为什么北方的高铁速度慢，火车的速度最快最慢分别是多少

来源：整理时间：2022-07-30 18:21:46 编辑：高铁查询手机版

1，火车的速度最快最慢分别是多少

你这个问题问得太含糊。货运火车一般时速是每小时80公里左右。客车快车一般时速每小时110-120，高铁每小时300公里。

火车的速度最快最慢分别是多少

2，为什么我国的火车速度仍然很慢提速怎么提不起来呢

在160公里/时的目标于今年4月被突破后，中国铁路又将下一个高点锁定在200公里/时。铁道部的消息说，这一高点将在明年下半年的第六次大提速中实现。　　既有铁路200公里/时，在国际铁路联盟的定义中，已属高速范围。记者在采访中发现，对此目标，不少铁道专家心存疑虑。　　速度到底提了多少？　　5月7日早晨6点多，从郑州开往北京西的K180列车在高碑店站停住，一停就是将近一小时。　　“眼看着北京就在前面，可这火车就是停着不动，生生地浪费那么多时间。”在北京读研的王女士愤愤地说。　　高碑店离北京近在咫尺。据乘务员解释，停车原因是给“直特”让路。“可是我们好歹也是K字头的快车，怎么一等就是一个小时呢!”乘客们纷纷抱怨。　　王女士坐K179/180来回北京和老家郑州之间已有六七年，从2004年4月18日起，K180次列车从全程8小时左右延长至10小时。　　2004年4月18 日是中国铁路第五次大提速的启动日，中国铁路新增提速线路约300公里，在旅客列车的最高运行时速达到160公里/时的同时，列车的平均旅行速度还只有65.7公里/时，较提速前提高4.3公里/时，而为了给快车让道，像K180这样“提速”后反而变慢的列车也并非个别。　　“160公里/时不过是瞬间的最高时速，并不是铁路的平均旅行速度。”铁道部原副总工程师周翊民说，第五次提速最大的京沪线虽然可以跑到160，但北京到上海还是夕发朝至，要将近12个小时，平均时速只有120公里左右，只能算中速。“对乘客来说，全程旅行时间才是最重要的，它的大幅度缩短，才是真正有意义的效果。”　　对于200公里/时这一新目标，北方交通大学交通运输学院杨浩教授这样评价：“如果只是少数线路的瞬间速度达到200公里/时，对旅行时间的影响不大，实质意义也就不大。”　　事实上，在专家们看来，基于中国铁路的基础和现状，真正能够在明年达到200公里/时的线路并不会太多，因此，对于旅行时间的缩短效果确实较为有限。　　2003年6月竣工的秦皇岛-沈阳客运专线就是按照200公里/时的标准设计的，广深线以及在第五次提速中改造的部分线路也达到了这一标准。相对于全国铁路6万公里的总长度而言，这些可以跑到200公里/时的路段，不过是很小的部分。　　铁路基础先天不足　　在火车司机孙宇(化名)看来，尽管他所在的京沪线是中国铁路基础最好的线路之一，在第五次大提速前又进行了大量的线路改造，但是“目前的线路条件根本不可能跑200公里/时”。　　“以前怎么晃、怎么跳，现在还是怎么晃、怎么跳。”孙宇说。坐在火车头里的司机，比后面的乘客对“跳”和“晃”要敏感得多，而“左右晃”和“上下跳”正是威胁火车安全的重要表现，超出范围就易出轨。　　孙宇对于线路的认识和铁道部高速办研究员臧其吉基本一致。臧认为，中国铁路的固有基础不佳，无法匹配200公里/时这一高速，他很为200公里/时所面临的安全问题担忧。　　臧其吉在铁道部工作多年，见证了中国铁路至今的所有提速。他说，200公里/时这一速度对于铁路轨道平顺性的要求也极高。其中，铁路上的地基、轨枕、钢轨、轨道的曲线半径等等都是影响轨道平顺性的因素，唯有各方面的条件都有“根本性的变化”，才能避免“左右太晃”和“上下太跳”，以保证安全和舒适。　　但是，中国铁路在各方面的基础都显得“先天不足”，“因为，前四次提速中实施的改造工程，都是按160公里/时的目标进行的，当时从未考虑要提到200公里/时”。　　正如在一般的公路上F1赛车根本跑不出速度一样，160公里/时的铁路基础，在200公里/时面前也显得“力不从心”。　　“比如地基，”臧其吉举例说，“现有线路大部分地基的水平在120公里/时，1998年以后改造的也多数在160公里/时。”　　