你知道的高铁的特点是什么，西塘旅游攻略

1，西塘旅游攻略

杭州坐快客到西塘比较方便一些，如果是高铁那么你到嘉善南站下后坐公交直达到西塘，西塘不大一般你早点来，坐晚一些的高铁回家就可以了，在西塘你随便可以吃些什么，但不建议你吃臭豆腐，这东东不是什么好东西，不建议你去什么酒吧

杭州出发的话，到九堡客运中心坐直达大巴最方便了。住宿的话西塘可馨小栈不错的。

西塘旅游攻略

2，高铁有什么特点高铁特点简述

1、高速铁路非常平稳，以确保安全和舒适。高速铁路均为无缝钢轨，时速300公里以上的高速铁路采用无砟轨道，即无石块的整体道床，以保证畅通。2、高速铁路弯道较少，弯道半径大，道岔为移动式高速道岔。3、高架桥和隧道被广泛使用，用来保证平整度，又大大地缩短距离。4、高速铁路接触网，即列车顶部导线的悬挂方式，不同于普通铁路，以保证高速动车组的接触稳定性和耐久性。5、高速铁路信号控制系统具有启动密度高、速度快、安全性高等特点，优于普通铁路。

高铁有什么特点高铁特点简述

3，黑天鹅的特征是什么

黑天鹅的由来：17世纪之前，人们从来没有想到过世界上除了白天鹅，还有其他什么颜色的天鹅，直到人们澳大利亚发现黑天鹅为止。黑天鹅有三个特性：不可预测、影响重大、事后可解释。传统的认知观念里；认同厚积薄发，由量变引起质变，历史是逐渐一点点演变的。黑天鹅的世界：历史和社会不是缓慢爬行，是一步步在跳跃。打破惯性思维，不要迷信过去的经验。某件事情1000天的的历史不会告诉你地1001天的任何信息。对待不确定问题时，应该让不确定性集中，而不是集中我们自己。我对黑天鹅的应对办法就是在思维中避免从众。应该黑天鹅的5个原则：不要预测、谨慎预防、危中取机、保持冗余、不要负债。老子说，祸兮福之所倚，福兮祸之所伏，危机中危和机并存，要学会危中取机，危后有机。黑天鹅的逻辑：你不知道的事比你知道的事更有意义。人性的弱点：习惯于学习精确的东西，而不是从总体上把握。习惯于学习事实，而不是学习规律。平坦斯坦意味着报酬具有确定性，收入受限于时间和劳动量，比如面包师和牙医，一分耕耘一分收获，个体不会对整体产生重大的影响，主要与物理量有关，历史和社会是缓慢爬行的。极端斯坦意味着报酬具有不确定性，收入不受时间空间的制约，比如演员和作家，走红之后收入就会呈指数级爆发式增长，个体能对整体产生不成比例的影响。比尔盖茨与999个人构成一个群体，他们的身高体重这种物理量是平坦斯坦，影响力和财富是极端斯坦。平坦（均）斯坦的最高法则：当你的样本容量足够大时，任何个例都不会对整体产生重大影响。统计学的基础：大样本更为稳定，对长期平均值的偏离比小样本更小。我们可以通过负面例子而不是正面证据接近真相。人的推理行为有2种模式，一种是经验模式，是自动的、快速的、不费力的、模糊的、高度情绪化的，是一种直觉，能迅速得出论，制造解决问题的捷径。另一种是认知模式，就是常说的思考，是有条理的、缓慢的、费力的、有逻辑的、连续的、渐进的，有自我意识的思考行为，遇到错误的时候，可以复盘思考步骤，对结果进行适应性的修正。情绪对外界的反应比意识对外界的反应要早得多，经验模式是情绪化的，认知模式是意识化的，我们大部分推理错误来自当我们以为自己在使用认知模式时，而实际上却在使用经验模式。第七章：活在希望的小黑屋里。大量一般的好消息比一个非常好的消息更令人感到幸福，造物主让我们从一系列稳定的、小而频繁的讲理中获得快乐和幸福感，我称之为幸福微积分，幸福感取决于正面情绪出现的次数，而不是某次正面情绪的强度。在长久的时间里得到稳定的微小的奖励胜过在一个短暂的时期里获得巨大的回报；在一个短暂的时期里经历全部痛苦胜过在很长的时间里分散这些痛苦。有人能够超越痛苦与快乐的不对称，摆脱幸福感不足的状态，将自己置身事外，靠希望活着。在商业赌博中，人们可能获得大笔但次数很少的回报，不过要遭受小而经常的损失，这种赌博是值得参与，只要你具备足够的人格和智慧上的魄力，让这种模式运转下去。