法国双层高铁图片，诸位见过双层火车吗见过解释一下

1，诸位见过双层火车吗见过解释一下

要是普通的双层空调硬座的话找不到图但是可以给你描述下从下层上车车厢的两头是单层和普通车厢一样的高度那里有厕所和几个小椅子还有乘务员工作台另外就是上下两层的楼梯一般都是和普通软座车不多的座位一侧3个一排另一侧两个一排上层下层都一样

N年前都坐过了，空间要矮点,其他都差不多

诸位见过双层火车吗见过解释一下

2，法国高铁车轮为什么会设置在连接火车头与车厢之间的车钩处

这是法国高铁的一个独有特点，采用铰接式转向架。就是两节车厢挨着的一端共同落在一个转向架上。好处是减少转向架数量，因此减阻力，减重量，转向架远离旅客，旅客乘坐舒适性提高（噪声小了，振动小了），轴距可以加大到3米，高速稳定性增强，对于双层列车来说，还能实现上层过道的贯通，没有楼梯，最重要的一点是提高了列车整体抗扭性（TGV历史上三次以时速300公里出轨，整列车基本上都坚持不翻车，这对于采用传统转向架的列车来说是不可思议的）。缺点是结构复杂，解编困难，轴重增加等。在高速列车领域，只有法国人坚持使用。

法国高铁车轮为什么会设置在连接火车头与车厢之间的车钩处

3，高铁未来的高铁可能是双层的卧铺高铁应该会很普及了吧

双层高铁动车组目前在世界上的研发情况如何？什么技术最经济、安全？德国、法国的下一代高速列车均提倡用双层动车组技术，其目标是提高旅客乘坐能力，提供运能，提高经济性。就速度来说，只要解决了低重心和大容量等设计技术问题，单层速度跑时速350公里，双层动车速度也应该没问题。列车高速行驶，如果车体加高荷载加重，高速转弯时会因离心力作用导致失稳，这也是双层高铁动车组研制中最关键的问题。只要车体重心低，在规定的平衡速度下，即离心力和曲线超高的重力横向分量抵消，安全性不仅没有问题，而且会更好。日本20年前就有了双层的高铁动车组。新干线E4系列车于1997年就上线运行，时速240公里，有16节车厢、定员1634人，是世界载客最多的高速车辆。我国目前16节长编组的“复兴号”动车组，每列定员为1193人。春节前刚刚发布的17节超长编组“复兴号”动车组，每列定员为1283人。我国双层高铁动车组研制也在进行。2018年11月，由中车株机研制的动力分散型铝合金双层高铁动车组首次公开亮相。该车采用流线型车头，全车采用模块化设计理念，能够实现4/6/8节编组；8节编组车型全车共有坐席820个，最大载客量1708人。

