高铁事故，428火车事故

1，428火车事故

2008年4月28日4时38分，由北京开往青岛的T195次旅客列车运行至胶济铁路下行线王村至周村东间K290＋800处，因超速，机车后9至17节车厢脱轨，并侵入上行线。4时41分，由烟台开往徐州的5034次旅客列车运行至胶济铁路上行线K290＋850处，与侵入限界的T195次第15、16节车厢发生冲突，导致5034次机车及机后1至5节车厢脱轨。事故造成72人死亡，416人受伤。事故原因就是因为司机在限速弯道以130公里/小时的速度通过

没记错的话msts没有胶济线，所以随便找一条线路只要有弯道双线就行，设置ai车使其在本务经过这一个弯道时差不多也到达此地了。（事实中事故发生在t195脱轨十几分钟后但是msts脱轨几秒后就强制结束任务了）进入任务中的弯道后，与df110400会车前，使用f9呼出编组框从列车中部解挂拉开一段距离后紧急制动，这样后半列与前半列相撞导致出轨，与此同时df110400也一头撞上列车。

428火车事故

2，高铁事故到底死了多少人

2011年7月23日晚上20点30分，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，事故已造成39人死亡，210人受伤。38名遇难者身份确认。

高铁事故到底死了多少人

3，为什么高铁很少出事故

从全球范围来看，拥有高铁的国家并不是太多，主要就是日本和欧洲几个国家，中国也是这十几年成为了拥有高铁的国家。由于拥有高铁的国家不是太多，所以高铁事故自然比空难事故少，因为世界上绝大多数国家都有航空。但是高铁也发生过事故，比如1998年德国一列城际快车就发生脱轨事故，并撞跨了一座跨线桥，造成101人死亡的重特大事故。而国内在2011年7月甬温铁路也发生过动车追尾事故，造成40人死亡，事实上这段铁路还不是时速300公路以上的高铁线路，事故原因是列控中心设备缺陷又遇上雷击再加上应急处置不力，跟速度无关，但这次事故却对刚刚起步的中国高铁造成了很大的负面影响，所以在这之后，铁路进一步加强了安全方面的检查。动车组运行的线路包括高铁线路每天凌晨都要开一趟不载客的确认车。毕竟高铁速度快，所以铁路部门对安全更为重视，高铁线路的要求也比普铁线路高，比如弯道的弯度、超高这些都有严格的标准。笔者因为工作关系，参加过一些责任事故的调查，所以对于相关流程还是比较熟悉的。因为该题是假设性问题，所以我也在假设的前提下作一些分析，不当之处，还请批评指正！事情的来龙去脉调查责任事故，在追究相关人员责任之前，必须要把事情的来龙去脉搞清楚，明晰相关人员的工作职责，如果没有按照工作职责行事，造成责任事故，那就是渎职，轻者党政纪处分，重者要被追究刑事责任的。在此事件中据罗某陈述，其一家三口同时进站检票，票在其丈夫处，罗某和女儿在没有票的情况下经过检票口，而其老公被拦在了检票口。我们需要了解的是：罗某和其女儿没票，为什么能通过检票口，那合肥火车站的检票制度不是形同虚设吗？正如有些网友指出的，假如是居心不良的人轻易混入车厢，那怎么办？如果罗某所述真实的话，那么检票员就到承担相应的责任。如果因为罗某的行为导致安全责任事故的话，毫无疑问，罗某是第一责任人，首先追究的是罗某的责任，其他相关工作人员都是在履行工作职责，所以承担的责任也都是围绕各自的职责来承担相应的责任。现在知道错了我没有看新闻，据称罗某已经在主流新闻媒体上道歉，表示认识到自己的错误。我不知道这是真心认错，还是迫于舆论的压力，我想作为一个教书育人的老师，还是应该具有起码的素质，但是从网络上公布的视频来看，我反正没有看到这一点，对此深表遗憾！这件事，至少我觉得不能一罚了事，毕竟造成这么恶劣的社会影响，几乎到了“老鼠过街——人人喊打的地步”了，希望有关部门能够听到群众的呼声，不能听而不闻、视而不见，否则后续的不良示范效应会慢慢一一显现！肉眼下，看350公里/小时的高铁从身边飞速而过，确实十分惊人。可在当今的高科技网络系统下，却不是这么回事。卫星脱离地球绕轨道飞行的第一宇宙速度要达到7.8公里/秒，等于28000公里/小时的超速飞行，是接近高铁速度的80倍。在高速计算机下的高铁就如同一条在爬的蚯蚓。在了解高铁系统运行而不发生碰撞的问题，也要调整心态。用放慢运行速度的思维去看待这个事情！整个高铁运行系统是由调度中心（CTC）为核心的，需要调度中心、车站系统、列车控制系统和信号系统的共同作用。把几百、上千公里长的高铁线路，按火车站点分割成数十个区间，而每个区间里的系统和电流也是独立的。对于每个区间内系统会默认只能有一个运行设备在某一区间内运行，这就是高铁的闭塞系统。在高铁在某一区间内运行时，除了计算机系统对所有想进入该区间的车辆发出禁止驶入的指令。在铁路轨道的区间的两端也是有红灯指示。而且还会在这个区间内外（一些站距很大的还可以设置多分区间），形成红灯、黄灯和绿灯的红绿灯信号系统。对反向车辆一律红灯禁止驶入；对区间内的分区间也设置红绿灯系统，红灯为禁止驶入，绿灯表示安全，黄灯表示在注意安全的前提下缓速通行。这是一个配合自动化控制系统的人工手动控制系统。这样就会形成各自独立的运行区间，而相互间又是彼此关联，由整个CTC系统统一调度。避免发生误闯区间出现碰撞。对于郑州的隔12分钟左右一趟列车，按照300公里/小时的运行速度基本上开出50公里之外，跨过一个站与站之间的区间或分区间是足足有余。还有高铁运行也不是24小时不间断运行，而是到了凌晨后基本上会结束运行。这个普通铁路24小时运行是不同的，高速运行的高铁系统和轨道需要一个维护时间，而凌晨前的这段间隔就是高铁的维护和保养时间。而且早晨的最早一趟高速列车是不载旅客的空车，用于探路用的试车。