“流血”策略：你在很长的时间里每天损失一点点，直到某个事件发生，这使你获得不成比例的高回报。我们冒险通常不是出于自信，而是由于无知和对不确定性的无视。——丹尼尔·卡尼曼在对待不确定性问题时，你最不需要做的就是“集中”，你应该让不确定性集中，而不是集中我们自己。信息知识的增加并没有增加预测的准确性，只不过让他们对预测的信心极大地提高了。计划失败是因为人们又筛选性思维，即忽视计划之外的不确定性来源。人们常说真正的智者能够预测未来，或许真正的智者是那些知道自己不能预测未来的人。发现的经典模式：你寻找你需要的东西（黄金），结果发现了一个你不知道的东西（新大陆）。创造主义者与进化主义者之间的大部分争论为：创造主义者认为世界起源自某种设计，而进化主义者认为世界是毫无目的的过程导致的随机变化的结果。不但过去是有误导性的，而且我们对过去事件的解释也存在很大的自由度。丹尼尔·丹尼特提出：人类大脑最强大的功能就是，提出对未来的猜想并进行反事实思考。如果我们面临危险的时候，大脑里的意识会阻止我们去冒险，让猜想和意识替我们去死。当你只有非常有限的损失的时候，你必须尽可能主动出击，大胆投机，甚至失去理智。用极小的代价去博取极大收益的不确定性。突破性法则：凡有的，还要加给他，叫他多余；没有的，连他所有的也要夺过来（圣经）。事件越希有，我们越不了解他发生的可能性。负面经验主义：通过确定什么是错的，来获得知识。大数定理：把小的高斯不确定性加起来就得到确定性，不确定性的正负波动加在了一起，波动就相互抵消了。我对黑天鹅的应对办法是在思维中避免从众。我不担心广为人知和耸人听闻的风险，而担心更为险恶的隐藏风险。我不担心困境，而担心失去机会。我不会去追赶列车，只有在你追赶它时才是痛苦的，当错过列车时不再痛苦。不要再像一个忘恩负义者，得到一座城堡，还要介意浴室里的霉菌。你从十亿精子中胜出，请记住，你就是黑天鹅。在这个世界上，我们有责任做一些自己不想做的事情。杠铃战略，长时间的尽情休闲，长距离的散步与高强度的锻炼相结合起来，其结果要远胜过长跑本身。前者是极端斯坦，或者长跑是平均斯坦。一头刚刚开化的猪，很难回想起来他过去见过的一颗珍珠，因为它当时根本不知道那是什么。偏差感知心理学：风险设计在数学上是等同的概率，但是不同的表述在心理学上会有天壤之别。一方面，告诉投资者每隔30年，会有一次倾家荡产的灾难发生，那么他们很可能仍然选择投资。另一方面，告诉他们每年都有3.3%的投资亏损的可能性，那么他们很可能便会放弃投资。当你投资时，你不要在乎得与失的次数，你应当在乎累积和期望，即得与失的次数乘以得与失的数额。威慑博弈学中，只有当威慑度高于80%，终极威慑才有可能成功。黑暗森林威慑的成功，正是建立在逻辑个体的不可预测上，个体的不确定性让罗辑威慑度在91.9%至98.4%之间，远高于联合国和太阳系的群体威慑。因此，逻辑时代个体威慑，三体世界绝对不敢冒这个险。在真实生活中，要减轻第四象限的影响，需要（或者不能）做什么？1、尊重时间和非说明性知识；2、避免优化，学会喜欢冗余；3、避免低可能性的预测——尽管对一般盈利没有必要。4、小心远期事件的“非典型性”；5、注意红利发放的道德风险；6、避免风险尺度；7、正面还是负面的黑天鹅；8、不要将挥发性缺失与风险缺失混为一谈；9、小心风险数字的表现；黑天鹅强势社会中的10项原则：1)、脆弱的事物在其初始阶段便会失败；2)、不存在损失的社会化和收获的私人化；3)、蒙面驾驶校车（并将其撞坏）的人，不应该再给于开校车的机会。4)、不要让一个从事“激励”红利的人，掌管一座核电站或者掌握你的金融风险；5)、用间接性弥补修复复杂性。6)、不要将炸药给孩子玩，即便炸药上带有警告标志。7)、只有庞氏骗局才能够依靠信心，政府从来不需要“重拾信心”。8)、在吸毒上瘾痛苦万分时，千万不要给他更多的毒品；9)、市民不应该将金融资产看做一种保值手段而对其大加依赖，也不应该依赖那些漏洞百出的专家们的“建议”；10)、用打碎的鸡蛋做蛋卷。

