高铁提速和什么有关，动车依靠什么提速

1，动车依靠什么提速

动车组是由几节带动力的车厢和几节不带动力的车厢固定编组在一起的车组。整个列车不再单纯依靠火车头来牵引，而是将牵引列车的动力分散在相关的车厢里。由于列车的动力分散，从而可以降低车辆轴重、减小车轮与钢轨之间的动载荷、提高黏着质量，达到优化列车性能和提高列车时速的目的。列车时速要达到200千米以上，就必须采用大质量的超长轨节无缝线路。所谓超长轨节无缝线路就是把出厂的每根100米长的钢轨送到焊轨厂“拼接”成每根500米长的长钢轨，再运到施工现场将它们焊在一起，变成长几十千米到几百千米的超长钢轨，并用扣件将钢轨牢牢地扣在轨枕上。但是，由于没有了轨缝，钢轨的热胀冷缩成了一个大难题。我国铁路科技人员经过多年无数次的试验，发明了一种新型温度力传递结构，就像太极拳“借力打力”一样，将热胀冷缩产生的温度力传到旁边的轨道上，而不会积聚在无缝钢轨上。

供给直流电机牵引整个火车，变速通过增加电压实现，机车的牵引功率大约在10000千瓦左右，经过调整流器，变成电压可以随意调整的直流电，提速或者降速。它们都属于变速。高铁上都有一套电传动系统，这套系统把机车从电网上获得的交流电。

动车依靠什么提速

2，高铁为什么能提速

高速动车在温州动车事故以前是按350km/h运行的，只是出了那个事故，就降速了。原来的设计的运行速度是比现在的速度高很多的，只是出于安全考虑，没有百分百的开到那个速度。

