的实干派。

但是，这只是故事的A面。事情的B面，是长江汽车管理层的动荡，以及其产品在新造车竞赛上的尴尬位置。

2016年末，长江汽车分别引入了前PSA DS品牌总经理陈国章与长安DS网络发展与质量部总监陈育松，前者担任长江汽车副总裁，后者则是长江乘用车总经理。三个月后，曾经的沃尔沃中国CEO童志远又加入长江，出任总裁。

今年1月，陈国章被媒体报道已经从长江汽车离职。而陈育松，则在去年就已经加盟奇点，任职销售总经理。而到了5月，五龙电动车又低调公告，总裁童志远也已经从任上去职，担任。长江汽车内部，原本要领导业务的车企背景高管，已经悉数离场。

多名员工则爆料称，长江汽车内部管理混乱，存在拖欠员工工资的现象，工程师则常常“盯着电脑屏幕发呆”。对于后继的求职者，离职的老员工纷纷在贴吧、论坛中奉劝莫入坑。

而在产品进度上，虽然2014年就拿到了生产资质，2015年杭州余姚工厂便已建成，但让长江汽车跻身于造车新势力之列的主力乘用车型仍未落地。

时至今日，长江汽车的小型纯电SUV逸酷仍未上市。最新的消息是，逸酷可能会在7月底上市。而根据长江汽车官方的数据，这款车长仅3.6米的A00级车型，整备质量竟然达到了1.4吨，和4.8米长的迈腾一个水准。一位电动汽车研发背景的人士向车东西分析，可能是电池能量密度太低，堆电池将车重堆了上去。而在带电量25.3kwh的条件下，逸酷的等速续航里程为200公里。

▲长江汽车小型纯电SUV逸酷各项参数

作为对比，传统车企的纯电动入门代表车型——3.5米长的奇瑞EQ，整备质量为1.1吨，带电23.6kwh，NEDC续航200公里。也就是说，长江汽车今年要推向市场的纯电动乘用车，在性能上没有任何竞争力。

另有前员工反馈，长江汽车的纯电动公交因为质量问题，在向余姚当地售出一批后再无订单。

这种情况下的长江汽车，即使有造车资质加身，也绝非一支稳操胜券的优秀队伍。车东西征询多位汽车人士，他们都表示长江汽车的情况“不容乐观”、“反常”。神州系如果要在长江汽车的基础上造车，还需要投入大把人力财力换血。

结语：造车正成资本新故事

近来，在A股大盘普遍低落的的情况下，新能源车概念股似乎成为了股民们难得的救命稻草。前有动力电池独角兽宁德时代上市，市值已超1800亿。

而谋求转型的恒大，以及不断讲述资本故事的神州系，显然盯上了众人高涨的新能源车情节。两手收购一出，众人云集响应。然而，宁德时代的股价，最近有宝马的40亿欧元背书。但恒大看上的法拉第未来，至少两年内看不到产品在中国大规模量产的可能；神州系看上的长江汽车，未来能不能活得下来也很难说。

这些资本方在新造车的概念里走了一圈，甚至都不用亲自站出来讲关于新能源车的故事，股价和融资便蹭蹭往上。新造车的盘子里，站满了希望跟着风口发财的韭菜。

编者按：本文来自“车东西”（ID：chedongxi），作者：Origin，36氪经授权转载。

成立9年，规划超过4年，北汽新能源借壳此前的ST前锋（现已更名为北汽蓝谷），今日正式在上交所上市。

北汽新能源是国内第一家在A股上市的新能源整车企业，它的上市标志着国内新能源车第一股诞生。

然而，自9点30开盘至10点30，北汽新能源股价一路下泄，发生两次临时停牌，截止10点30，北汽新能源上市股价即累计下跌23.56%。北汽新能源凭什么成为新能源车第一股，又为何一上市即遭到资本市场看空？

新能源车第一股开盘暴跌

此次北汽新能源上市并未采取传统流程，而是借壳，因此并未有招股说明书公布。车东西从壳公司S蓝谷此前的公告中获知，北汽新能源在借壳上市过程中拟融资不超过20亿元。北汽新能源以7.61亿股股本、288亿估值注入壳资源后，进行借壳上市。

然而，今日北汽新能源借壳上市开盘后半小时内，股价即刻下跌1.86元，跌至13.19元，以12.36%的跌幅跳水开场，被临时停牌，北汽新能源总市值报442亿元。随后恢复交易后再度暴跌，累计下跌23.59%，再次临时停牌。