黑天鹅的特征是什么

4，高铁火车动车你觉得有什么区别

中国大陆作为近代化较晚的地区，这些科技类名词经常出现定义混乱，口语和书面语和术语含义严重剥离，同词异意的问题，在这个轨道交通领域尤为突出！国内的标准有些时候根本就是错的，因为定义方法错误产生了严重二义性，因此有必要的话，我会把定义分开地区解释。高铁：高速铁道的简称，营业线路最初诞生于日本，但由于日本的高速铁道一定是新建线路（新干线一词的根本由来），所以日本定义只定义了新建线路：线路大部分区间都满足最高行车速度200以上的线路。注意是以上，不含不超过200的情形。而欧（欧盟）美（UIC），则区分既有线改造和新建专线。改造的200以上，新建的250以上，至于区间的大部分等限制条件和日本都是基本一样的。我国高铁是最后起来的，所以标准较高，只定义新线250以上这一组，同样要求正线大部分都必须达速。所以根据定义，温勇事故当时线路确实不属于高铁（最高250以内），并且网上一些人胡扯的新干线按中国定义不属于高铁也属于造谣（因为整备新干线法案管辖线路最高速度限制为260，大于250，不属于该法案管辖的限速在285-320，更高，只有上越一条现在确实不满足）。总的来说，概括地说，大部分区间满足最高250以上持续运营的新线肯定是高铁。地铁：这个词在汉语就存在二义性，其实在国铁大铁路角度，地铁指的是地方铁道比如集通线等，而大家熟悉的一般是地下铁道的简称，作为城市轨道交通的一部分……国际比较通行的定义，无论欧美日，包括我国港澳台都通行的定义是：服务于城市内部或中短距离都市圈内通勤运输的，路权专有不具备和道路交通混行的城市轨道交通系统。其核心要素是必须专有路权不具备混行能力。而轻轨则是具备混行能力不要求一定路权专有。我国（不含港澳台），这里定义很奇葩，是用断面单向单位时间运力定义，一万到三万是轻轨，三万以上是地铁。但这个定义是错误的，因为地铁毕竟是列车根据编组不同运力就不同，这个定义会让同一个系统一会儿是地铁一会儿是轻轨！最典型的笑话就是北京八通和13号线！开通初期c车三辆编组，断面运力两万五，属于轻轨，过几年客流大了，改6辆准b车，断面运力达到四万六，又成地铁了但是系统啥都没变啊……所以国标定义根本就是错的、建议大家都按国际通行概念来记忆和区分地铁（轻轨）。当然服务于距地，限制于都市圈内这个大家都一样，如果变成广域运输的话，就相当于汉语里的火车了。动车：这是一个典型的口语严重背离学术定义的例子，口语里指的是国铁开行的d字头列车，但实际上动车组列车指的是单元化设计的列车。动车组按照动力单元位置和分配可以分为动力集中动车组和动力分散动车组，按照速递等级可分为常速（120以内），准高速（120-250）和高速动车组（250以上）这是车辆类别定义，和运输组织和用途根本无关。当然国外还有货运动车组，路用检修类的动车组等等。目前来说，高铁一定要用动车组，所以看到机车车辆那就肯定不是高铁范畴，但机车车辆可以达到准高速范畴！现代的地铁一定是动力分散动车组，因为地铁需要高加速，不是动力集中配置可以达到的。此外，根据燃料不同还有内燃电力的区别，早年确实有过蒸汽动车组。内燃动力分散动车组加减速性能（和爬坡性能）也不一定比电力的差，比如日本很多新性能内燃动车组加减速性能大大好于地铁。如果线路有坡度大于千分之40的连续陡坡，并且线路不设置揽胜和齿轨以及直线电机等非粘着驱动的话，就是传统靠钢轮钢轨爬坡的话，一定是动力分散动车组。因为大量的动轴可以极大削弱粘着需求，例如日本的箱根登山铁道，千分之80坡度，采用动力分散动车组上下山无需揽胜齿车或直线电机，就这么运营了快一百年……火车：最早是从蒸汽时代而来，外燃机时代能见着火，于是叫火车。现在基本上汉语中是长距离广域运输的代名词。