为什么高铁很少出事故

4，高铁事故是哪一年

高铁事故是在2011年。2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分。事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下，第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部）。动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。扩展资料：导致事故发生的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。参考资料来源：中华人民共和国中央人民政府-“7·23”甬温线特别重大铁路交

特别重大事故，超过9人以上死亡的属于重大事故，超过20人的就属特别重大了。但是很多企业会通过瞒报人数逃避监管的~~~原因你懂的

5，中国高铁出过事故吗

除自然因素外，没有其他事故。1 高铁定义老规定2009年试用的《高速铁路设计规范2009（试用）》规定：﹝2.1术语：2.1.1高速铁路high-speed railway（HSR）：新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。﹞本意是客车运行的铁路，但表意不到位，后来使用客运专线术语；而且，总则将高铁划分为全期高铁和远期高铁（近期兼顾货运）。新规定中国国家铁路局网站科普短文“什么是高速铁路？”（写作于2014年左右的三年内）说：﹝我国高速铁路的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。〕几个要素：新建异于既有线提速，时速最低250（含预留）及客专性质。一是将高铁限定于新建铁路。区别：秦沈客运专线是既有线改造提速，是中国高速铁路的探索地、过渡点，不符合中国高铁的“新建”标准，划归京哈铁路；另外，大量旧铁路扩改，一般都规划为客货共线（保留原来的客货运两种功能）的快铁级别，不是高铁，例如，长白快速铁路又称长白铁路扩能改造，渝黔快速铁路是渝黔铁路扩能改造项目，娄邵快速铁路是娄邵铁路以扩能改造名义做的新线，等等，数不胜数，一般都在扩改（提速）名义下都新建了一条可行时速200公里的路线（大多数铁路预留250客运时速的线下条件，但又是客货共线）。二是要求高铁最低设计时速250公里（含预留），相关要求是运行动车组列车（否则时速上不去）。三是要求高铁初期运营速度不小于200公里。四是要求是客运专线。——低于高铁标准（四要素组合体）的项目以快速铁路名义申报如四松快速铁路、梅汕快速铁路、深茂快铁、蓟港快铁等等而且划归于国铁Ⅰ级。《高速铁路设计规范2014》的总则和术语部分没有明确规定高铁的定义，只是在总则第二条说明“本规范适用于新建设计时速为250-350公里，运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路，设计时速分为250、300、350公里三级”。因为标题是高铁，那么其蕴含意思是（标准轨距的）高铁是新建设计时速最低250公里的客运专线。因为这部规范面向世界、也涉及中国公司在海外的项目建设，不以中国标准为唯一标准，所以国家铁路局网站科普栏目专文“什么是高速铁路”对中国标准专门作出规定，适用于中国。另外，中国高铁一般采用无砟轨道（西银高铁例外），快铁线一般用有砟轨道（兰新快铁一些路段例外）。2 轨道特征通用无砟轨道中国高速铁路通用无砟轨道。无砟轨道由钢轨、扣件、单元板组成，起减震、减压作用。无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路上。无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境。一些G字头列车（高速动车组列车）为什么也运行于有砟轨道？因为一些列车运行路线包括高铁线和快铁线，而主要在高铁线，例如桂林市—北京市的列车短距离地运行于湘桂快铁（被误传为高铁），主要运行于京广高铁，采用 CRH3C。渝万高铁例外但是，中国高速铁路极个别的采用有砟轨道，时速250公里的渝万铁路（即渝万客运专线）、西银高铁一般路段（隧道例外）用有砟轨道（正如普通铁路和快铁的特殊路段也采用无砟轨道）；另外，高铁站至动车所时速不高，一般也用有砟轨道。比较：渝万铁路采用 CRH2C，而厦深铁路是快速铁路因此采用 CRH2A，它们都走有砟轨道而车型不同。

目前，中国高铁没有出现重大事故。

2011年7月23日晚上20点30分,甬温线永嘉站至温州南站间,北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故,事故已造成39人死亡,210人受伤