如此场景，完全不复新能源领域动力电池第一股宁德时代上市时连续多个交易日涨停的景象。倒是与蔚来首日在纽交所上市时遭受质疑、股价下挫的情形相似，不过蔚来当日也未在如此短的时间中就经历如此大的跌幅。

由此可见，资本市场对北汽新能源这个国内新能源车第一股还不认同，对其后续的股价稳定能力缺乏信任。

累计卖车23.7万台 2017年利润5800万

北汽新能源何以成为国内的新能源车第一股，又何以上市开局表现不佳？简单回顾一下北汽新能源的历史，可以发现，北汽新能源确实是起个大早，中途也做了不少布局，但也面临着一些实际的困难。车东西在此整理了北汽新能源运营、销售及财务层面的5大关键信息点。

1、成立9年，6000人团队，建四大生产基地

北汽新能源成立于2009年，一开始员工只有十来余人，那时的新能源车，还只是城市的试点项目。9年以后，北汽新能源的员工总数已经超过6000人，增长了数百倍。

这6000余名员工，除了在北京蓝谷总部中，其他的分布在北京大兴、山东青岛、江苏常州、河北黄骅四大生产基地以及美国硅谷、底特律、德国亚琛、西班牙巴塞罗那四大海外研发中心。

依托于这个不算大的团队，以及北汽集团这个靠山，北汽新能源构建起了EC、EV、EX、EU、ES、EH六个产品体系，计划覆盖高中低级车型。不过随着时间的推移ES与EH系列几乎销声匿迹，前四类产品尤其是EC系列，成为了北汽新能源最广为人知的主力车型。

▲北汽EC 180

如今的北汽新能源，基本只生产纯电动车。在发展纯电动车的过程中，北汽新能源特别强调与动力电池企业的深度合作乃至股权绑定。早年纯电动车需求渐长时，北汽集团就与韩国SKI合资成立了爱思开电池工厂，为北汽新能源旗下的纯电动车型提供电池包。后来，北汽新能源又与宁德时代就电池模组的生产进行股权合作，形成了“宁德时代（电芯）-普莱德（电池模组）-北汽新能源（纯电动车）”的铁三角关系。现在，北汽新能源的股东中还能发现宁德时代和国轩高科的身影。

北汽新能源前五大供应商，都是三电企业，包括普莱德新能源电池、孚能科技(赣州)有限公司、合肥国轩高科动力能源 有限公司、北京电控爱思开科技有限公司、北汽大洋电机科技有限公司。

2、销量状况：年增长超60%

自2013年国内的新能源车尤其是纯电动车市场开始快速增长以来，北汽新能源一直排在新能源车企的第一梯队。截至 2017 年 10 月末，北汽新能源在包括北上广深在内的 139 个城市共建设一级经销商 165 家，二级经销商 83 家。在线上，北汽新能源与京东、第一电动、电动邦、国家电网、国美在线等电商合作进行网上订单销售，

2015年-2017年三年，北汽新能源分别销售新能源汽车3.3万辆、5.1万辆、10.3万辆的，每年的销量增长速度超过60%，根据北汽新能源官方的数据，截至2018年6月，北汽一共卖出了23.7万辆新能源车，历史总销量仅次于比亚迪。而在北汽新能源的所有车型中，EC系列是最好卖的——仅在去年，北汽EC系列的销量就超过了7.8万台，占到了国内全年新能源车销量的十分之一。

不过，北汽新能源销量增长到2018年后开始放缓。北汽新能源制定的2018年销量目标为15万辆，但根据乘联会的数据，1-8月北汽新能源总销量为70118辆，销售8个月仍未达成全年销量目标的50%。

3、资产与利润：资产每年增100亿 利润起伏不定

在资产与利润方面，北汽新能源的资产近三年几乎以每年100亿元的速度增长。2015年时，北汽新能源的资产仅有50亿元出头，一年之后飙升至163亿，到2017年10月时，北汽资产总额已经超过了250亿。而在上市之时，北汽新能源的股权评估值为 288.5亿元，较经审计的账面净资产（扣负债）为164.2亿元。

然而，从2017年开始，北汽新能源受到国家新能源车补贴政策变化的影响，营业收入的增长势头明显放缓——2015年全年北汽新能源营业收入34.7亿元，2016年增长近300%至93.7亿元，而到2017年1-10月营业收入则只有73.7亿元。