也就是国铁线路，服务于广域运输的车次都属于口语里的火车，伴随高铁的诞生，有时候会刻意分开来说。你怎么来的？我坐火车（高铁）来的。当然这都是口语用于，并不属于术语范畴。之前回答过动车和高铁的区别，谈到动车与高铁本质上是不同的概念：动车是车，高铁（高速铁路简称）是线路。针对高铁与城际铁路区别这个问题，再来谈下我的看法。先明确，城际铁路和高铁都是指铁路线路。根据国家铁路局定义：城际铁路是指服务于临近城市之间，专门运输城际旅客的客运专线系统，设计速度不高于200km/h；高铁是指设计速度250km/h及以上，初期运营速度在200km/h以上，运营动车组列车的客运专线铁路。从定义看，城际铁路这一名称偏重于线路承担的运输任务类型，而高铁的名称更偏重于速度这一技术指标。京津城际铁路我国最早运营的城际客运系统是2008年8月1日开通的京津城际铁路，设计运营速度350km/h。早些年由于没有统一的城际铁路设计规范，一大批城际铁路都是按照高铁标准进行建设，这些线路既具备高铁的高速度特征，也具备城际铁路线路短、停站密集的特征。例如：2010年7月1日建成运营的沪宁城际铁路，设计运营速度350km/h；2010年9月20日建成运营的昌九城际铁路，设计运营速度250km/h；2013年12月28日建成运营的武咸城际铁路，设计运营速度250km/h。在这一阶段大多数城际铁路与高铁没有本质上的区别，城际铁路就是高铁。昌九城际铁路由于城际铁路承担的是短距离、高停站密度的运输任务，车站间距较小，对高速度的需求并不强烈，按高铁标准建设城际铁路存在事实上的浪费。为了解决设计标准不统一的问题，国家铁路局于2014年、2015年相继发布了《高速铁路设计规范》、《城际铁路设计规范》。两个设计规范明确：高速铁路是指设计速度为250～350公里/小时，仅运行动车组列车的客运专线铁路；城际铁路指旅客列车设计速度为200km/h及以下的客运专线铁路。两个规范发布后，高铁与城际铁路从设计标准到运输组织形式都有了很大的差别：1、设计速度不同：明确城际铁路设计速度不宜高于200km/h，高铁设计速度在250km/h及以上。近些年，我国在建和已经建成的一批城际铁路已经满足新的设计规范。比如：已建成通车的长株潭城际铁路设计速度为200km/h，列车初期运营速度160km/h；在建的穗莞深城际铁路设计速度为160km/h。未来更多的城际铁路建设会按照200km以下的标准进行建设。长株潭城际铁路列车2、线路辐射范围不同：城际铁路是城市综合交通系统的一部分，客流来源主要是相邻城市间或城市群内的短途通勤客流。城际铁路往往里程不长，大部分在50km——200km之间，而且站点密集，站间距在5km——20km之间，列车基本站站停。比如武咸城际铁路全长90公里，沿线共设站13座，平均站间距7km,铁路沿线乡镇基本上都设立了站点。而高铁主要适用于距离较远的不同区域之间的长大干线，建设里程长的可以达到1000km以上。由于运营安全和效率的需要，高铁线路上的站间距一般在20km——50km，列车停站较少，线路客流来源辐射范围更广。CRH380A高速动车组3、采用的列车车型存在差别。运营速度在300km/h以上的线路，主要采用CRH3C、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CR400AF、CR400BF等高速动车组。运用速度在250km/h的线路，主要采用CRH2B、CRH2C、CRH3A等型号动车组。城际铁路方面：部分采用高铁标准建设的城际铁路也会使用上述型号动车组，但是未来城际铁路的主要车型是全新开发的CRH6型动车组，CRH6型动车组将更适应城际铁路快上快下、快速启停的特点。