类似的问题还有不少：“钢轨不够精度；轨道的曲线半径不够大，火车速度太快转弯就有危险；轨间距也不够，只有4米，一旦达到200公里/时，旁边火车上的玻璃都可能被吸过来……”　　铁道部原总工程师沈之介评价说，要改变这些基础，则需要极为浩大的工程，“和以前提速修修补补的情况完全不同”，改造这些基础无异于重建一条铁路。　　客货混跑两难困局　　除了“先天不足”，更重要的是，中国铁路在200公里/时这一目标面前，还存在“后天欠缺”。　　“客货混跑是最大的问题。”原铁道部副总工程师周翊民这样解释。由于货车往往会破坏轨道，而客车对轨道平顺度的要求高。因此，“客货混跑”被称为一对永恒的矛盾。　　沈之介说，国外许多国家的铁路有客运专线，客货分开跑，比如日本新干线。近年来，国外也有高速铁路开始跑货车，前提条件是那些货车都是轻型的，没有重型。　　然而，既跑快速客车，又跑重载货车，却是中国铁路无法摆脱的现实：要拉的人和要运的货都太多。在一条铁轨上，既要让“拖拉机”拉更多得货，又要让“奔驰车”拉更多的人，显然都是中国铁路的肩上重任。　　事实上，很早以前，中国铁路就想攻克这一难题。据沈之介介绍，为了解决这对矛盾，在上世纪90年代，铁道部就有过课题，想研制出一种既要载重、又要低动力作用的“完美”转向架(转向架是货车对轨道影响的关键)，但是，搞了很长一段时间后，这一课题便夭折了，“根本研究不出来”。　　臧其吉提到这样一件事：2000年，铁道部在郑州和武汉区段试行高速车“韶山八号”。“白天开高速车，最高跑到了时速230公里，可晚上货车一通过，线路就全变了，就不能再跑那么高速度了。”　　与客货混运相伴而生的，还有“能力”问题。所谓“能力”，也就是铁路可以拉多少人、运多少货。沈之介解释说，对于客货混跑的铁路，铁路界有这样一个常识：在客车速度提高、货车速度保持不变的情况下，货车的“能力”反而会减少。　　孙启华(化名)是京沪线南京西至蚌埠段上的货车司机，他对这一“常识性认识”体会深刻。　　“客车速度越快，货车能开的趟数就越少。”孙启华在铁路上工作多年，经历了中国铁路全部的五次提速。南京西到蚌埠共有180余公里路程，他记得，从最早的全程三到五个小时，到后来的六七个小时，再到如今的八九个小时。“客车速度每提一次，货车开得时间就拉长一次，因为要避让那些客车”。　　随着避让时间的拉长，在第五次提速后，孙每个月出车的次数也首次开始减少。第五次提速前，他每个月出车至少十三四个往返，而提速后，这一数字已减少至十一二个往返。　　专家认为，在第五次大提速后，中国铁路已经成为一块快被拧干的海绵：客车的发车间距已经减少到7分钟，间距再度减少的空间已经很小；货车车皮已经加长到 60节左右--已经接近小站里轨道的长度；京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣六大主要干线的能力利用基本处于饱和状态，许多区段能力利用率已达百分之百。　　要效益还是要形象？　　效益是另一个被关注的问题。事实上，让少数路段达到200公里/时，代价就颇为巨大。　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院博士生导师孙章教授说，在提速的投入上，120公里、160公里都是不同的台阶，200公里比160公里的改造量和投入都要成倍增长。　　铁道部的官员在接受媒体采访时也曾坦诚，“越过160准高速这个坎，投入恐怕又要几何级的增长”。　　但关键的问题还在于投入产出比。　　前中国铁道兵副总工程师、上海铁路局原总工程师华允璋对于第五次提速的效益就颇有看法。“为了第五次提速，光京沪线就花了40个亿，这还是全国基础最好的线路，花的钱太多了，产生的效益却太小，货运只提高了3%”。　　但在杨浩看来，铁路的效益是一个很复杂的问题。他说，中国铁路并非单纯的企业，它更多的角色是公共服务，因此，铁路产出不一定只通过经济效益来体现，“铁道部可能偏向于考虑社会效益，因为200公里/时可以提高铁路的形象”。　　在刚刚过去的第五次提速中，形象效益确实已有体现。19列点对点的直达特快客车上穿着蓝色制服的乘务员、铺着地毯的整洁的车厢、不锈钢的洗漱间……种种现象都让乘客们第一次把火车和“航空化”服务联系起来。