同样的，北汽新能源的净利润在这三年也呈现了过山车式的表现。2015年北汽新能源尚亏损1.8亿元，2016年就扭亏为盈赚了近1.1元。而在2017年1-10月，其净利润又下滑至了3900万元。有媒体报道称，2017年在国家补贴和地方补贴共计49.59亿元的情况下，北汽新能源全年利润仅5800万元。

4、关键股东：北汽控股41.2%，戴姆勒、360参股

在股东情况上，北汽新能源一共有36名股东，其中多数股东是北汽新能源在混改过程中引入的，他们总共占据了超过50%的股权。不过，北汽新能源的控股股东仍然是北汽。北汽集团直接持有北汽新能源 29.12%股权，通过北汽股份间接持有北汽新能源 8.15% 股权，通过渤海活塞间接持有北汽新能源 3.93%股权，总体拥有北汽新能源41.2%股权。

而在北汽新能源的非控股股东中，面熟的不仅有宁德时代、国轩高科、孚能等动力电池企业，还有戴姆勒集团这位北汽的老朋友，以及周鸿祎的360和接盘了易到的韬蕴资本。

▲北汽新能源主要股东情况

借壳上市背后藏四大隐忧

事实上，早在2014年，北汽集团董事长徐和谊就公开表示，北汽新能源要独立上市。在此过程中，北汽新能源进行了混改，通过A、B两轮融资引入了约142亿元资金，其中相当大的比例来自于非国有资本。

不过，强大的融资能力并未让北汽新能源的上市之路变得容易。A股上市需要满足连续三年盈利超过3000万元。从上述的财务信息可以看到，北汽新能源自2016年才开始盈利，传统上市方案北汽新能源要在2019年才有资格。

一位业内人士向车东西分析，加上IPO排队及审核的时间，北汽新能源正常上市至少会在2020年，这一年正好是新能源车补贴退出的年份。届时才上市，对于北汽新能源来说，有点“太迟了”。

因此，借用现有的壳资源，成了北汽新能源上市的快捷途径。

去年12月，通过北京市国资委的无偿划转，北汽集团成为了同样是国有控股企业的北京前锋电子的间接控股股东，经营状况不佳的前锋就此成为北汽新能源上市的“壳”。今年6月1日，SST前锋（前锋电子的证券简称）发布公告，北汽新能源作价286.6亿元注入前锋的上市方案获得通过。

今年8月，北京前锋电子更名为“北汽蓝谷新能源科技股份有限公司”，证券简称也变成了“S蓝谷”，“蓝谷”正是北汽新能源的总部所在地。正式上市后，北汽新能源采用的股票简称则是“北汽蓝谷”。

此次的北汽新能源借壳上市，并募集到20亿资金，可以说从资本市场上为其注入了一针强心剂。然而，北汽新能源上市后，还面临着四重严峻的挑战：

1、补贴退坡致利润下滑

首要的便是补贴退坡问题。自2017年，国内的新能源车补贴一直在退坡过程中，到2020年，新能源车补贴将会完全退出。然而，补贴是北汽新能源的收入支柱。2017年1-10月，正是获得了近50亿元的国补+地补，北汽新能源才实现了3900万元的利润。

需要注意的是，北汽新能源在发展过程中，对新能源分时租赁很重视，设置了绿狗、轻享等数个品牌，来消化旗下的车型尤其是相对低端却走量的EC系列。但补贴政策变化后，原有的EC系列因为续航太低已经无法拿到补贴。而换代车型虽然增加续航，但补贴新规中运营车辆需运营2万公里后才能拿到补贴。

▲轻享车辆入驻三亚

补贴的退坡已经对北汽新能源的盈利造成了影响，完全退出则将更进一步考验北汽新能源的盈利能力。

2、产品续航焦虑仍在

其次则是续航隐忧。北汽新能源生产的主力车型，其续航里程一直在300公里左右徘徊，然而新补贴政策驱动下，大批续航超过400公里的竞对车型已经出现。作为应对，北汽目前在力推续航里程达到460公里的EU5，然而总体定位不高。北汽的产品系列，续航里程超过400公里的屈指可数，整体产品的续航里程仍然偏低。北汽为了解决续航焦虑的问题，还试图向消费者推广换电车型EU快换版，但还缺少强大的服务体系和消费者习惯做支撑。

3、高端市场产品竞争力不强

再次，北汽新能源在高端市场上一直缺乏市场号召力，去年10.32万辆销量中，过半都是价格在数万元的EC系列。北汽的EX、既有的EV系列，定位也未超过20万。眼下，北汽新能源正在力推新的“旗舰车型”EU5，起售价在20万+，但这款车型目前刚刚上市，仍未有惊艳的市场表现。而承载北汽新能源高端化的另一子品牌ARCFOX，在推出一辆电动超跑以及一辆小众的Lite小车过后，暂时没了声音，尚没有能真正走入市场的产品。