高铁未来的高铁可能是双层的卧铺高铁应该会很普及了吧

4，既然春运如此艰难为什么不大量运用双层火车呢

世界高铁最先进的国家，如果说中国排名第二，没有国家敢排第一的。我国的高铁2018年通车里程达到2.9万公里，今年将突破3.2万公里，是世界上通车里最多的国家。中国高铁列车保有量达到1300多列，也是世界最多的国家。高铁列车覆盖时速从200公里至380公里各个速度等级，种类最全，动车累计运营里程16亿公里，同样一列高铁列车，国外制造需要18个月至22个月，而我国制造最多12个月，中国高铁是不是很牛很先进。高铁的发明起源日本，中国的高铁却远远把日本甩在身后。高铁的技术源自欧洲德国，然而中国高铁生产技术却超越德国，中国的高铁标准与欧洲基本一致，但施工标准远高于欧洲标准。中国已成功拥有世界最先进的高铁(复兴号)，集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术都是世界一流，中国完全拥有高铁自主知识产权。中国高铁真的很牛，2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权世界水平的时速350公里高铁京津城际通车运营。2009年12月26日，世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂时速350的武广开通运营。2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区连接中西部地区时速350公里郑西高铁开通运营，2012年12月1日世界第一条地处高寒地区的高铁哈大高铁正式通车……中国高铁由“中国制造”变成“中国创造”。在即将过去的春运中，高铁再次出现一票难求的运力紧张状况。虽然有了超长编组，但是因为站台长度有限，加上路轨弯道长度限定，不可能一直将车厢长度延续下去。在这样的情况下，要增加运力，发展双层动车组就是时势所必然的事情了。事实上法国早已经开行了时速320公里的高铁列车；日本20年前也有了时速 240公里的双层列车，16节车厢、定员1634人，是目前上世界载客最多的高速车辆。我国目前16节长编组的“复兴号”动车组，每列定员为1193人。春节前刚刚发布的17节超长编组“复兴号”动车组，每列定员为1283人。我们的双层动车组研制也在进行。去年年底，动力分散型铝合金双层动车组首次公开亮相。该车保持了高铁的流线型车头设计，全车都是模块化设计理念，能够实现4/6/8节编组；8节编组车型全车共有坐席820个，最大载客量1708人。虽然是双层动车组，但其车辆限界，与普通的单层高铁一样；技术上的问题，安全运行上的问题，都已经解决。未来这种双层高铁投入运营以后，当然会大大提升运力，为解决一票难求的问题打下更好的物质基础。从目前最长编组的每次列车运送1283人，提高到双层高铁的每趟最大运能1708人，意味着增加了425人的运能。如果在春运运力十分紧张的时候，多采用这样的双层列车运行的话，会在很大程度上缓解购票难的问题。可以肯定的回答说，国外有动力集中式动车组。所谓动力集中式，简单说就是动力集中在车头部分。顾名思义，动力分散式，就是动力分散在各个车厢。我国的和谐号和复兴号动车组都是动力分散式。这是中车株洲电力机车有限公司刚刚亮相湖南国际轨道产业博览会的动力分散式双层动车组列车实车。这列动车组列车，无法在国内市场运行，面向的是国际市场。综观各国高铁列车标准，欧洲大多采用的是动力集中式动车组，而日本大多是动力分散式。但是近年来欧洲也在加强动力分散式动车组研发。具体到法国TGV高速列车，这是由法国阿尔斯通生产的动力集中式动车组，实验速度达到500公里以上，一般运行300公里以上速度，符合欧洲高速铁路标准，所以被定义为高速列车。而咱们大株洲中车株机生产的这款动力分散型双层动车组就是面向欧洲市场的，只不过目前速度与法国TGV和其升级版AGV动车组相比，稍逊一点。我是修铁路的农民工一包白沙，进来的朋友点个赞加个关注呗！感谢各位阅读！??????根据最新的消息，中国的双层动车组已经研制成功，未来投入运营的日子已经可以期待。所以期待双层动车组投入使用，是在安全快速的前提下，运量会得到很大提升，也许能缓解一票难求的情况。以目前研制双层列车的型号来看，最高运能是1708人，已经是世界上在运的双层高铁里运能最大的，比我们自己超长编组的高铁的最大运能1283人多了四百多人。