为什么我国的火车速度仍然很慢提速怎么提不起来呢

3，为何北京到北戴河的高铁那么慢

一般动车组列车的运行速度除了受到不同列车车底条件的影响外，最大的影响因素就是线路因素了。由于铁路线路修建的时期不同和设计不同，所以会出现同一趟动车组列车在有的区段能跑到时速300甚至350公里每小时，而在有的区段仅仅只能跑道200至250公里每小时。山东目前有三条重要的铁路线路开行动车组列车，一条是京沪高速铁路、一条是石济客运专线、还有一条是胶济客运专线。目前，京沪高速铁路的最高运营速度可以达到350公里每小时，而去年年底通车运行的石济客运专线的设计目标时速就是250公里每小时，所以，在目前石济客专上没有开行“G”字头的高速动车组列车，仅仅开行了“D”字头的动车组列车。而胶济客专是基本走向与胶济铁路一致，胶济客专实现了与胶济铁路客货分离，胶济客专的设计时速也是250公里每小时，而在胶济客专上，有跨线动车组列车开行，如北京南至青岛、上海虹桥至青岛的动车组列车，由于这些列车的部分运行区段时速标尺较高，所以在胶济客专上，既有“D”字头的动车组列车，也有“G”字头的高速动车组列车。今年年底，济青高铁将通车运营，这条线路设计时速是350公里每小时，通车后，济南至青岛最快只需一小时。目前制约东北地区动车组列车运行速度的因素除了线路因素，还有气候条件的因素（每年有一段时间受制于高寒天气的影响），而我国现在也在东北地区开行高寒版动车组列车。随着科研攻关的推进，相信动车组列车一定会在祖国的大地上又快又稳的奔腾。这里指的应该是从秦皇岛通往沈阳的秦沈客运专线，虽然秦沈客专的设计时速达到了250公里没下搜，但是由于秦沈客专存在普高混跑的情况，再加上线路使用的时间比较长，多种因素叠加在一起，导致现在秦沈客专的实际运营时速最高仅有210公里每小时，如果乘坐一趟G字头的动车组列车出行，在其他铁路上可以跑时速300公里以上，比如京哈高铁或者京沪高铁，但是一进入秦沈客专上速度就明显慢下来了，不过我国对高铁的票价有非常详细的定价标准，像秦沈客专这样速度偏慢的客运专线，每公里的定价标准比时速300公里以上的高速铁路更低，所以不同速度的铁路起定价标准是不一样的。秦沈客专作为我国第一条高速铁路，在修建这条铁路之前我国在高速铁路领域内并没有太多经验，因此秦沈客专更像是我国对高铁建设的一次尝试以及试验，当时我国的高铁建设急需积累经验，作为第一次修建高速铁路，秦沈客专的设计速度标准并没有定太高，必须一步一步打好基础，才能逐步向更高速度的标准冲击。秦沈客专建成通车后，为了释放沈山铁路的货运功能，原本运行在沈山铁路上的一些普速列车也逐步转移到秦沈客专运行，导致秦沈客专既有普速列车运行，也有动车组列车运行，以秦皇岛至沈阳为例，两地之间相距四百多公里，最快的普速列车仅仅需要三小时二十一分钟，硬座票价仅为62.5元，而最快的动车组列车也需要两小时二十四分钟，二等座票价要125元，两者对比普速列车的性价比显然更高一些。不过现在进出关新增了京哈高铁，从东北到河北承德以及首都北京可以选择走京哈高铁的车次，这是一条设计时速为350公里、运行速度为300公里的高速铁路，从辽宁的沈阳北站到北京朝阳站最快仅需两个多小时，到北京站最快也仅需三个小时，比过去走秦沈客专快很多，只不过这条铁路上的车次大多终到北京朝阳站，北京朝阳站的地理位置还比不上北京站或者北京南站，到达北京朝阳站之后换乘至目的地的时间会更长。而且京哈高铁最大的弊端就是到达北京后无法和北京的其他高速铁路连接，导致其通达范围受限比较大。高铁到了山东就慢下来了？这个可能是错觉。高铁不如自己开车上高速，不应该存在慢下来的情况。题主所说的“到山东慢下来”应该指的是，在山东叫“高铁”的不如京沪高铁等等这么快吧。这里需要说明一下，因为山东目前能达到设计时速350公里的高铁只有一条纵穿南北的京沪高铁，也就是从德州经济南、泰安、曲阜、枣庄到江苏徐州的这一条，山东境内其他叫“高铁”的，严格意义上都只能叫“客运专线”“城市铁路”“快速铁路”，因为诸如胶济客专、青烟威荣城铁等等，设计时速都只有250公里，跑起来最快也就二百二三十公里每小时。所以在山东坐“高铁”，往往觉得很慢，比如北京到济南坐高铁只要1个半小时，而济南到青岛坐“高铁”却要2个小时。归结原因，大抵是山东的高铁规划迟钝了、落后了，反而让其他省份后来者居上，造成莫大的尴尬。不过好在，山东已经从上至下注意到这个问题，并开始迎头追上。拿建设高铁这一项来说，山东目前在建的，包括济青高铁、鲁南高铁、济郑高铁，同时还规划了环渤海高铁线路等等。其中，济青高铁按照计划今年年底就能通车运行，到时候，济南到青岛可以实现1小时通达。鲁南高铁则将连接日照、临沂、济宁、菏泽，并通入河南，接入陇海线。此外，山东还打算引入全国首条高铁磁悬浮线，时速可以达到600公里。按照此前的报道，青岛打算先建5公里的高速磁悬浮试验线，2019年计划建成。或许不久的将来，这5公里将变成100公里、500公里……济南青岛半小时直达便指日可待了。这已经不是新闻的新闻了！这种状况将随着京哈高铁承德~北京间的开通而宣告结束！不过略有遗憾的是京哈高铁的北京终点是北京朝阳站。话说回来，目前中国第一条高铁秦沈线已变为京哈线秦沈段了！京哈线铁路秦皇岛~沈阳间只开行客运列车，而同时北京~秦皇岛的京秦线也成为了京哈线的一部分！这样以哈尔滨~北京为例，走经哈大高铁（350千米/时）~京哈线秦沈段（250千米/时，运行一般不超过205千米/时）~京哈线京秦段（160千米/时，它压根也不是高铁）。这能不慢吗？另外就是过山海关后走经津秦高铁而后天津~北京，这样也是比较绕行，当然比走京哈线铁路要快一些！目前哈尔滨~北京间动车组运行时间多为7个小时零40分左右，二等票价540元左右！沈阳~北京多数车次也是5小时零几分！京哈高速铁路全线开通后，哈尔滨~北京5小时左右即可通达，若按京沪高铁二等座票价折合，则为521元左右，若按沈阳~牛河梁等同样等级票价折合则需要583元左右！