▲ARCFOX Lite

4、智能化体验有较大进步空间

▲EU5搭载的达尔文车载系统

最后，北汽新能源的车型，在当下重要的智能化体验上，北汽新能源也面临着严峻的挑战。北汽新能源虽然研发了达尔文系统，但是在开放度上不如比亚迪与吉利，并未引入开放的应用商店；在易用性和知名度上，不如上汽使用的斑马智行。在辅助驾驶系统的搭载上，北汽新能源的车型至今也未有一款搭载L2级别的自动驾驶功能。北汽新能源与百度在车联网与自动驾驶上都达成了合作，借用互联网企业的力量来提升产品竞争力，还需看北汽与百度的合作磨合得怎样。

结语：蓄力待突破的新能源“老炮儿”

北汽新能源那一路走来，确实是国内新能源车企中的老江湖了。出身好、布局早，借助国家补贴打中低端市场，为北汽新能源争取了大量的销量订单，让其站在了新能源车企的第一梯队。

然而，北汽新能源在发展中，也过度依赖了补贴，对中低端市场太过“沉溺”，在发展中未打造出具有强大产品力的车型。在补贴褪去后，开始显现出增长颓势。此次上市，为北汽新能源争取了新的融资渠道，当然也让北汽新能源的运营更加公开透明，能够带来一些资本与管理改革红利。

而北汽新能源的起伏，是国内传统车企转型新能源车制造的一个缩影。北汽遭遇的问题，其他车企多少也存在。上市的节点，对他们来说，是一个蓄力进行突破的新契机。

最终，让你屏气凝神的并不是万众瞩目的起飞，而是神乎其技的着陆。

2 月 6 日，在猎鹰重型火箭（SpaceX Falcon Heavy）升空 8 分钟之后，三枚助推器中的两枚在航空海岸卡纳维拉尔角被成功回收。火箭烈焰喷薄，紧接着是巨响，细长的助推器落在了相邻的着陆点上，前后相差仅仅零点几秒。如此的力量之后，是如此的优雅，让人叹为观止。

而另一边，到达大气层上方之后，火箭的第二级打开了整流罩，展示出了所携带的物品：一辆由特斯拉制造的红色跑车，与 SpaceX 一样，特斯拉也是一家由 Musk 运营的公司。坐在方向盘上的假人身着 SpaceX 的太空服，立体声音响中播放着 David Bowie 的音乐，仪表盘上镌印着《银河系搭车客指南》中的格言——「不要恐慌」。在背景中，地球的蓝色大圆在后退。数以百万计的极客在那片蓝色之中欢呼雀跃，神魂颠倒。

完成一项华丽而又有点犯傻的非凡技术成就，是非常「Musk」的举动。别认为这是缺乏严肃性的表现。Musk 并不只是想着单纯地享受制造火箭和跑车带来的乐趣。而同时经营两家价值数十亿美元的公司，也不是为了发大财或者击败竞争对手。他希望为全人类开拓最根本的可能性，思考那些市场不会考虑的问题。

SpaceX 的目标是通过为人类在火星建立文明的方式，使人类成为星际物种，从而可以免受全球性的大灾难。特斯拉的目标则是写在它在加州佛利蒙市工厂的墙壁上的那句——「加速世界向可持续能源过渡的进程」。

创建其中任何一家公司都是一项重大成就。而同一个人创建这么两个公司并同时运营着，确实是非凡的成就。这表明 Musk 作为一名战略家、管理者和灵感来源，有着独特的天赋，也有着远大的抱负。

创始于 2002 年的 SpaceX 在 2008 年的首次成功发射之后，开始主导商业发射市场（见图表）。2017 年，它总共发射了 17 枚火箭，超过了美国和欧洲其他国家的总和。猎鹰 9 号无疑是市场上最廉价的大型发射器，部分原因是它是唯一一个可以将助推器返回地球再利用的发射器。（也有一些小问题：猎鹰重型火箭的第三枚助推器以 500km 每小时的速度撞进了海里，而不是轻轻地落在为其准备的驳船上。）