要知道，现在一列普通的高铁列车定员不过是五百多人六百人的样子，可见双层动车运能之强大。所以要这样增加运能，是因为在一些线路一些时间点上，客运专线一票难求，运力紧张。要缓解这种情况，固然可以超长编组，但是因为技术限制和硬件限制不可能一直加长编组，再要提高必然就要采取这种双层列车的形式。双层列车是既有线路挖掘车体潜能的重要途径。事实上法国日本造已经实现了高速列车的双层化研制，提升运能效果明显。我们过去在普通火车线路上有很多双层列车，尤其是城际列车运营，效果也很是不错。不仅运力提高了，而且乘坐的空间变大，现代感也增加，很多乘客都很怀念。未来在客运专线上也跑起双层车来，其乘坐体验一定也会很好。英国制造业在英国经济中占有重要地位，尽管英国在工业规模上有所衰退，但它仍有世界顶尖的公司，在钢铁、制药、生物育种、航空航天、机械、微电子、军工、环境科学等方面都处于世界一流之列。汽车行业英国是欧洲最多样化和产量较多的汽车生产和装配基地，在世界汽车研发领域处于领导地位。其中威尔士是英国汽车生产业最先进的地区之一，也是最大零配件供应地区。几乎所有世界知名汽车企业都在英国有分支机构，使英国汽车产业在世界名列前茅。英国是全球重要的汽车技术研发中心，在动力总成系统和传动技术、燃料电池和蓄电池汽车、可持续发电及其供应等领域都有进行投入。此外，英国的赛车运动在全世界首屈一指，在一级方程赛的很多领域，比如赛车发动机开发方面居全球领先地位。2006年8月23日创造世界柴油发动机汽车时速563公里世界纪录的赛车就是英国JCB公司的杰作。航空航天业是英国制造业中表现最好的分支产业，全球排名第二位，欧洲排名第一位。英国的航空航天业的收入占全球航空航天市场收入的17%，属欧洲地区市场份额最大的国家，在全球仅次于美国。直接从业人员11.1万人，间接从业人员12.6万人。英国的航空工业门类齐全，涉及飞机机体、航空发动机、制导武器及机载系统和设备等设计和制造，以及相关的服务。主要核心企业包括劳斯莱斯、空中客车、庞巴迪、奥古斯塔韦斯特兰、Spirit Aecosystem和GKN等。英国企业接受的2031年前交付的订单总值超过4740亿英镑。此外，英国是世界上使用航天数据和技术最多的国家之一。制药业英国是世界主要的制药业中心之一，全球前20家制药企业都在英国开展业务。葛兰素史克（GlaxoSmithKline）和阿斯利康制药（AstraZeneca）为全球第五和第六大制药公司。许多世界顶级的制药集团，如美国辉瑞（Pfizer）、瑞士诺华（Novartis）、美国礼来(Lilly)、美国莫克(Merck)等，均在英国设立了研发中心和生产基地。全球第一大制药公司美国辉瑞是英国国民医疗服务体系（NHS）的主要药品供应商，在肯特郡（Kent）的桑德维奇（Sandwich）设有生产和研发基地，该研发中心是除美国之外的最大的研发中心，其在英研发费用占其全球研发费用的14％，在英国的雇员超过6000人。电子行业英国是电子工程、半导体设计和光电学的创新基地，对发展电子产品有良好的商业环境和基础设施。索尼、日立、飞利浦、摩托罗拉等国际知名公司都在英国建立了研发中心。很多英国公司有独特的专利。英国的芯片设计举世瞩目，囊括了欧洲地区40％的芯片设计和全球10％的芯片生产。英国电子产业在研发设计等高端领域具有较强优势，特别是在半导体集成电路设计、嵌入式系统芯片技术、移动通信技术、射频（RF）技术、天线设计、数字无线电和混合信号设计等领域。据英贸工部报告，英国半导体设计产业的营业收入和公司总数均占全欧洲的40％。瑞士提到瑞士，人们往往就会联想到瑞士钟表。资源稀缺的瑞士人把弱点变成了优点，并通过智慧与执着，开辟出了一条属于自己的道路，把不多的钢铁材料锻造成世界上最精密的、各色各样的高级钟表。为什么瑞士钟表是世界上做得最好的产品？因为在瑞士人的心中，没有“随便”二字，每一件事情的准确性，完整性，调和性，耐用性，实用性，以及设计的美观性都特别讲究。在处理每一个工作细节时，他们都会认为上帝在注视着自己，仿佛手中的每个零部件都是一件艺术品正在被欣赏。因此，他们会细心打磨，每个人都各司其职并把手上的工作做到极致。往往一颗粗细如头发丝般不起眼的螺丝钉，他们都会将其打磨到完全贴合工艺要求，包括长度，厚度和高度等。