徐兰高铁为什么不是350，国内从始发站到终点站运行时间最长的高铁是从哪里到哪里的高铁

来源：整理时间：2022-08-08 11:49:48 编辑：高铁查询手机版

1，国内从始发站到终点站运行时间最长的高铁是从哪里到哪里的高铁

徐新高铁，通车里程3176公里。设计时速200-350公里/小时，由徐兰高铁与兰新高铁凉的部分组成。2017年7月9日，宝兰段通车，标志着徐新高铁正式贯通，从江苏连云港到新疆乌鲁木齐。。

国内从始发站到终点站运行时间最长的高铁是从哪里到哪里的高铁

2，为什么西部地区时速350公里的高铁几乎没有呢

宝兰客专又称宝兰高铁，东起宝鸡，西至兰州。是国家中长期铁路网规划中徐兰客运专线的西段，也是国家铁路“四纵四横”客运专线网的重要组成部分，西与兰新客运专线相接。设计时速250公里/小时，建成后宝鸡到兰州列车运行时间缩短至2小时左右。宝兰高铁2017年7月9日正式通车。宝兰客专横跨西北、华北，沿古丝绸之路，东接徐郑、郑西、西宝客运专线，西接兰新高铁，是国家铁路“四纵四横”高铁网中最长“一横”的最后一段，是连接华北、西北与华东、中原地带的咽喉通道。宝兰客专开通后，将有效缩短西北地区与中原地区的空间距离，终止西北高铁与中原高铁长期“两地分居”的窘态，疏通西部发展的主动脉。在中国“一带一路”战略大框架下，宝兰客专不仅是中国连接欧亚大陆桥的重要组成部分，更是“一带一路”战略不可或缺的有机体。它沿渭河南岸西行，连通连云港至新疆乌鲁木齐、阿拉山口，可与国际铁路接壤。未来，“一带一路”就不仅仅是货物运输那样单一，西北地区与欧盟各国人流、物流、经济流相互交融指日可待，反之亦可吸引更多的外国友人到中西部投资旅游。主要站点有宝鸡南站、东岔站（越行站）、天水南站、秦安站、通渭站、定西北站、榆中站、兰州西站。国家中长期铁路网规划共有“八纵八横”，宝兰高铁是其中高速铁路主通道――中陆桥通道的重要组成部分，它与已经开通运营的徐兰高铁西宝段、兰新高铁连通，开辟出一条横贯我国西北地区与中、东部地区的铁路客运主通道，大大缩短西北地区与中东部地区的时空距离，使我国高速铁路网更加发达完善。从兰州、西宁、乌鲁木齐等西北城市去往北京、上海、广州等一线城市的乘车时间将大大缩短。宝兰高铁自陕西省宝鸡市引出，经甘肃省天水市、秦安县、通渭县、定西市，到达甘肃省会兰州市，全长401公里，设8个车站，运营时速250公里。它的开通，结束了甘肃东部定西、天水两市不通高铁的历史，这让沿线旅客对高铁开通充满了期待。针对即将开通的宝兰高铁，宝鸡市发布“兰州市民乘高铁惠游宝鸡活动”信息，宝鸡景区与兰州市旅行社签署了合作协议。西宁市也举办了以“坐高铁，半价游西宁”为主题的旅游宣传推介会，推出了持西安-西宁高铁车票、陕西省居民身份证，可享受部分旅游景点半价的特惠政策。　　7月9日，宝兰高铁开通运营的同时，兰州铁路局还将开行兰州西至嘉峪关南的D2747次“方特欢乐世界”旅游列车，兰州西至徐州G2028次、至张掖D4177次“丹霞旅游列车”、至金昌Y703次“薰衣草旅游列车”，以及兰州至武威Y701次“凉州文化旅游列车”、至武威南7505/6次“兰铁城乡惠民旅游列车”共6趟文化旅游列车。　　据悉，兰州铁路局这次开行的6趟文化旅游列车，既有高铁列车，也有普速旅客列车，还有绿皮“慢火车”，列车将省会、地市级沿线城市串成一条独特的黄金旅游线路，对于推动中国西部旅游产业的转型升级，提升当地旅游业的品质具有深远的意义。　　兰州西至徐州G2028次列车车体为时速380公里/小时的CRH380型动车组，编组8辆，具有服务设施功能完善，运行速度快捷平稳等特点。这趟列车选取丝绸之路沿线重要节点城市，通过图片造景进行展现，并制作精美的《列车导视图》和《旅途摄影指南》，为每一名乘车旅客的旅途增添趣味性。同时全貌全景展现西部独特风光、让旅客感受丝路文化魅力。兰州至武威701次“凉州文化旅游列车”积极借鉴“敦煌号”成功经验，并将大漠驼队、西汉铜奔马等凉州文化植入列车。兰州西至金昌Y703次“薰衣草旅游列车”，让你在车上就能领略到大美花海金昌的独特文化。兰州西至张掖D4177次“丹霞旅游列车”，车厢内七彩丹霞、裕固风情各具特色。