特斯拉则展现了一辆电动车可以拥有与最好的汽油车一样的品质——甚至像许多车主所言，比汽油车更好——这让特斯拉快速成为了一个优质的品牌。售价超过 7 万美元的特斯拉的 Model S 是过去三年里美国最畅销的电动汽车。新型号 Model 3 已经有了 50 多万个订单，它将以 Model S 一半的售价尝试占领大众市场。

这两家公司都各自击溃了行业中本来的上位者。他们的成功源于其清晰地向世人展示了科技如何能够拓展可能性的边界，并通过推动科技进步进一步加速这个过程。这在硅谷的诸多成功故事中并不陌生。但是，事实上这两家公司的目标不仅仅在于产品和利润，这使得它们和其他公司，例如 Jeff Bezos 的亚马逊，或者是 Larry Page 的 Alphabet 大有不同。

经济学家 Tyler Cowen 在哀叹失去创业活力的「自满阶层」（The Complacent Class）时，曾经将 Musk 作为反例，说他是当今「物质世界重大进步理念的最典型代表」。能源行业最大的私募基金之一的负责人则表示，没有人比 Musk 更能推动清洁技术或新商业模式的发展：「这个世界需要 Elon Musk！」

然而，Musk 的成就、史诗级的抱负，以及这两者带给 Musk 的无限称颂并不意味着 Musk 能指望着他的公司能成功。那位基金负责人紧接着的一句话就是，「做空特斯拉！」

特斯拉极为关键的型号，Model 3 的生产仍旧严重滞后于计划，而且特斯拉公司的财务也捉襟见肘。投资公司 Thornburg 的 Christian Hoffmann 认为，特斯拉的股票值得购买的前提是 Musk 能够像 James Bond 一样完成一系列高难度动作：「他需要躲避雪崩，避免炮火，滑下悬崖，拉住绳子，滑向安全地带，这样，他才能够拯救世界」。

也许他可以的。早在 2008 年，SpaceX 和特斯拉都濒临破产。现在两家公司的总价值已逾 800 亿美金。但是特斯拉长期存在的问题也意味着今年是 Musk 自那以来持股比例最高的一年。真的评估这种风险，需要看看 Musk 已经取得和目前尚未达成的成就，以及实现这一切所必须的品质。

在现实的烤架上接受灼烧

在殖民火星和促进地球绿化这两个目标中，第二个则听起来稍微可行，其中一个原因是不少人也抱有这种信念。然而，SpaceX 的公司形象要好于特斯拉。这家公司是私人控股的（拥有控股权的 Musk 表示他无意上市）。2015 年，谷歌和富达基金投资了 10 亿美元，随后的申报文件显示，公司的估值已经超过了 210 亿美元。

SpaceX 致力于模块化设计、垂直整合和持续改进，这在航空领域都是前所未有的。猎鹰重型就是个例子，它使用了 28 台梅林发动机，所有这些发动机都由公司在加利福尼亚州的工厂从头制造，比 2012 年发射的第一架「猎鹰-9」（Falcon 9）的梅林发动机强大得多。公司的这些成就使其成为卫星发射公司的同时成为了一家物流公司，他们利用其可重复使用的龙航天器（Dragon spacecraft）为国际空间站提供物资。或许明年，这个业务的范围将会扩大，如果龙航天器可以得到批准，将宇航员送入国际空间站的话。

创新仍在继续——这是件好事，因为几年后它可能面临 Bezos 的火箭公司 Blue Origin 的激烈竞争，这家公司比 SpaceX 表现得兴头更足，野心更大。SpaceX 把猎鹰火箭当作摇钱树，目前正将其研发重点转移到一个更大（也可能更便宜）的火箭发射器，BFR，以及如何更便宜地将东西送往太空，已达成部署数以千计的通信卫星，为全世界提供高速互联网的目标。据投资银行 Morgan Stanley 估计，这可以使公司的估值提高到 500 亿美元——尽管这需要征服新的制造业挑战，面临一大批新的竞争对手。

特斯拉现在的市值就已经高过这个数字了：它价值大约 600 亿美元。与通用汽车公司（GM）市值差不多，而通用每年制造的汽车数量是特斯拉的 80 倍。2004 年，Musk 有了刚创立一年的特斯拉的一大笔股份，成为了董事会主席；2008 年，在公司面临倒闭时他成了 CEO；两年之后特斯拉上市，并迅速成为全球领先的电动车企业；去年它的产量超过了 10 万辆。Musk 在 Model 3 的发布会上宣布，到 2017 年底，Model 3 每周的产量将达到 5000 辆。