为何北京到北戴河的高铁那么慢

4，为什么我的关机速度会变慢很多

优化优化電腦用的時間長了。裡面的垃圾文件變多了

是電腦用的時間長了。裡面的垃圾文件變多了。。。你最好用優化大師優化一下就好多了

5，哈尔滨至青岛高铁东北为什么速度才200千米

现在全国动车以及高铁都是低速运行，保障安全，200公里的设计时速为250公里

太快容易飞起来

天津到沈阳、北京到沈阳虽然是g字头车次，但这段线路是老线，速度只有160km/h，比普通火车稍快一点，所以根本就不是高铁。新的高铁线路正在修。

应该是铁路路基不是无扎的吧，像北京到青岛，在德州之前都是280，进了德州就200

6，为什么有的N72进入系统的速度比较慢

智能手机都有这个缺点：当开机后启动系统菜单慢；内存太小也会慢的，有些程序的运行资源空间要求比较大也会慢下来的！所以给你个建议：把没用的程序删了减少内存，尽量去清除手机上C盘的内存让你的手机有足够的空间去运行必要的程序！

我说个直接的你把装的软件卸载点就能提高开机速度和反应速度

智能手机开机本来就慢

行货都慢的，水货快点!! 如果您的机器在储存卡里安装了过多的开机启动程序也会影响启动速度的!!

N72的CPU主频慢咯 200+ 要是你嫌N72速度慢的话少装点软件吧~呵呵

因为手机用久了会卡的。你拿到售后去刷下机就可以了

7，我地下城的人物是狂战士但为什么速度慢我看比别人的慢很多着是

狂战本来攻击速度就是慢，你可以提高攻击速度的。35级技能可以稍稍提高攻击速度,刷图时绝对够用.如果你是RMB玩家,可以去商场买时装,有2个时装可以增加5%的攻击速度,再加上神圣守护者徽章加2%的攻击速度,总共加12%,那时的攻击速度会很快.我就是这样.如果加个暴走，那时和吃了精灵迅速LV25没区别！！其实买一个时装已经够快

要　暴走　　暴走是加速度的　一定要把这个学了加满　　

巨剑速度就很慢想快除非买时装暴走也加速度。狂战拿太刀也很快的

要想攻击速度快就去买件时装加50%的攻击速度呢要想快就是穿装备来加攻击速度 CC一套的话一定快在买个灵犀在加3%的攻击速度那时候狂战就可以无敌了不过我只是说说因为这些装备都贵的要死光CC一套就得几千万吧一个灵犀在我们区一个200REB 呢 - - 所以说没钱的就不要考虑了装备便宜的点斩影系列把在弄的磷岩的护肩也可以加3% 有了这鞋装备怎么说也比原来快多了祝你玩的愉快