普通高铁的核心是什么，简述中国动车组五大核心技术

1，简述中国动车组五大核心技术

运行控制系统，这个是保证运行安全的核心，目前中国高铁使用的应当是德国技术——它与普通火车的以司机为主的控制系统完全不同，是类似于地铁系统的全数字化控制，控制中心起核心作用，司机仅作为断网或故障时的辅助控制员

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简述中国动车组五大核心技术

2，什么是高铁的动力和大脑中枢

高铁的动力就是电动机，高铁的大脑就是控制系统或者芯片。高铁是高科技的产物，除了电机电动系统之外，就像我们的手机一样，有控制系统，有芯片有大脑。技术型：文件/书籍名称：《高速铁路设计规范》。制定/发布单位：国家铁路局。此文件中的高铁采用狭义高铁概念，是针对中国铁路施工建设技术等级新设置的级别，简称高铁级，综合地位高于原有的国铁Ⅰ级（类似高速公路与一级公路的关系），铁路基础设施设计速度只是其中一个方面。扩展资料：中国高速铁路一般采用无砟轨道，也有少部分采用有砟轨道。中国高铁线路统一运营构造速度达250km/h及以上的电力动车组列车，车次分“G、D、C字母开头”三种，车辆分CRH和CR系列车型。中国高铁目前仅限于国铁路线，尽管上海磁悬浮轨道线的设计速度达430km/h，超过任何国铁速度标准，但因没有国铁性质，既不是由国家铁路部门管理、也没有接入国家铁路网，所以不计入常规高速铁路的范畴。参考资料来源：百度百科-高速铁路

什么是高铁的动力和大脑中枢

3，我在网上买高铁票然后我用临时身份证到火车站能取票吗

可以的

直接报身份证号码，让警察核对信息，之后就可以办临时身份证对的报纸上就是这样报道的春运期间一般不会耽误大家回家的免费办理窗口，一分钟内即可完成临时身份证办理。记者向窗口工作人员报上自己的身份证号，联网电脑会自动弹出身份证对应的姓名、性别、年龄、相片等具体信息。这时，工作人员将核对以相片为主的核心信息，如果确认无误，一张“乘坐旅客列车临时身份证明”立刻打印出来，然后盖章生效。整个过程不到一分钟。临时身份证明只是当日有效你先办一次拿票上车那天再办一次上车即可谢谢，请及时采纳