特斯拉没做到。实际产量远小于这个数量。在 2017 年第四季度，它每周只生产了 2500 辆 Model 3，只完成了保证的一半。现在说今年的晚些时候它的产量将达每周 5000 辆，而之前对于今年年底每周的产量达到 10000 辆的预期被又一次搁置。同时，它面临着更加激烈的竞争。世界上成功的汽车制造商正在纷纷进入电动汽车领域。其他的一些新成员包括 Alphabet，它的旗下有无人驾驶汽车公司 Waymo（之前是谷歌的一部分）。

鉴于以上，许多人认为特斯拉的估值是不可持续的。Musk 有时候貌似也同意这一观点。他在 2017 年 7 月向各州州长发表演讲时说，「这个市值比我们可应得的要高」，此前不久，公司的估值首次超过了福特（Ford）。为了向股东们保证 Musk 会完成其承诺，特斯拉在一月份提出了一项新的薪酬计划，将他的所有收入与公司的营业收入、年度利润（现在还没有）、市价总值严格挂钩。其中市价总值的目标为在 2028 年达到 6500 亿美元，这大约是现在世界上最大的十家汽车制造商的总和。

为了实现如此快速的增长——在这种规模的公司几乎是闻所未闻的——特斯拉要做的不仅仅是要成为一个成功的面向大众市场的汽车公司，虽然它离这一目标都尚有一段距离。它需要做的是自己成为一个行业，为从割草机到重型卡车的所有设备，提供优质电动能源来替代内燃机，并且也大批量向消费者和一些公用事业出售电池储存系统。

为什么会有人会相信这种狂妄的言论呢？一种观点认为特斯拉设计制造的电动汽车比其它的品牌更好，并且比其竞品拥有更大的获利可能。

咨询公司麦肯锡最近的一份详细分析表示，从零开始设计的电动汽车（例如，行驶里程表和内饰）比那些汽油车改装的型号以及采用现有生产线生产的电动汽车会更好。正如 SpaceX 自行从事火箭研究一样，特斯拉自己招募了一大批汽车工程人员自行进行工程研发，使得特斯拉会比当前的竞争者更加有利可图。投资银行 Cowen 的 Jeffrey Osborne 计算称，特斯拉 80% 的价值是由其在费利蒙市的制造工厂创造，是一般乘用车份额的三到四倍。

此外，电动车工厂也会比内燃机汽车工厂更加高效，因为一辆传统汽车的传动链由超过 2000 个部件构成，而特斯拉的传动链则需要不到 20 个。Musk 说，这种优势意味着他能够比所有人更好地制造「那些制造机器的机器」。但是，Model 3 迄今仍然很让人遗憾的产量展现出了这种机器，至少在磨合过程上，是极为艰难的。这也意味着，特斯拉没办法指望自己的收入来支撑接下来要烧的钱了。

特斯拉和松下投资 50 亿美元的电池超级工厂「gigafactory」也存在一些问题。特斯拉认为，它的的电池业务需要规模经济，而这种电池业务只能在高度自动化的大工厂才能实现。这项投资正是出于这个想法进行的。Musk 表示，按照目前的发展足迹，位于内华达州斯帕克斯镇附近的 gigafactory 将会成为世界上最大的建筑。

野村极讯银行的 Romit Shah 在 2014 年年末估计称，在 gigafactory 宣布设立之时，全球电动汽车的电池需求一年大约是 120 亿瓦特时；而今年年底，gigafactory 单独就能拥有 400 亿瓦特时的生产能力。2016 年，特斯拉收购了太阳能和家居能源存储公司 SolarCity，这家公司是 Musk 花了 26 亿美元帮助他的两个侄子成立的。收购的其中一个原因是想要给其巨大电池巨大的供给找个出口。（另一个原因是 SolarCity 深陷债务之中；CEO 单方面的救助引起了很大的争议，但特斯拉的股东最后还是对其进行了支持）从长期来看，电池的存储，而不是电动汽车可能会成为电池的最大市场：所以说去年特斯拉把名字从特斯拉汽车改成特斯拉并非出于偶然。

让 gigafactory 实现预定的发展速度和规模对 Musk 的计划来说极为重要，但这已被证明是极为困难的事情。我在在去年年末对斯帕克斯的一次参观中发现，特斯拉的合伙创始人，目前担任公司首席技术官的 J.B. Straubel，对自动化的思路是完全的不认同：他说「迅速提升如此复杂的机器的产能，是前所未有的，而且从未实现过。」去年十月份，Musk 发推称，这个项目是「生产地狱，第八层」

