永久冻土区最长的高铁是什么，永久冻土最长的高铁线路是哪条

来源：整理时间：2022-08-11 16:27:30 编辑：高铁查询手机版

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青藏高原海拔高，纬度低，高山险滩，地形险要，分布着大面积的高原冻土，植被稀少，环境脆弱，成为地球上几乎不可逾越的第三极。历史上青藏高原因为交通落后，严重制约了当地经济的发展，所以将铁路修到青藏高原上，是中国延续了百余年的宏愿。经过几代人半个多世纪的努力，青藏铁路终于在2006年建成通车。青藏铁路　　在青藏高原上修建铁路极为困难，除了恶劣的气候和脆弱的环境，最难解决的技术难题就是高原多年冻土。冻土指的是土体温度低于0℃且含有冰的特殊岩土体，可分为短时冻土、季节冻土以及多年冻土。高原冻土冻胀和融沉是路基病害的主要原因　　普通土壤的性质主要由其颗粒的矿物成分、密度和含水量决定，这些因素一旦确定，土的基本性质就基本稳定，土的性质多表现为静态特性。而冻土的物理性质和工程性质则和普通土质有所不同。　　众所周知，水的密度比冰要大，自然而然的，水在凝结成冰的过程中，体积会增大。所以，在寒冷的冬季，冻土会像冰一样冻结，随着温度的降低，体积发生膨胀，建在上面的路基和钢轨就会被膨胀的冻土顶起，这种现象被称为冻胀。　　而反过来，到了夏季，温度升高，冻土融化体积缩小，路基和钢轨又会随之凹陷，这是热融沉陷。在冻土的冻结和融化反复交替作用下，路基就会出现翻浆、冒泥、沉降变形现象，使得钢轨扭曲变形，变得高低起伏，会给路基造成严重破坏，给铁路行车带来严重威胁。　　以青藏公路为例，85%的路基病害是融沉造成的；15%为冻胀和翻浆所致；桥梁和涵洞的病害主要由冻胀引起；在高温冻土区的路堤上，由于阴、阳坡下的融沉不同，因而在向阳面的公路左侧产生纵向裂缝……　　所以，在高原冻土区修建铁路，如果不能解决冻土融塌、沉降以及膨胀变形等难题，修建铁路只是空谈。“破解”过程长达半个世纪　　青藏铁路自昆仑山北坡西大滩至唐古拉山南麓的安多河谷，通过多年冻土区约550公里，分布面积约2.45万平方公里，海拔大部分在4400m以上，属中纬度多年冻土，具有地温高、厚度薄等特点，其复杂性和独特性举世无双。　　如果让青藏铁路的路基稳定，就必须保持冻土的热稳定性，而冻土的热稳定性有一个温度阈值（临界值），超过这个温度，冻土就会融化。因此，解决冻土热稳定性的最好办法就是给路基降温保温，将温度保持在融化温度阈值之下。　　冻土工程问题一直是一项世界性难题，为解决青藏铁路建设的冻土工程问题，自1960年开始，铁道第一勘察设计院、中铁西北科学研究院、中国科学院寒区旱区环境与工程研究所等单位就着手在以风火山地区为中心的高原多年冻土区，开展长期、不间断地对冻土区气象、地温、太阳辐射等项目的观测研究，并进行了冻土热学、力学性质试验，积累了长达40余年的不可替代的基础数据资料，为青藏铁路建设实践提供经验。　　经过近半个世纪艰辛探索，中国的冻土专家们终于找到了解决高原多年冻土筑路问题的办法。守护天路的“被动措施”　　给路基保温有两个办法，一个是主动措施，一个是被动措施。主动措施是指能够主动冷却地基多年冻土的技术，被动措施是依靠材料或结构增大热阻，减少传入多年冻土热量的技术。　　被动措施的原理就是充分利用热能的辐射、对流和传导等热传导的三种方式，具体而言分为以下几种：选择合理的路基高度、路基铺设隔热层、片石路基结构、热棒路基结构、通风管路基结构、遮阳棚以及以桥代路等多种模式。普通热棒如何给路基降温？　　在上述措施里面，热棒路基结构无疑是最令人瞩目的一种。想想看，将一排排钢棒斜插在铁路路基两侧，无论春夏秋冬，都能让路基下面的永久冻土层在火车重压之下保持冷冻状态，是不是非常神奇。　　那么，看起来很普通的热棒是如何给路基降温的呢？　　其实采用热棒降温并非新技术，在国外早有应用先例，在1974年美国阿拉斯加输油管道基础中就采用了112000根热棒，前苏联在公路和水库的建设中也采用热棒保温。而热棒在铁路中的首次应用是在1987年，在加拿大哈德逊湾的多年冻土铁路上，有4公里的路基通过热棒来保持冻土稳定。　　中国研发并尝试应用热棒技术是在1980年代，时间并不算晚，而全世界首次大规模应用热棒技术则是在青藏铁路上面。液态气态的不断转换，带走路基热量　　热棒也叫无芯重力热管和两相封闭式虹吸管。通过这两个名字，我们也能一窥端倪，也就是说，热棒通过重力和气液两相的互相转变的物理原理来为路基降温。　　热棒是一根密封的管子，里面填充了氨、氟利昂、丙烷、二氧化碳等物质，管子的上段是冷凝器，下端为蒸发器，中间为绝热段，通俗讲就是“吸热段、绝热段和散热段”三部分。当热桩下端吸收热量后，液态物质会转化为气态，然后上升至冷凝器，热量通过冷凝器发散。气态物质再液化为液态，在重力的作用下流回热桩下端。　　热棒里的物质在气态和液态之间不断进行转换，依靠热棒的单向导热性和高效的传热和散热效率，从而源源不断带走路基的热量，保持路基的稳定。