当雕刻的螺纹全部清楚达到了最精致的时候，才会放下，然后接着做第二个，第三个......就这样如此往复，百年如一日。除了钟表以外，瑞士人还把这种追求极致的态度带到了其他制造业中。法国法国制造业在不少领域比如航空、高铁、高端电气装备等甚至是处于领先地位。航空工业被誉为制造业皇冠上的明珠，是衡量一个国家综合实力的重要标志。法国在航空工业领域技术非常全面，从大型民用客机到军用战斗机、运输机、直升机整机系统包括发动机。著名的空中客车公司总部就在法国图卢兹，空客与美国波音一起强势垄断了全球客机市场，虽然空客是由法德英西四国组建，但核心在法国，其背后的法国赛峰集团在航天发动机领域可以说是当仁不让的世界第一，波音公司50%以上的发动机都是赛峰集团提供。在高铁领域，法国高铁TGV享有“全球第一速”美誉，1981年开通，独创“动力集中+双层铰接+变态级轻量化”的技术组合设计在传统轮轨领域保持技术领先，2007年创下574.8公里时速的世界新记录。由于法国TGV在传统轮轨领域的技术领先于欧盟各国，1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。说到电气制造领域，似乎德国制造或日本制造已经独步天下，但实际上在每个领域法国都拿得出手。法国阿尔斯通在电力输送领域、施耐德在能效管理领域、罗格朗在建筑电气设备领域都是全球领先的代表。他们大都历经百年沉淀，用专注与精致诠释了法国在电气工业领域的造诣。结语从以上三个国家的制造业来看，其制造业的发展都离不开“工匠精神”，工匠精神是现代制造业的良心，在环境风云变幻、社会快速转型、产业调整剧烈的时代，我们恰恰需要这种工匠精神，深入把握市场需求，打造具有核心竞争力的技术与产品，在这个浮躁的社会中找准未来发展方向。谢邀！作为铁路工程师，我从专业角度回答一下这个问题。我们知道，“春运难”是过去数十年间人人头疼的问题，每到暑运和春运，全球最大规模的人口转移便轰轰烈烈的开始了，无论是负责客运的铁路部门，还是被承运的归心似箭的旅客，都被席卷进这个庞大的运输漩涡中不能自拔，一直到十几天甚至一个月之后，运输大潮才慢慢平息，但是留给乘客乘车难的深刻记忆，是很难在短时间内消除的。那么，我们扪心自问，过去这五年来，“春运难”还是大家所关心的问题吗？每个人通过自己的切身体会，说实话，现在的春运还像过去一样艰难吗？答案是：春运的困难，已经逐步解决了！这种让人心悸头疼的迁徙大潮，已经在年底变得悄无声息了。春运难已经变成了历史，这是我们国家在近十多年来大力发展高铁、大力发展信息新技术、大力提高运输效能的直接结果。既然这位朋友问起了“春运难”这个老生常谈的话题，那咱们就不妨一起回顾一下，春运难的起因，以及最终的解决办法。而解决春运的难题，绝非采用双层火车那么简单。【春运诞生的原因】“春运”是中国特有的、季节性的、短期人口迁徙活动，是中国改革开放之后直接催生的结果。新中国成立后有据可查的首次春运是在1954年，此后人口迁徙大戏轮番上演。由于早期国家户籍制度的约束以及城乡居民极少交流，每年春运并不是问题。在1979年改革开放之后，城乡二元对立的坚冰被打破，人口流动逐渐成为常态。到了1988年，春运的客运数量实现井喷式增长，最著名的标志性事件，就是在那年春节，大量民工从广州站乘车返乡，形成了声势浩大“民工潮”。此后的春运，旅客主要包括民工、放假学生和其他返乡探亲人员，其中民工数量占据了60~70% 。春运最终成为每一个人都无法忽视的社会文化现象。【春运为何成了中国的大难题？】春运成了中国的大难题，原因很复杂，总结起来有四条：第一，改革开放让中国经历了由计划经济体制向市场经济体制的转变，在促进经济快速发展的同时，也加剧了城乡和区域间的发展不平衡。随着东南沿海地区经济高速发展，吸引了大量内地劳动力前往寻找工作机会，而这些民工春节返乡，给运输系统造成了巨大压力，这是经济因素；第二，传统的过年风俗，就像无形的纽带，将漂泊在天涯海角的人们吸引回到家乡，共度团圆之夜，这是文化因素；第三，我国庞大的人口基数，使得一旦大规模短时间集中出行，必然产生巨大的交通压力，这是人口因素；第四，而户籍制度壁垒和地方歧视性政策，都使得外出打工人员很难找到认同感，无法获得相关福利待遇，不得不候鸟般在家乡与工作之地迁徙，这是制度因素。之前的春运，大家买票之难让人望而生畏。