众多不可能中的可能性

当 Straubel 在地狱里挣扎的时候，特斯拉烧钱就像猎鹰重型烧煤油一样。巴克莱银行（Barclays）估计，今年特斯拉的支出将达到 42 亿美元。截止到 2017 年年底只有 34 亿美元现金的 Musk 几乎肯定需要在今年年中考虑再次注入资金——或许以后还需要更多。Cowen 公司的 Osborne 认为，特斯拉在 2017 年至 2020 年间的支出将达到 200 亿至 250 亿美元规模。Kynikos Associates 的 Jim Chanos，一位预测了安然公司破产的著名的空头，最近谴责了特斯拉一贯以来的错过最后期限和无法达成预期目标的黑历史，认为这意味着「股票一文不值」。

然而，起码到目前为止，股东们似乎并不认同这一观点。特斯拉的股价相当稳定；如果它决定增资的话，人们甚至愿意购买更多。他们的投资理由是，正如 SpaceX 的一位内部人士所说：「他们相信 Elon。」正如他在 2 月 7 日所做的那样，「如果我们能把一量跑车送上小行星带，我们就能解决 Model 3 的生产问题，」许多人欣然接受了这个毫无逻辑的结论。

Musk 鼓舞人心的能力并不仅针对公众和他的投资者。这种能力也不断吸引聪明人来到他的公司，带着和他一样的激情努力工作（可能也同时吃尽了他的火爆脾气的苦头）。Straubel 坚持认为「使命感是最重要的——这就是我们如此拼命的原因。」SpaceX 的首席运营官 Gwynne Shotwell 表示，Musk 给 SpaceX 设立的极端目标让人「难以置信的振奋」，并帮助她招募到最优秀的人才：「很少有候选人选择离开我们。」外界观察家们也同意这一观点。硅谷风险投资家 Vinod Khosl 说：「Elon 的使命激励了很多人。这在小型社会企业中很常见，但在这样大的公司里非常罕见。」

但 Musk 的公司不仅仅依靠他的创意和吸引力。另外两种特质更加引人注目：他对待风险的态度和对复杂性的拥抱。

斯坦福大学的 Amy Wilkinson 称，他对待风险的方式与其硅谷同行不同。她说，企业家在获得成功后，很少愿意再冒险。即使那些成为连续创业者的少数人，通常也都选择呆在同一个行业。

Musk 在 1999 年以 3.41 亿美元的价格将自己的第一家公司 Zip2 卖给了康柏，并将收益直接投入了 X.com（一家后来成为 PayPal 的线上银行）。在以 15 亿美元将 PayPal 出售给 eBay 的 18 个月内，他将几乎所有收益投入了特斯拉和 SpaceX。每次投资，他都会承担更多风险。

然而，一个敢于冒险的老板并不意味着一个激进的公司。Shotwell 指出，SpaceX 对于风险态度是两极分化的。一方面，公司在运营层面是非常统一的。大多数的经理和工程师都在工厂拥有办公桌，他们和生产专家以及生产线工人坐在一起。在一个更传统的公司里，他们可能一辈子都见不到这些人，然而在这里，他们与其一起尝试新想法，并从这些专家和工人身上学习。

与此同时，虽然设计师和工程师被鼓励成为特立独行的人，运营和制造团队则绝对不行。一位前高管表示，Musk 会承担他认为必须承担的风险，但绝不会承担丝毫偷工减料可能带来的额外风险。另一位内部人士说「他自己喜欢承担风险，然后把风险转嫁给身边的所有人」。

这样看来，他的冒险行为可能与他更大的目标相符；这是一场赌博，也许是一种自我牺牲，作为他随时准备迎接灾难的欲望的一部分。他对技术进步的信心，对硅谷来说是不寻常的，但却明显地带有黑暗的色彩：他是个偏执的乐观主义者。因此，特斯拉提供了令人惊叹的空气过滤器，他们将帮助乘客「在军事级别的生物攻击中幸存」。

而作为一位偏执的乐观主义者，他对未来的众多希望也与众多恐惧联系在一起。其中一些，比如对气候灾难的恐惧，是相当普遍的。也有些是更不寻常的——比如文明需要被备份到另一个星球来以防万一。他也是硅谷乃至世界上最积极警告那些失控的人工智能可能带来的威胁的人，并为此专门建立了一个非营利性机构，致力于减少这些威胁。