可以的，火车站里都会有临时身份证办理点，只要你拿着临时身份证去窗口去领，是可以的，而且进站的时候也要火车票，临时身份证一起，才能进站。

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4，它是高铁最核心的部件也把握着新能源行业的命脉

大家好，我是电动车公社的社长。说到高铁，相信大家的第一印象，都是又快、又稳、又安全，坐实了世界第一的名号。从北京去上海，1200公里自驾要十几个小时，但高铁却只要4个半小时。如果考一考大家，高铁的核心部件是什么，相信很多人都想象不到。既不是能让列车达到350km/h极速、功率上万千瓦的电机组，也不是能够源源不断提供电力的高铁输电线路网，而是只有我们指甲大小的IGBT芯片！简单来说，高铁的加速快慢、最高时速多少、电耗高低、能不能瞬间起跑、能不能舒适行驶、能不能稳定停车，都要看这块小小的IGBT。然而，自从1988年第一代IGBT芯片诞生以来，其制造的核心技术就一直牢牢掌握在英飞凌、三菱等海外巨头手里。即使是国家级别的高铁列车组，也不得不斥巨资对外采购。就拿08年来说，随着“基建狂魔”迅速把高铁铺设到全国每一个角落，一趟8节车厢的列车就需要152个芯片，成本高达200万元。每年10万个芯片的需求，四舍五入就是13个亿！就拿日本三菱来说，单是垄断了中国高铁的肥单，就已经赚得盆满钵满，甚至战略性地放弃了2500伏的低压市场。反正有中国养着，有恃无恐。那么，这个小小的零件，到底是什么来头？这个高铁同款的核心部件，又会对新能源行业产生怎样的影响？今天，社长就来和大家简单聊一聊IGBT的事情。01.IGBT，是什么来头？IGBT，学名绝缘栅双极型晶体管，是一种复合全控型电压驱动式功率半导体器件。是不是有点听不懂了？没关系，听社长给大家解释：我们知道，金属导电性能比较好，属于导体；陶瓷、塑料导电性能不好，属于绝缘体。导电性能介于二者之间的材料，就是半导体了。如果能够人为地控制半导体的导电性能，就能在日常生活中发挥想象不到的作用！咱们今天的主角IGBT，就是这样一种导电性可控的半导体。简单来说，IGBT就是一个控制电路非通即断的开关。它导通的时候，可以承受几十到几百安培的电流；它关断的时候，可以承受几百至几千伏特的电压。而IGBT最大的特点，就是在这个级别的电流和电压下，一秒钟可以开关近万次（10kHz）！只要通过脉宽调制，就能轻松地把输入的电流变成人们所需频率的交流电！这个电，就可以用来驱动高铁的交流电机了。并且，还能通过改变交流电的频率来改变电机的转速，从而达到为高铁变速的目的。是不是很神奇？IGBT，就是这样一种负责能源转换与传输的核心器件，因此也被称为电力电子装置的“CPU”。所以，IGBT被列入位居“十二五”期间国家16个重大技术突破专项中的第二位，也就不足为奇了。02.对一台新能源车来说，IGBT能有多重要？和高铁一样，IGBT也一样是新能源车上除了电池之外，最核心的零部件。这一点，从成本上就能看出来：除了动力电池之外，一台新能源车制造成本第二高的零部件，就是IGBT。作为电机驱动系统的核心，IGBT的成本，要占到整车制造成本的将近10%！就更不用说，直流充电桩30%的原材料成本，都要交给IGBT这个烧钱大户了。IGBT能够把电池输出的大功率直流电逆变成交流电，提供给交流电机，并通过变频、变压改变交流电机的转速，从而精准地改变车辆行驶的速度和加速能力。在用交流充电桩充电的时候，也同样需要IGBT转变成直流电，并把电压提高到电池组的电压，才能给电池组充电。这也影响了新能源车的充电效率和充电速度。直流充电桩也一样，只不过把变电的过程放到了充电桩里。这还没完。不仅电机驱动要用到IGBT，新能源车的发电机和空调部分，也需要IGBT协同工作。原理嘛，和电机驱动系统差不多，只不过从大功率逆变变成了小功率逆变，电流会更小一些。所以，IGBT的好坏，会直接影响功率、效率、能耗等等这些新能源车最直观的性能表现，成本这么高也就可以理解了。在2016年，全球的电动车（含商用车）销量约200万辆，采购IGBT的成本就要差不多9亿美元，平均下来一台车要花掉450美元，是电动车里除电池外最昂贵的部件。例如特斯拉Model X，在极致控制成本的思路下，采用了英飞凌提供的132个IGBT单管来进行控制，其中前电机36个，后电机96个，总成本是650美元。如果使用更加完善的IGBT模块，成本可能会突破到1500美元……而全球车企市值第一的丰田，早在上世纪90年代开发混合动力车型的时候，就认定电控的核心——IGBT，必须要完全掌握在自己手中。按照社长丰田章男的说法就是：“IGBT具有与发动机同等的重要性”。所以，丰田理所当然地成为了当时全球唯一一家自研自产IGBT的车企，还拉上了自己的好基友、御用供应商电装，大家有钱一起赚。早在2014年，丰田中央研究所就和电装合作，开发出了世界顶尖的新型IGBT芯片。但这还不够：丰田销量全球第一，产能不足怎么办？于是乎，丰田借助电装之手，投资德国汽车半导体巨头、也是世界上最重要的车规级IGBT供应商英飞凌。这样一绑定（绑架），就再也不用担心供应安全问题了。