之所以会出现铁路一票难求的现象，是与铁路运力不足密切相关的。造成铁路运力不足的主要原因，一是铁路路网尚不发达，开行的列车对数不足以应对短期内暴涨的庞大客流；二是铁路技术手段落后，火车运行速度太低，运力无法进一步提升。【铁路如何解决春运难题？】要想解决春运难题，在短短一个月时间里内输送两亿多乘客，铁路部门采取技术手段必不可少。一是不断修建和完善铁路网，尤其是高速铁路网；二是要提高铁路建造、运营管理的技术手段，保证旅客出行的快速、舒适与安全。最明显的例子就是“12306”购票网站从被人诟病到被社会接受，如今手机客户端的购票功能已经非常方便，加上提前20天就可以购票，大大减缓了乘客的工作量。这就是管理技术的提升，带给乘客最直观的便利。除了管理手段之外，最重要的还是从根本上解决春运难的问题，那就是大力推进铁路基础建设。基础薄弱，管理手段再提升，也没什么卵用。所以一是要加快国家铁路网的建设，不断构建“五纵”、“五横”综合运输大通道和国际运输大通道。其中，“五纵”大通道包括南北沿海、京沪、满洲里至港澳台、包头至广州、临河至防城港等运输大通道；“五横”大通道包括西北北部出海、青岛至拉萨、陆桥运输、沿江运输、上海至瑞丽运输大通道；国际运输大通道包括东北亚、中亚、南亚与东南亚国际运输通道。只有铁路网越发达，铁路运输能力和运量才会大幅度提升。二是要加快建设高铁客专骨干网建设，根据《铁路十三五发展规划》，预计到2020年末，全国铁路营业里程达到15 万公里，其中客运专线3万公里（目前全世界的高铁运营里程也不过区区6万公里），在建成“四纵四横”主骨架的基础上，高速铁路建设有序推进，高速铁路服务范围进一步扩大，基本形成高速铁路网络。按照《2016年铁道公报》提供的数据，到了2016年底，高铁客专的营运总里程已经超过2万公里（根据2015年铁道公报高铁运营里程数据，加上2016年新投产的高铁里程数据累加得来的，具体数据是2.0903万公里），而铁路总的运营里程超过了12.4万公里。以下是《铁路十三五发展规划》的未来目标：三是对既有铁路进行升级换代。对既有铁路电气化改造和单线铁路进行复线改造，从而提高运输能力。我国的铁路运输借鉴了日本新干线的运营经验，采取“客货分线”模式，将客运和货运完全分线运行，互不干扰。因为高铁客专要求速度快，采取的技术手段与货运完全不同，而货运要求要拉货多，提高速度并非那么迫切。在高铁客专修建之前，我们国家的铁路都是客货共线运行，极大限制了客车速度的提升，运输能力也无法完全释放。而采取客货分线之后，高铁客专承担了大部分旅客运输任务，空闲下来的既有铁路就增加开行货运列车，提高货运能力。四是综合交通运输发挥了巨大作用。虽然铁路在春运中重要性越来越大，然而，高铁客专吸引了大量客流，仅仅通过铁路系统本身的能力，是无法完成如此繁重的春运任务的。因为铁路是一个非常独立封闭的系统，只负责旅客进站乘车、中途运输和下车出站的任务，除此之外，乘客的两端出行都要通过其他的综合交通运输手段来完成。比如，从家里赶到车站，乘客会通过地铁、公交、长途汽车、出租车或者开私家车到达目的地；出站之后，乘客们依旧会重复同样的交通方式。由此可知，铁路并不能独立于其他交通方式存在，而是与其他各式各样的交通手段构建成立体的、综合的交通运输体系，为乘客提供“零换乘”的贴心服务。这类综合交通运输体系是通过大型高铁客运站为核心的综合交通枢纽来实现的。以上这种大手笔，是采用“双层车”这种小儿科的手段所不能比拟的！【春运难消失是社会发展的必然结果】“春运”是历史原因造成的，随着政策的不断完善，会有越来越多的人离开家乡，在工作地选择居住生活，故乡将成为美好的回忆。而社会的进步，让老一辈人逐渐退出历史舞台，年轻一辈春节过年回家的风俗将会越来越淡薄。国家大力发展西北、西南经济，会创造更多的就业机会，很多人不需要再背井离乡，来回迁徙。而人口红利的消失，用工成本的提升，使得民工潮不再出现，在一定程度会缓解春运的巨大压力。作为运输中坚的铁路系统，将会通过高铁继续为乘客提供更加周到的服务，高铁客专网的完善与省市城市之间城际铁路的修建，使得人们出行更加方便快捷，即使面对短期内的暴涨客流，也会从容应对。最明显的例子，就是2016年、2017年的春运就是在悄无声息中度过了。2018年的春运也马上就要开始了，你还能在火车站看到那种心急如焚、人流如海，彻夜排队买票、热火朝天的景象吗？估计很难了。