Musk 的第二个特点是乐于拥抱复杂性。「复杂性总会发生，要不在组织内部，要不在组织外部，」风险投资人 Antonio Gracias 说道，他是 Valor Equity Partners 公司的创始人兼负责人，同时也是特斯拉和 Space X 的董事。「Elon 的观点是，如果复杂性出现在内部，你可以更好地管理它…并能够建立起更高效、更经济和标准更严格的生产规格。」他的方法与 Andy Grove 的相呼应，后者是一位传奇人物，英特尔的前老板，他在集成芯片制造方面的投资使得该公司成为一家跨国巨头。这种方式消除了层层供应商之间的「边际成本堆叠（margin stacking）」问题，并允许公司能够不断改进自己的产品。要理解这样一个系统中的所有联系和依赖关系是一个巨大的挑战；而现在 Musk 就遇到了这个问题。

这种系统性的思维可以是战略层面的；譬如利用 SolarCity 为超级电池工厂 Gigafactory 的产能创造了更多内部需求，以及 Space X 计划利用其发射能力来创造一个巨大的新的卫星团。

这种思维也体现在最为微小的决策中。Musk 并不认可一般人对老板事无巨细过问管理事务的批评，反而自诩为「纳米级经理」。一位在 Musk 公司工作的资深工程师说：「与其他 CEO 不同的是，他真的会和你一起去探讨这项技术。」Gracias 称 Musk 是他所遇到的最为事无巨细的管理者：「Elon 可以站在宏观角度，以解构性的眼光看待一切，然后他会放大所有细节深入到微观层面，亲力亲为。」

可能会有人担心，这种同时聚焦两家公司的超强专注力无法持续下去，尤其对于思维异常活跃的 Musk 来说，因为他总会开始探索更多新想法。

比如超高速城际旅行（他在 2013 年设想的一个被称为「Hyperloop」的计划，现又被重新提出），以及利用新型隧道掘进设备来解决街道拥挤问题，和利用计算机接口来保持人类（或至少是电子人）对于人工智能的领先地位（一家名为 Neuralink 的公司）。在特斯拉需要足够多的注意力的时候，如此频繁的跨界似乎有些自我放纵。然而同时，对于 Musk 的许多忠粉来说，这些源源不断的奇思妙想反而进一步巩固了他钢铁侠形象。

更与何人说

还有人担心，Musk 的技术洞察力可能会让他失望。例如，他认为相机和更智能的软件可以让特斯拉实现完全自动化。这给该公司的人工智能团队提出了一个艰巨的要求，与现有的技术力量完全不匹配。其他目前较为先进的自动驾驶汽车制造商们都坚持认为，激光雷达传感器系统也至关重要。如果他们是正确的，那么特斯拉将第一次处于技术的落后梯队，甚至可能看起来不够安全（这肯定会令 Musk 倍感羞辱）。

那些雄心勃勃的目标也颇为让人担忧。Musk 经常让他的团队去做别人都做不到的事情，但他们也极少在他设定的日期之前完成。不要指望 BFR 能够在他所宣称的任何时间点驶向火星。这种日期设置就和那些目标设定一样虚妄。它们驱使着信徒们——以及 Musk 本人——加倍努力。这常常被证明是可原谅的。一位股票分析师说：「即使他错过了给自己设定的最后期限，我们仍然敢打赌，他会是第一个实现那个目标的人。」

猎鹰重型火箭就是一个恰当的例子。当 Musk 在 2011 年公布该设计时，他说它将在 2013 年推出。事实证明，这项任务比想象中更加困难，而该公司对猎鹰 9 号的不断改进使得时间本身变得不那么必要了。不过 Space X 是赚钱的。但特斯拉没有。

也许 Musk 的个人魅力可以解决公司面对的财务问题。或者说，即使最终失败了，Musk 也实现了他的目标。有了一个 gigafactory 之后，其他人会看到其优点并建立更多的 gigafactory。现在已经出现了一个高端电动车市场，接下来其他人会将其扩大。事实上，如果有一家硅谷巨鳄想进入某个市场，而特斯拉却走得跌跌撞撞无法继续前行，那么将其收购可能是一个很好的入场方式。

在猎鹰重型火箭发射后，被问及新式空间竞赛一事的 Musk 热情难抑：「竞赛令人兴奋。」他们不介意让其他业界领导者来领跑。如果你按照自己的信念规划赛道，使人们纷纷加入其中，推动比赛朝着更好的方向发展，那么最终谁赢可能都不重要。

如果 Musk 不是最后扼住内燃机咽喉并宣判其死亡的人，至少，他在太空中还将永远地拥有一辆华丽的电动汽车，聊以慰藉平生。