高铁为什么能提速

3，高铁预留提速条件什么意思

高铁一般设计时建350千米每小时，先期按250千米每小时运行，待时机成熟后提速至350千米每小时。

高铁预留提速条件什么意思

4，高铁可以到达300公里可窗外风景却很慢它的窗户有什么秘密

感谢邀请！我家人长期在铁路系统工作，因此对于铁路方面的知识相对比较熟悉。简单的回答楼主的问题，无非以下几个原因。在回答问题之前，我看到一些人的回答有某些错误，因此我想普及以下高铁的相关知识。高铁和动车本质上都是动车组，国际标准是超过200KM，建设标准大于250KM的铁路称为高铁。而我国是将高于300KM以上的动车线路称之为高速铁路，请注意，这里强调的是线路，而不是车的动力类型。高铁开头为G，普通动车开头为D。国际上，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。很多人分不清动车和高铁，只是从动力上去讲为什么高铁比较快，如果只是讲动力，那么动车也一样可以跑到高铁的速度，为什么实际上又不行呢？其实高铁和动车是层面完全不同的两种，那么相对于传统的火车和动车，高铁因为有专门的高速线路，和我们高速公路一样的道理，是专门建设的，高铁列车可以在高速铁路上行驶，也可以在动车线路上行驶，而动车是不可以在高速铁路线上行驶的。这个就能保障了高铁列车能享受更高层级的通过性。此外，相比传统火车用火车头进行牵引，高铁的动车组每节车厢都有可能有动力，也就是说在列车中各个车厢可以全部由动力，也可以部分有动力，多组动力同时进行，通过控制系统，可以快速提速和降速，速度能保持列车所有车厢一致，提速和降速都是线性的，保障了舒适性。此外，高铁相对其他铁路，高铁的路基误差要求已经精确到毫米，这是人所感觉不到的误差。在铁路的铁轨上，也采用了无缝焊接，为了避免热胀冷缩，在采用了独特的钢轨固定技术，可以保障热胀冷缩中，铁轨不变形。其他的一些因素，比如因为高铁速度很快，因此在线路的规划和建设中，都要求线路更加的笔直，保障行驶安全的同时，也反过来保障了行驶速度。如果觉得我的回答满意，请采纳！省了成本，减少了磨损，提高了安全性，还不用降票价。与高速限速六十公里同理。从票价来说，中国高铁掩盖规模最广、运营里程最长，投入人力最大，运营投入显然会高出其他国家；但这些本钱较相对廉价的国内高铁票来说，无疑是一本亏损帐。从铁总商业利益来讲，提速后磨耗将添加，机车寿数相应削减，同时速度进步后空气阻力增大，能耗也相应加大。提速之后电力本钱、设备损耗本钱、运营修理本钱、人力控制本钱、风险防范本钱等都将进步；高铁时速每进步50km/h，运营本钱就会进步1/3。?高铁提速是一致提速，是系统性工程；从民众需求和公共利益考量，在一些距离较短、客运量少或许陆运空运海运较便捷的区段假如片面提速，将会对区域带经济发展和其他行业利益带来丢失。高铁提速的不单单是一辆车而是整个面。实验环境下机车能够到达350km/h以上速度安全运行，仅表明现在高铁线路能够到达这个状况，并不代表能长期保持350km/h速度安全运营。高铁提速后，控制隐患也会相应增强。如上海虹口站，京沪高铁日均42趟列车，最短两车仅相隔5分钟，发车如此密集、调试如此频频，安全风险能够一斑。从承载理论上讲，一般普速列车规划时速上限为200km/h，但从未到达过，所以规划时速上限500km/h的高铁速度也不能随便进步，所谓的规划应给正常运营留有余地。因此，高铁是否提速、何时提速取决于经济发展和安全环境，应适情况而定，最经济、最安全的速度也才是最好的！只有尽或许地兼顾不同人群的利益，最大限度地到达商业利益和安全运营的平衡。高铁的运营速度要考虑到多方面的因素。两个钢轨一跑，速度一进步，两个轮子的推力就变大，两个钢轨间的距离就要加强，一旦轨距掌握不住，就会车毁人亡，所以轨距的要求非常严厉，固定的要求很严厉。考虑到机车寿数，长期高速度行驶对机车寿数有一定影响。空气阻力系数也是一个考虑的因素，高铁跑300公里每小时的时分，空气阻力系数到达80%，假如跑350公里每小时，估计阻力系数要添加40%。高铁速度变快，用电量会变大，经济本钱就会进步。在高铁管理上，工人的劳作程度和检测强度也要考虑，提速之后会添加很多工人的劳作程度，包括检测强度都要添加。还有便是机车自身有一个特色，开得快简单，制动下来慢，提速时刻太短了，降速时刻长了，这样一比反而慢了。并且制动技能比发动技能更复杂，高铁速度太快有或许停不下来。最后一个要考虑的便是路网规划，路网规划不能飙车，有的高铁要提速，不是全部高铁要提速，上面跑的不只是跑300（公里每小时）的，还有跑200多（公里每小时）的，跑快以后，将来这个路网上其他列车都要停下来，有时分车停下来很长期，六七个车才干再发动，所以从路网视点，高铁不能这样提速，提了我们都不利。

5，高速铁路是怎样提速的

　　高速铁路提速　　1、一般是在运行测试半年之后，如果没有问题，就可以提速。有些地方比较复杂，测试时间是一年。比如京沪高铁测试时，从低到高，最高速度是在设计时速350公里的基础上提高10%，就是每小时385公里，如果火车机身没有出现问题，就交付铁路局使用。　　2、从机车寿命、空气动力学原理等方面考虑，我们是按照每小时385公里标准验收。可实际上，结合机身寿命、火车空气动力系数，为了保障安全，火车实际运行速度控制在每小时300公里。　　3、其实，时速250公里标准的铁路，现在已经可以保障每小时220公里的运行速度。北京到西安的铁路线上已经做了试验，非常安全。　　4、高铁白天行驶，每晚要进行全线安全检查，这非常关键。固定在每晚12点至第二天凌晨4点。数以万计的铁路工人按照分工进行全面检查。包括对机车、车轨、供电系统、自动控制系统等的检查。比如两条钢轨的间距、高差不能超过两毫米。　　5、铁路还要继续提速，但要有一个过程。比如，兰州到乌鲁木齐的铁路已经提速，计划按每小时200公里速度运行。但由于那一区域季度昼夜温差太大，影响轨道稳定性，现在速度控制在每小时180公里左右运行。我也在提议尽快提速。其实，兰州到乌鲁木齐的轨道系统已经是按每小时350公里速度标准修建，包括坡度、曲线，也是按这个标准设计。提速是很容易的事情。不过，考虑到西部地区风大、沙大、紫外线强、昼夜温差大等因素，还是安全第一。