5，K627次列车座位分布图

K626/K627次列车是由西安开往宜昌东，列车座位分布图和列车时刻表见下图：

k627次列车18:50点到南阳.

K625/6/7/8 宜昌东百－西安-DC600V集便25G 这个车不是双层车度，是单层的红皮车。问001号和118号，以及座答位号尾数有专0 4 5 9 的就是靠窗口属。双层车：上层尾号 1 0 5 6 。下层是 0 4 5 9，就是窗口的。

6，如何评价双层动车组CR400AFS

双层动车组CR400AF-S挺好的。我们再来说下动车，动车是全称动力车辆。动车是安装有车轮驱动机器设备的铁路车辆，而不是动车组。不仅高速列车中有动车，所有火车类型的交通工具，包括常速动车组，普速列车，地铁列车，轻轨列车，单轨列车和磁悬浮列车等都有动车。这些动车时速都不是统一的。高铁的注意事项：高铁上禁止吸烟。高铁上是禁止吸烟的，不管乘客是躲在卫生间还是哪里，只要是在高铁上吸烟就会被受到处罚。此前，一男子乘坐高铁时，烟瘾犯了跑到卫生间里面吸烟，触发了延误报警，导致列车速度下降，延误大家的行程，被罚了600元的罚款。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。

7，法国火车站台怎么那么低好像只有中国矮站台那么高肯定不到1

的确是非常低的，可能这是因为法国的火车，除了城际火车ter和少数的高速列车tgv以外，绝大多数的火车都是双层的，而且即使是双层火车，总体高度也不到5米，目测大概4.5米左右，那么为了在不增加车高的情况下，又要采用双层，就只有将下层车厢做下沉式处理（而且实际上你进到车厢里之后是要下几级台阶的，也就是说下层车厢的地面高度比站台还要低），所以自然站台也要相应降低高度

老师说的坡度和你认为的坡度好像不是一个吧老师讲的是这个图，你理解的对吗？

8，高铁未来的高铁可能是双层的卧铺高铁应该会很普及了吧

9，火车一分钟行驶多少公里

一般的话16~20公里/分

法国在发展高速列车方面一直居世界领先地位，曾在1990年创造了每小时515.3公里的世界最高时速纪录。现在这个已经保持了16年的世界纪录将有望再次被法国人自己打破，新的列车时速将至少达到每小时550公里。根据对新一代高速列车的测试结果，新的轨道时速将至少达到每小时550公里，甚至有可能达到每小时570公里。测试是在法国首都巴黎至东北部城市梅斯之间的铁路上进行的，这条铁路之前的最高设计时速是每小时320公里。而从明年2月开始，这条线路上的列车将以新时速运营。 1990年，法国国营铁路公司创下了时速515.3公里的世界纪录。16年过去了，作为“法国完美高速计划”的一部分，该公司的一种新型双层高速列车将以更抢眼的姿态亮相。据悉，法国运输工程公司阿尔斯通将在数天后揭开这种最高时速列车的神秘面纱。另据法国交通部长透露，“法国完美高速计划”不仅要提高法国列车的时速，而且要研究如何发展铁轨、铁路信号系统以及高速列车对环境的影响等。这个计划的目的就是要“为未来的铁路作定义”，并且“让法国在高速列车方面保持世界领先地位”。分析人士认为，新纪录的诞生将为法国在国际高速列车市场上，与日本、德国等对手竞争奠定强有力的基础。目前，法国阿尔斯通和国营铁路公司与德国的西门子和日本三菱公司，正在争夺在中国、韩国、西班牙和阿根廷的高速列车市场。法国已经赢得了西班牙和韩国的市场订单