已经开通的莞惠城际铁路、长株潭城际铁路和在建设的穗莞深城际铁路铁路都已经采用CRH6型动车组。总结：1、城际铁路与高速铁路在运输功能上存在差别，一个主要是用于短途城市间通勤客流运输，一个是主要用于跨区域较长距离的旅客运输。2、在建设规范出台前，城际铁路可以按照高速铁路的标准，导致高铁包含城际铁路、城际铁路确不一定是高铁的认知混乱。3、未来城际铁路与高铁功能定位与建设标准将更加明确，高速铁路适用于跨区域间的铁路干线，城市铁路适用于相邻城市间的区域性铁路。这应该是一个经常让人产生疑惑的一个问题。因为买票的时候从这个城市去另外一个城市，会有G开头和D开头的车次，且价格不一。有时候，G开头的车次时间比D开头的车次长然而票价却更贵。上图，北京至上海G车次和D车次，票价和运营时间相差甚远。上图，深圳至福州，运营时间上G车次比D车次长7分钟，然而票价贵了5.5元。这是什么鬼？和我们平时“G比D快、时间短票价高”的传统印象不相符合，疑惑满满~高铁：高速铁路系统高铁，全称是“高速铁路系统”，包含铁道、铁轨、供电、站房、车辆等方面。1、铁道高铁一般采用无咋轨道，将铁轨直接铺在一块一块的石板上，没有砂石和枕木。如下图，无咋轨道板。2、铁轨由于高速铁路上，动车组列车行驶速度快，钢轮接触面积有限，因此铁轨上需要尽可能少地出现焊接点。所以，高速铁路的铁轨使用的是500米超长钢轨。如下图，我国使用的500超长钢轨。3、供电高速铁路上，列车为电力驱动型，为保证全程的运营速度，需要建设接触网对其进行随时随地供电。如下图，高速铁路供电网和高铁旁的变电所。4、站房高铁为了保证高速运转，一般多采用高架桥的形式，站房也多为双层结构的高站房。上面是候车厅，下面是列车停放处。5、车辆车辆的介绍，如下文《动车篇》。动车：运营在高速铁路系统上的高速列车动车，是指运营在高速铁路系统上的高速列车。和一般的普速列车相比，动车的动力分散于各个车厢，通过车顶的受电弓随时随地进行充电，保证动车组的高速运营。和谐号：中国高速列车的一种型号和谐号，是原中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产和消化吸收创新生产的CRH（China Railways High-speed）动车组车辆命名为“和谐号”。2004年，中国铁路第六次大提速，中国向加拿大庞巴迪、德国西门子、日本川崎、法国阿尔斯通等轨道交通公司以“市场换技术”的方式，向他们引进高速列车的全套生产技术。在那之后，中国生产出了一系列CRH动车组的多种型号。CRH1a——引自加拿大庞巴迪CRH2a——引自日本川崎重工CRH3c——引自德国西门子CRH5a——引自法国阿尔斯通此后，我国在一边合资生产引进的高速动车组时，一边消化吸收并将其国产，一边将国产后的技术进行创新，衍生出了一系列的CRH高速动车组。如下图，中国CRH高速动车组产品谱系图。G/D/C一条铁路线上跑G/D/C，取决于这条铁路的路基（也就是线下设计时速）。假如线下时速允许，还需要采用相对应时速的动车组列车，才能够达到相应的速度。至于我们在火车站经常看见的G、D、C开头的车次，则只是根据“速度、运营时间、旅客体验”等方面对列车进行命名的方式。一般情况下：G字头车次速度和运营时间性能都要比D、C字头更优秀。G字头速度普遍为300km/h，当然也有部分为200km/h以上如沪蓉。特殊的如C字头的“北京至天津”的车次，也是以300km/h以上的时速运营。此外，G开头的车次，采用的动车组多是时速能够达到300km/h的国产CRH380系列和新型的“复兴号”动车组。以上根据个人知识积累整理而成，如有不正确之处，欢迎各位下方评论指出，@大源师弟会在第一时间回复改正，谢谢。欢迎关注@大源师弟，分享更多国情基础知识。