这也从侧面验证了，IGBT对于一家车企来说，到底有多重要。03 . IGBT的未来目前，在世界范围内，IGBT已经发展到了7.5代。电动车公社为大家整理了一下历代IGBT的发展路线：1-5代的性能比起上一代都有着较大幅度的提升，但从第六代开始，说是慢慢“挤牙膏”也不为过，20年间的技术并没有太多突飞猛进的增长。这是因为材料的限制。IGBT使用的硅（Si）基功率器件驱动系统，已经逼近、甚至触及了材料本身的天花板。想要进一步突破，必须要有一种新型材料。这时，性能更强的SiC（碳化硅），出现了。SiC器件不仅提高了2.5倍的工作频率和10倍的阻断电压、降低了大约80%的工作损耗，还把工作结温从175℃提升到了600℃，功率密度也得到了进一步提升。说人话，就是能让新能源车获得更长的续航和更快的充电速度。尽管SiC的成本比普通Si价格贵6倍，但依然凭借强大的性能，获得了众多厂商的青睐。特斯拉Model 3，就是第一台吃螃蟹的新能源车。用上SiC以后，腰不酸了腿也不痛了，仅用75kWh的电池包就能跑出664km续航的优异成绩。V3超充仅需15分钟就能补充250公里续航，同样离不开SiC对升压充电的支持。可以负责任地说，SiC就是电控系统未来的趋势和绝对的核心。但SiC也不是没有缺点。SiC的技术门槛很高，所以产能有限。高昂的成本，也使得只有高端产品才能使用它。截止到目前，也还在IGBT到SiC的过渡期。只有技术进步、成本降低以后，才能大规模普及和应用。04.国内的现状IGBT在中国的地位，可以说和石油旗鼓相当。根据著名投行摩根士丹利的预计， 2020年国内的IGBT市场将达到192亿元人民币的规模，占全世界市场份额的35.6%。其中27%的份额、大约51亿元的市场当属新能源汽车，堪称用芯大户。但国内的技术水平却依然落后，只能贡献不到20%的产能，IGBT芯片依然严重依赖进口。这时候，是比亚迪率先站了出来。早在2003年比亚迪还没开始造车的时候，就已经开始着手布局IGBT，2005年研发团队都搭建完毕了。那会别说电动车了，量产的混动车都只有丰田一家。这里还有个有意思的小插曲。当时和半导体行业还八竿子打不着的比亚迪，看中了宁波中纬的6英寸半导体生产线专利。趁着宁波中纬资不抵债、宣布破产的机会，比亚迪仅用了当年投资额的1/10、也就是1.7亿元，趁火打劫般地进行了收购。按说，无论是从战略布局的角度，还是从经济的角度，这笔交易都堪称教科书级别。人们却并不买账，业界更是骂声一片。体现在股价上，分分钟就是暴跌30%。但好在有了人才、又有了产线，潜心钻研后的比亚迪，成功通过了国家级的科技成果鉴定，实现了IGBT芯片从0到1的巨大突破，打破了国际巨头的技术垄断。后面的故事，你们也知道了。2018年底，比亚迪发布了全面自主研发的“IGBT4.0”技术，也向世界宣告自己和丰田一样，拥有了世界一流的完整IGBT产业链。这一等，就是将近20年。至于下一代半导体材料SiC，比亚迪也斥巨资投入生产研发，目前已经在比亚迪唐EV上部分应用，来提高唐EV的充电效率。而且据说，在即将发布的比亚迪汉上，也会全面应用SiC。关注比亚迪汉的小伙伴们，可以好好期待一下汉的续航表现和快充功率了。除了比亚迪，国内其他的半导体企业也没闲着。今年年初，全球IGBT市场份额前十的中国企业——嘉兴斯达半导体股份有限公司，正式在主板敲钟上了市。再加上国有控股的株洲中车时代电气股份有限公司，全球IGBT市场份额Top15中，已经挤进了两家中国企业。其他企业，也在奋起直追，努力抹平和世界一流厂商之间的差距。社长也相信，未来的Top15里，一定会涌现更多优秀的中国企业。写在最后1956年7月13日，中国生产的第一台自主汽车解放正式下线。举国欢腾的同时，也宣告着国内汽车工业新的篇章正式拉开序幕。在那个属于燃油车的时代，国内的汽车工业却一直被变速箱掣肘，没有发展起来。变速箱和IGBT一样，都是核心零部件，核心技术也都是掌握在别人手里。想要？对不起，拿钱来买。利润，自然也要三七分成。你三，人家七。在对方眼里，这就是跪着挣钱，生意嘛，不寒碜。时间拨转到近几年，汽车行业进入了电气化时代。随着国家一句“弯道超车”的口号，国内各类企业开始加紧对三电系统进行自主研发。除了自持三电和IGBT的比亚迪以外，电池巨头宁德时代，站起来了；赴美上市的蔚来，走出去了；后面还有小鹏、理想、以及一大批供应商企业，在小步快跑地追赶着……慢慢地，人们发现，在政策和技术这一文一武的支持下，?就是能站着，还能站着把钱挣了。腰杆子挺直了，说话也就硬气了。我很期待，国内的新能源车凭借自己的硬实力，走出国门、走向世界，成为行业佼佼者的那一天。我们一直在致力于做一家良心且客观公正的新能源汽车媒体，也在尽力写出对大家有用的新闻和评论内容，如果觉得我们的东西有点意思，记得关注我们～前段时间，我们根据销量和热度榜刚做了11款热门车的真实续航测试当我们把这11款车的电全部跑光结果让人大跌眼镜！关注电动车公社微信公众号回复「续航」，就可以看到啦！本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5，动车是什么