那看她的速度

10，介绍一下法国TGV和日本新干线的双层动车组定员人数最高时速优缺点以

The TGV Paris Sud-Est首列电气化的TGV火车。在1981年面世，它以它那桔红色的外形闻名于世。它的商业运营速度是270公里每小时，并在1981年以370公里每小时的速度创下当时的世界纪录。但相对于后来的TGV，它又是最慢的TGV，因为其他的型号商业运营速度都在300公里每小时。共有100列这样的火车在运行。这是法国铁路的一个成功，它没有得到政府的财政资助，但却是法国铁道赚钱最多的火车。它为后来的TGV的发展定下了一个自力更生的方向。The TGV Atlantique在Sud-Est成功之后，TGV继续发展新的车型已成定局。这就是后来的一代。Atlantique的代表颜色是铁灰色，在1990年，它以515.3公里的时速当之无愧的成为世界冠军，直到才有磁悬浮列车超过它。在商业上，这种火车的速度达到了300公里每小时，在1989年，能以这样的速度运营的车辆仅此一种。火车的名字来源于火车运营地点被称为Atlantic海岸。很多高速列车从这种车型中分出，如西班牙高速铁道（Ave)等。The TGV Duplex这是一种很有意思的TGV，duplex在英语中是双层的意思，这也是一辆双层高速列车，是法国铁路为了满足不断增长的交通需求而设计制造的。巴黎-里昂铁路的发车辆已趋于饱和，达到每三分钟一趟车，已经不可能再减少发车间隔了。法国铁道将两辆TGV联结成一辆使用，但这还是不能满足需求。于是只有发展一种新型的双层列车。它将比原有车辆多出百分之四十五的运量，而且能以300公里的时速运营。这种车于1996年投入使用。营运用列车新干线列车皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号（こだま，Kodama，汉字“木灵”）的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。于2012年3月16日正式退役。200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。2013年3月26日，200系新干线全部退役。300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号（こだま，Kodama）列车使用。于2012年3月16日与100系一同退役。400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。羽翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。于2010年4月18日，最终列车「つばさ18号」运行完毕后，彻底退出营运服务。为第二款退役的新干线列车。500系：最高营运时速达300公里（山阳新干线路段）、当时世界上营运时速最快的高速铁路列车(1997年），并曾在测试中达到320公里/小时的速度。500系于2008年年中行走“回声”号（こだま）班次，并对列车进行改造，分拆成8节车厢形式的列车（V编成），于2008年12月1日起取代退役的0系担任站站停车的回声号（こだま）班次之营运。2010年2月28日后，已全部退出“希望号”（のぞみ）班次。600系：原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道新型列车，随着日本国铁私营化后，由JR东日本铁路公司（JR East Japan）接管该项目，所以在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为之后所有新车型的名称，而改名为E1。2012年9月退役并报废。700系：于1999年年投入运营、是最大营运速度虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型，前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。除了作为光号与700系希望号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型(700系7000番台），命名为铁道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在编组车辆数、车辆涂装、车内座椅数与配备上，都与原有的700系不同。N700系：由700系改良而来的新型列车，东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发、首度导入摆式列车技术的第五代新干线车辆,这种技术可以允许列车在通过弯道时不需要大幅度降低速度,故提高了平均旅行速度。N700系列车已于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。N700系S1编成：由JR西日本与JR九州联合购置的新型车辆，爱称瑞穗号（みずほ，Mizuho）和樱号（さくら，Sakura），用于2011年3月18日正式开通的九州/山阳干线新大阪～鹿儿岛中央间的直通运转，与原有N700系外观上最大的不同为其采用青瓷色涂装非传统的乳白色+蓝条涂装。2011年3月18日，九州/山阳直通正式开始运转，みずほ作为九州/山阳最快的班次，运行于鹿儿岛～熊本～新大阪之间。N700A：由JR东海开发的N700系新干线的改良型，配备定速系统，2013年开始运行。800系：由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕子号（つばめ，Tsubame）列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。九州新干线全线开通后，服务于每站必停的慢车班次。E1系：第一款全列车双层配置的新干线列车，行走于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。2012年9月，最后一组E1系以朝日号（ありがとうMaxあさひ号）运行完毕后，正式退役并报废。[4] E2系：行驶于东北新干线及长野新干线。营运时速为275公里/小时。作为疾风号（はやて，Hayate）、浅间号（あさま，Asama）、山神号（やまびこ，Yamabiko）列车的使用车辆。因北陆新干线轻井泽以西路段采用与东北新干线的50Hz交流电不同的供电制式(25KV，60Hz），故E2系为新干线系列里唯一的双电源制式车辆E3系：行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち，Komachi）、翼号列车使用。