为什么西部地区时速350公里的高铁几乎没有呢

3，答案西成高铁为什么降速

为了安全。西成高速铁路，简称“西成高铁”，又称“西成客专”，是国家八纵八横高铁网络规划中“京昆通道”的重要组成部分。高铁自西安北站引出，自北向南穿越关中平原、秦岭山脉、汉中平原、巴山山脉进入四川盆地，与成绵乐城际铁路相连，接入成都东站。西成高铁全线于2017年12月6日开通运营，西安至成都的运行时间将由普快11个小时缩短为4小时。西成高铁是我国快速客运通道的重要组成部分，与西武高铁、西延高铁、西渝高铁、沿江高铁、徐兰高铁、福银高铁等相衔接。在西安枢纽衔接郑（州）西（安）客专、大（同）西（安）客专、陇海铁路、包西铁路，在广元地区衔接兰渝铁路，经成绵乐客专延伸至成都枢纽，衔接成贵客专、成渝客专、成灌铁路、成昆铁路、川藏铁路等，是川渝地区北向连接西北、华北、东北地区及河南、华东地区北部的捷径和大能力快速客运通道。该线路开通后，宝成铁路每天仍开行13对客运列车。西成高铁朝天站（隶属中国铁路成都局集团广元车务段）作为中国铁路西安局集团、中国铁路成都局集团分界口。

官方的说法是，为了安全，以相对安全的速度运营。也是为了降低票价，因为以平均350最高380的速度运营能耗，是以平均300公里，最高350公里运营能耗的近1倍。还有深层次的原因是，因为京沪高铁的站与站之间距离都比较远。如果350公里级别和250公里级别的车混跑，速度差比较大很容易造成350公里级的车在两站间追上250公里级别的车。造成高速车减速和运行图难排的问题！如果降速到300公里级别就很容易插入250公里的中短途多停站的动车。以降低票价和增加车次。