5，在手机上买火车票用什么软件可以选座

在手机上买火车票最好的是用铁路官方的软件，12306客服端，铁路的票价是统一不打折的，所有软件的价格都是一样

其他的软件我不知道，12306可以退票，以后再进去，还可以重新买票，然后重新刷座位，但是一天只能刷三次，否则的话就不可以嗯买票了，我这边呢觉得携程的这个软件比较好用，它可以在飞机票火车票当中都可以选择自己的需求座位。

好像都不能吧，携程好像能选上中下铺，别的不行吧

12306动车高铁就可以选座携程旅行似乎可以选择卧铺铺位携程旅行似乎可以选择卧铺铺位携程旅行似乎可以选择卧铺铺位12306动车高铁就可以选座携程旅行似乎可以选择卧铺铺位携程旅行似乎可以选择卧铺铺位携程旅行似乎可以选择卧铺铺位

6，高铁有什么特点

高铁的特点有以下五个：1、高速铁路非常平稳，以确保安全和舒适。高速铁路均为无缝钢轨，时速300公里以上的高速铁路采用无砟轨道，即无石块的整体道床，以保证畅通。2、高速铁路弯道较少，弯道半径大，道岔为移动式高速道岔。3、高架桥和隧道被广泛使用，用来保证平整度，又大大地缩短距离。4、高速铁路接触网，即列车顶部导线的悬挂方式，不同于普通铁路，以保证高速动车组的接触稳定性和耐久性。5、高速铁路信号控制系统具有启动密度高、速度快、安全性高等特点，优于普通铁路。高铁发展现状中国高速铁路营业里程居全球第一。到2019年年底，中国铁路营业里程将达到13.9万公里以上，其中高铁3.5万公里，居世界第一。2016年，国家科技部在“十三五”国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项中率先启动“400km/h及以上高速客运装备关键技术”。2020年10月21日，“先进轨道交通”重点专项——400km/h跨国互联互通高速动车组在中车长春轨道客车股份有限公司下线。列车设计运营速度400km/h，并且能够在不同气候条件、不同轨距、不同供电制式标准的国际铁路间运行，具有节能环保、主动安全、智能维护等特点。截至2020年年底，全国铁路营业里程14.6万公里，其中高铁营业里程3.8万公里。以上内容参考百度百科——高速铁路

7，火车站广告合适哪些产品投放

首先你要知道这个火车站有什么样的特点，1、人多，人流量大。2、高铁站人群分析，商务人士跟普通消费者所占的比重3、广告位置所能覆盖的地方特点有很多，我就不一一举例了，总的来说比较重要的有这三点，那么火车站所能带来的广告效果有哪些呢？人流量大，广告效果必然带动产品的终端消费高铁站的话，商务人士居多，大型的广告牌不仅能促进终端消费，还可以起到非常好的品牌效果总结以上简单的几点来说：普通车站适合快消、食品、日用品等等单价较低的产品促进终端消费高铁车站的话，更适合品牌形象的推广，因为很多厂家做广告不仅仅是促进终端消费那么简单我是做这个的，有这方面的需要可以私信我

火车站的人流很杂,很多,各种行业的都有,但是我认为坐火车的人可能是旅游的,可能是出差的,他们对和住宿,饮食,旅游景点,当地特产,纪念品有关的广告比较感兴趣；有回家的，对家乡的新变化或者家乡比较流行的送给家里人的礼物比较感兴趣；其他的嘛，就是外出打工的人，他们对招工广告比较感兴趣。这几类是比例比较大的。希望我的回答能给你帮助，呵呵。