2014年3月，E3系已经完全退出秋田新干线小町号（こまち，Komachi）的运营E4系：世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于东北、上越、长野新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき、たにがわ）E5系：JR东日本于2011年3月9日正式投入东北新干线使用的最新型新干线，执行东京～新青森间班次，为FASTECH 360S的简化量产版，爱称はやぶさ/Hayabusa（隼号）。运行速度为宇都宫以南275km/h、宇都宫～盛冈间320km/h、盛冈以北260km/hE6系：于2013年3月16日正式运行，将和E5系连接运行，最高时速可达320km/h。爱称是“超级小町号”（ス一パ一こまち，Super Komachi）E7系（W7系）：是JR东日本与JR西日本共同拥有的新干线列车。JR东日本为E7系，JR西日本为W7系。设计时速为275km/h，运营时速为260km/h，2014年3月15日开始作为浅间号（あさま，Asama）在长野新干线上运行。计划2015年3月将在北陆新干线上运行L0系：前身为MLX-01型试验车。为磁悬浮新干线，最高时速可达505km/h，为5节编组。远景计划2027年在中央新干线上运营700T型：700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。CRH2型：外销中国的E2-1000型列车。这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型列车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T（6节动车配2节拖车）编组的E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所降低，最高营运时速为200公里。英铁800/801型：由日立公司设计制造，计划在2015年开始组装，2017年开始运营的英铁800型，设计运营时速为150英里/时（241公里/时）将在英国大西部铁路和东海岸干线上运营。[7] 高速实验用电车1000形：东海道新干线0系列车实际量产之前的试作原型车辆，于1962年（昭和37)创下263km/h的纪录。951系：1972年3月山阳新干线冈山站开业时、日该国有铁道在当时的营业运转的最高速度210km/h以上，也就是250km/h运转的新型车辆为开发目的，于1968年3月制作2两编成的试验车辆。952系953系（STAR21)：东日本旅客铁道所有，于平成7年(1995年）创下425km/h的纪录，是E1～E4系制造前的始祖。米原站展示中961系：日该国有铁道于1973年（昭和48年）制作。962系：日该国有铁道东北?上越新干线营业车两（后200系）的先行试作车1979年（昭和54年）制作。WIN350：西日本旅客铁道所有，是500系登场前的高速实验电车。在米原站展示955系(300X）：东海旅客铁道所有，于平成9年(1997年）创下全世界最快纪录443km/h，2002年除役。在JR东海铁道博物馆展出。FASTECH 360S（E954型）：由东日本旅客铁道开发，正在实验的下一代高速铁路列车，是E5、E6的原型。可到360km/h。已解体FASTECH 360Z（E955型）：由东日本旅客铁道开发提供新干线与在来线之间作直通快车使用。已解体电气轨道综合实验车911系：日该国有铁道于1964年东海道新干线开业时，当作新干线电车救援用而制造的柴油机车。日本车辆承制，共有3辆，其中1号机与3号机在国铁时代报废，1987年的国铁分割化中，2号机转由东海旅客铁道（JR东海）承接并继续使用。912系：DD13形的标准轨化改造车两。开业前暂定的以2000形为型号922系：JR东海0番台（T1) 922形0番台是早期的新干线综合检测车，负责检查铁路质量，电缆，通信系统和其他信号机器，确保新干线系统的安全。已解体。10番台（T2) 由于922形0番台已经落后，加上新干线博多站快将开通的关系，国铁于1974年研究新型的新干线综合检测车－922形10番台，编成记号为T2。922形10番台以6卡922形检测车(922-11－922-16)和一卡921形轨道检测车组成，两侧的车窗已经采用当时0系16次车的设计。已解体。JR西日本20番台（T3) 922形20番台是922形10番台（T2编成）的增备车，于1979年制造，编成记号为T3。922形20番台的车窗已经采用了0系1000番台的小窗型设计，而连结器的盖则改用黄色，除此之外，大致上和922形10番台相似。而今在JR东海铁道博物馆展出。923系：JR东海0番台（T4) 作为取代922形10番台（T2编成），及提高新干线检测车的速度，以统一东海道新干线标准速度270km/h，JR东海于2000年开发923形0番台，该车以700系为基础，编成记号为T4。在车头和车尾的车灯下，有一台红外线监测摄影机，放置在车头中间位置，而在车尾，除了监测摄影机外，车尾车灯的数目又车头的每边2盏增至每边3盏，而且全车车灯都是更明亮的HID灯，另外相对922形而言，923形0番台车身采用更鲜明的黄色。JR西日本3000番台（T5) 由于新干线品川站开通的关系，东海道新干线的时刻表进行了一次调整，整体行车车速提高至270km/h，在分配只有210km/h的922形20番台（T3编成）进行检测的时间出现问题，加上该车已运用超过20年，JR西日本决定制造新型检测车－923形3000番台，923形3000番台于2005年投入服务，编成记号为T5。　除了外型有些差异外，923形3000番台和JR东海的923形0番台大致相同，都是在700系的基础上建造921系：0番台925系：日本国有铁道0番台 925形0番台是东北首款新干线综合检测车，于1975年制造，和922形一样，车体以黄色为底色，但922形的蓝带在925形则改用后来200系的绿带，设计上也和后来的200系相似，925形0番台以6卡925形(925-01－925-06)电气检测车和一卡921形(921-31)轨道检测车组成，编成记号为T3。925形0番台除了进行和922形一样的日常检测工作外，也在东北．上越新干线通车前，进行全面性综合监测，及雪灾对策试验。已解体。10番台 1978年制造的200系原型车─6辆编成的962形试验车，于1983年改造成925形10番台综合检测车，轨道检测车为921-41，编成记号为S2。已解体。East i系（E926 i）：JR东日本综合检测车。以E3为原型。