普通列车的动力是由机头牵引的而动车将动力分散到每节车厢有动力的车厢编组后称为动车组我国动车组型号分为CRH1 CRH2 CRH3 CHR5 CRH2C 为八节车厢编为一组将两组动车连置在一起的称为重连动车组一共16节车厢均

“狭义动车组”英文名为“MU”，全称“Multiple Units”，意为“单元式组合列车”。“单元”是这种列车中最突出和最核心的概念。　　“单元”指若干车辆以特定方式连挂以实现特定功能的编组。而当这样的编组中一节车也不能再缩减时，称做“最小单元”。某些情况下，单元内会有可以摘除冗余车辆，但多数情况下单元就是最小单元。最小单元一旦被拆散，该单元用以实现的功能将消失，或者不再完整。在比较罕见的情况下，单节车也可以成为单元。　　为方便进一步描述，可以按照以下方式划分单元：　　1. 制动单元。　　若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组具备完整的制动能力。　　最小制动单元被打破后，编组失去制动能力。所谓丧失制动能力，即编组无法下闸制动──这个相对好办，拿别的车拖着或者推着，按调车方式慢慢走；也有可能无法松闸缓解──这个就需要专门的处置措施了，在车轮抱死的情况下硬拖硬推是相当糟糕的主意。　　提到这个单元，也会同时提到一列暂时未做定义的“广义动车组”──“中华之星”，这个争议多于公开资料的特殊列车。从已有的照片上看，该动车组的拖车总以 3的倍数出现，即0、3、6或9。有有传闻云该车采用微机指令直通制动。因此估计，该列车每特定三节拖车方能组成一个完整的制动单元。一个可能的方式是其中一节车装有空气压缩机，为本车和相邻的两节车提供制动与缓解的动力；而微机指令传递系统又可能在没有压缩机的车上。　　2. 自走单元。　　若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组具有若干个司机室，在本编组司机室控制下具备完整的运行动能力。多数情况下，自走单元包含若干个完整的制动单元；而其中又以一个自走单元即为一个制动单元的情况居多。　　最小自走单元被打破后，编组失去自力运行能力，并可能因制动单元被破坏而丧失制动能力。　　当前形态CRH1的自走单元为动车+拖车+动车；当前形态CRH2A的自走单元为4节，编组为拖车+动车+动车+拖车。　　3. 随走单元。　　若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组在其他编组中司机室控制下具备完整的运行与制动能力。多数情况下，随走单元包含若干个完整的制动单元；而其中又以一个随走单元即为一个制动单元的情况居多。随走单元可以不包含司机室，而自走单元在很多情况下也具备随走功能。　　最小随走单元被打破后，编组失去自力运行能力，并同样可能因制动单元被破坏而丧失制动能力。　　当前形态“长白山”的4、5、6号车即构成一个随走单元；其自走单元成为非驾驶端时，也成为随走单元。　　4. 运营单元。　　若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组能用来执行运营任务。不同的运营组织方式对运营单元有不同的要求，但运营单元一般包含若干完整的自行/制动单元，有时也包含随走单元。　　最小运营单元被打破后，运营变得很不方便，甚至事实上无法继续。　　以当前形态CRH5为例，该车由两个自走单元背靠背连挂组成，每个自走单元各有一个司机室，连挂后分别位于列车两端。该列车的典型运用环境要求列车终到后无须调头即可立即折返。如果拿掉一个自走单元，只剩一个司机室，列车在向某个方向行驶时必然出现司机室在车尾的情况，事实上无法实现高速载客运营的目的。　　5. 特殊单元。　　在ICE3型列车里，4、5号车都是拖车，没有动力，纯粹只是与列车首尾两个自走单元兼容的电气-制动单元。这样的单元在其他型号/系列列车中是非常罕见的。　　在现代，数量众多的单元式组合列车都具备以下特征：　　1. 多个司机室，每个司机室都具备完全的列车操控能力。列车至少有两个司机室，一般分布于列车两端，在列车终到换向或中途换向时无须调头。有些列车具有更多司机室，可以在中途停站时轻易分解成独立而完整的若干列车。　　2. 编组完整风格统一，同一系列的列车，各节车尺寸样式不会相差太远，甚至无法轻易与本系列之外的车辆连挂。这个特征在高速列车和新型通勤列车中尤为明显。

速度快，停站时间短。

动车是动车组的简称，它靠的是电力做为动力，每一节车厢都可独立运行。最早的是CRH2，也就是时速200公里的高速列车，在2007年4月18日，中国铁路大提速中，动车组就已经开始投入运行。现在在北京到天津的城际铁路上已经运行了CRH3也就是时速350公里的动车，全程仅需27分钟。全国总共有四家生产动车组的机车车辆公司，分别是山东青岛的四方机车车辆股份有限公司，北车唐山，长春客车，南京浦镇。

暂无明确定义。动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆；但在近现代的动力集中动车组中，动车更接近传统列车中的机车的角色，这类动车一般不承载运营载荷。