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2，永久冻土最长的高铁线路是哪条

青藏铁路，简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。　　青藏铁路分两期建成，一期工程东起青海省西宁市，西至格尔木市，于1958年开工建设，1984年5月建成通车;二期工程，东起青海省格尔木市，西至西藏自治区拉萨市，于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。

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3，西藏高铁有多少个世界之最

世界之最1：线路最长的高原铁路全线总里程达1142公里在青藏铁路沙盘上，代表高原铁路的红色线条在沙盘中曲折延伸。青藏铁路是世界最长的高原铁路，青藏铁路由西宁至格尔木段和格尔木至拉萨段合成，全长1956公里。青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142公里。从青藏铁路起点格尔木市南山口车站前行，雪山巍峨，河流纵横，草原茫茫，湖泊遍布。有着“亚洲脊柱”、“龙脉之祖”之称的昆仑山高大雄伟，平均海拔5500米至6000米，这里被人称作“道教第一山”，也是昆仑文化的发祥地、昆仑神话的摇篮。翻越昆仑山，就进入中国最大的“无人区”——可可西里，这里平均海拔在4600米以上，素有“高原动物王国”之美誉，藏羚羊、野牦牛、藏野驴、雪豹等珍稀野生动物给亘古荒原带来了无限生机。雪域铁脉跨过长江源头沱沱河，穿越世界铁路最高点唐古拉山，进入藏北地区和当雄大草原，途经水雾氤氲的羊八井地热带，最后到达神圣“日光城”拉萨。历经4年艰难挺进，2005年10月15日，青藏铁路最后一排钢轨稳稳地安放在拉萨河畔，标志着这条雪域长龙实现全线贯通。青藏铁路格拉段标高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里。当年国家领导人在青藏铁路开工典礼上曾经感慨：修建青藏铁路这条世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。世界之最2：海拔最高的高原铁路铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里经过长达5年的艰苦奋战，10万名筑路大军在“世界屋脊”抒写了壮丽诗篇，建成了世界海拔最高的高原铁路——青藏铁路。青藏铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”。青藏高原施工区一年四季高寒缺氧，气候复杂多变，极端最低气温达零下45摄氏度，每年有115天到160天刮六级以上大风，最大积雪厚度超过40毫米，平均氧气含量还不到内地的60％，这里一半以上的区域为不适合人居住的“生命禁区”。缺氧带来的高原反应严重威胁着人的生命健康，也影响着这个区域的大型施工机械的质量与效能。面对严峻考验和极端困难，广大铁路建设者以“艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，风暴强意志更强，海拔高要求更高”的大无畏英雄气概，挑战生命极限，挥洒万丈豪情，在雪域高原上创造出世界铁路建设史上的奇迹。青藏高原是世界上最大、最高、最年轻的高原，有“世界第三极”之称。青藏高原地处亚洲大陆，在我国境内面积约250万平方公里，占我国陆地总面积的四分之一以上，海拔大多在3500米以上，包括西藏、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肃、云南的一部分。工人们在青藏铁路最高点海拔5072米处工作（2005年6月6日摄）。青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路，铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里。世界之最3：穿越冻土里程最长穿越连续冻土里程达550公里这是青藏铁路穿越的昆仑山冻土地段（6月18日摄）。青藏铁路是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。青藏铁路：冻土攻关就像治病 CT皮试一个不少青藏铁路堪称“世界冻土工程博物馆”青藏铁路穿越550公里冻土区青藏铁路冻土监测系统月底启动如果说世界上最长的高原铁路只是笼统地用长度的衡量给青藏铁路戴了顶世界之最的帽子的话，那么，这第二项世界之最也许更为实在，因为青藏铁路穿越多年连续冻土里程达550公里，攻克了世界铁路筑路史上困扰人类多时的冻土难题。青藏铁路是世界上穿越冻土区里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土区里程达550公里。冻土，是一种特殊的土类，由于冻土中含有冰，因而它是一种对温度极为敏感且性质不稳定的土体。冻土层冻结时体积增大，形成冻胀现象。冻土层融化时，形成融沉现象。