答案西成高铁为什么降速

4，京津武广郑西沪宁沪杭等高铁设计时速都是350公里以上这些高铁

　　1.福建的沿海高铁规划时是在2004年规划的，按照当时的铁路建设的意见，宁波-温州-福州-厦门-深圳这一条沿海铁路是没有既有铁路的，需要考虑货运，而京哈、京沪、京广（武广是组成部分）、沪昆、徐兰（郑西是组成部分）、广深等要建设的高速铁路沿线是有既有铁路的，这样的话新建设350KM/H的高速铁路就可以实现高速客运与货运完全分流。　　但是在2004年的时候就是连四纵四横干线铁路上350KM/H的时速都是有很大争议的，后来是根据实际情况将前面我列出的五大干线沿线新建设350KM/H高铁（青岛-太原除外）。像沪汉渝蓉铁路与沿海铁路都是因为旁边没有现成的铁路所以就建成了250KM/H级别的铁路，主要是要考虑货运这个因素。但是现在根据实践看来250KM/H的铁路货运基本上是废物，尤其是沿海铁路与沪汉渝蓉铁路的货运完全可以分别由海运与长江航道解决一部分。另外宁波-温州-福州-厦门-深圳之间在2012之后要新建设一条快速货运铁路专线，设计时速为160KM/H。以后新建设货运铁路专线也是铁路货运发展的一个大趋势，所以只能说2004年这个规划落后了。　　另外，沪宁城际本来是按照250KM/H规划的，并不是按照350KM/H规划的，只不过路基建好了之后某些官员搞政绩工程沪宁城际就被提高到350KM/H，只不过很多路段达不到350这个水平，比京沪铁路沪宁段没好到哪儿去，价格贵了一大半时间没有省出几分钟，所以沿线“被高铁”的情绪前所未有的严重。　　关于车次：京津城际用的是“C”，指的是城际动车组，不过“C字头”定价的话还是要按照铁路的标准定价，京津城际是一条350KM/H的高速铁路，就用了350KM/H高速动车组的定价体系。但是沪宁城际用了“G字头”，并改名为沪宁高速铁路并收高价，铁路部门是有明显的欺骗嫌疑的。　　2.福厦高铁的上座率高是个事实，但是真正的衡量一条铁路上座情况的数据是“座位利用率”。但是这个数据肯定不能公开的，不然铁道部门根本没办法回答媒体。座位综合利用率的公式就是所有乘客的乘坐该线路里程数之和除以所有该线路车辆的总座位数*该线路行驶的里程之和（∑乘客里程数/∑每一趟列车能够提供的总座位*总里程数）。座位利用率方面沿海高铁能够达到95%甚至超过100%（有些时候卖了站票嘛）。武广高铁估计在65%左右，京津城际估计在80%，郑西高铁也达到了90%以上，沪宁城际估计在70%左右。　　但是福厦高铁所在的沿海高铁遇到的问题就是两点。一是车辆少，福厦高铁使用的250KM/H级别的动车组车体极为紧缺，所以供不应求，上座率高，如果福厦之间能够搞到武广高铁每天80对那个数目的话估计也就是那个样。第二点就是沿海地区进沪通道（既有沪杭铁路）运能已经达到了极限，也实在是无法再塞车进去，沪杭高铁开通后，那些从沪昆铁路，沿海铁路方向进入上海的动车组在杭州走沪杭高铁到上海，那个时候沿海地区去上海的情况会有所改观。　　3.福建地区近两年规划的高铁还是与全国各地水平相当了。京福高速铁路就是按照全线350KM/H（北京-蚌埠-合肥-福州，其中北京-蚌埠共用京沪高铁）规划设计建设的。另外宁德-福州-莆田-泉州-厦门-漳州之间有再建设一条350KM/H城际铁路的规划。不过先打好预防针，到时候沿海高铁福州-厦门段限售，逼着福建人民坐宁漳高速城际动车组福建人民就别说自己被高铁了。　　另外针对一楼的回答，我提出一点问题：250KM/H的铁路怎么能通过简单改造提高到350KM/H呢？！根本就不可能，不过预留的速度冲高余量可以让最高商业运行时速保持在280KM/H左右。　　我先列举几个数据：　　250KM/H级别的高速铁路的转弯半径最小为4500米，两条正线之间的距离为4.6米，350KM/H级别的高速铁路的转弯半径最小为7000米，两条正线之间的距离为5米；路基的话后者的宽度要比前者大出1.2米左右；铁路建设架梁用的箱梁标准也是前者750吨，后者900吨；这两种标准的高速铁路也是多为以桥代路，难道在弯道处把桥梁拆掉重建？！而且考虑线间距的问题，两线之间的距离也要增大0.4米，路基都要扒掉的。而且中国300KM/H以上的高速铁路都必须用无砟轨道，平整度要求都特别高，福厦铁路这种平整度不高，还是有砟的轨道怎么可能通过稍微改造一下提高到350KM/H呢？！