冻土中含冰量越大，冻胀、融沉现象越严重。严重冻胀、融沉病害，可能导致工程结构变形，使铁路线路失去平顺性，影响列车正常行驶。在冻土上修铁路，其难度可想而知。青藏高原是世界上中低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，多年冻土面积占中国多年冻土面积的70%。与高纬度冻土相比，青藏高原多年冻土具有温度高、厚度薄和敏感性强的特点。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。早在上世纪60年代初，我国铁路科研部门就组织科技力量在青藏高原冻土区开展科研攻关，经过40余年的试验和研究，积累了大量冻土观测数据，取得了许多宝贵成果。青藏铁路格拉段开工后，铁道部高度重视冻土问题，组织有关专家在冻土理论研究、现场试验、勘察设计和科学施工等方面进行了积极探索，并在冻土理论与冻土工程实践的结合上取得重大突破。青藏铁路是世界冻土区工程建设领域第一次大规模地、全面地综合应用多种工程措施解决冻土问题的典范。这些全新的解决思路和工程科技创新，标志着青藏铁路多年冻土工程实践已处于世界领先水平。世界之最4：创高原铁路最高时速冻土地段时速将达到100公里一列货车在唐古拉山下的冻土地段行驶（6月14日摄）。青藏铁路建成通车后，列车在冻土地段行驶时速将达到100公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。全世界在多年冻土区修筑铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，行车时速只有60至70公里。据介绍，20世纪70年代建成的俄罗斯贝阿铁路，1994年调查的线路病害率为27.5%。运营近百年的西伯利亚铁路，1996年调查的线路病害率为45%。我国东北森林铁路多年冻土地段线路病害率也较高，病害地段列车必须慢行通过，使铁路运输效率受到很大影响。而青藏线专用列车将来能够以100至120公里的时速在青藏铁路上一路狂奔。青藏铁路开工之前，多年冻土与高寒缺氧、生态脆弱成为铁路建设者面临的三大世界性筑路难题。为了破解困扰世界高原铁路建设领域的冻土问题，我国铁路科研部门早在上世纪60年代初，就组织科技力量在青藏高原海拔4800多米的风火山一带，建立了冻土科研基地——风火山观测站。40余年来，科研人员在雪山下的冻土试验段坚持观察、记录气象和冻土变化，为青藏铁路建设积累了1200多万个宝贵数据。2006年3月1日，青藏铁路开行货物列车进行工程运营试验；5月1日，青藏铁路格拉段开行不载旅客的旅客列车。通过试验，客、货列车运行效果良好。据了解，即将行驶在青藏铁路上的客车设计速度为每小时160公里，车体采用耐候钢焊接结构。世界之最5、6：最高最长的高原冻土隧道最高的高原冻土隧道：风火山隧道海拔5010米风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有世界第一高隧之称。青藏铁路开工前，西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山，因为风火山地下全是长年冻土，冰厚达150多米。加上自然条件十分恶劣，对参建者的身体健康构成较大威胁。在风火山隧道施工中，施工人员相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、含土冰层热融控制与喷护等20多项世界性高原冻土施工方面的重大科研难题。2002年10月19日，青藏铁路风火山隧道胜利贯通。2002年记者走进风火山隧道施工现场，在隧道外曾看到铁路建设者写下的一副对联：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”，表现了建设者的壮志凌云，豪情满怀，令人肃然起敬。最长的高原冻土隧道：昆仑山隧道全长1686米在海拔4767米的昆仑山口附近，坐落着世界上最长的高原冻土隧道--全长1686米的昆仑山隧道。昆仑山高大雄伟，横贯亚洲中部，被称为亚洲脊柱龙脉之祖。昆仑6月飞雪，盛夏时节银装素裹，分外妖娆。昆仑山隧道地处高原多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷，隧道穿越多条断裂带，进口处有厚层地下冰，出口处为乱石堆积体，中间有裂隙水、地下水、融冻泥流等，被称为高原地质的“万花筒”。据了解，当初在修建昆仑山隧道的时候，由于缺氧，施工人员背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作，一年光氧气就能消耗12万瓶。经过一年艰苦施工，2002年9月26日，昆仑山隧道顺利贯通。世界之最7：海拔最高的火车站唐古拉车站海拔达5068米海拔5068米的世界最高火车站――唐古拉车站（6月11日摄）。青藏铁路：决战唐古拉回眸（图）青藏铁路唐古拉车站地处青藏高原腹地，海拔5068米，距离拉萨约600公里。唐古拉车站属于客货两用综合车站，是青藏铁路全线海拔最高处的中间站，同时也是世界上海拔最高的火车站。位于青藏高原腹地的唐古拉山又称当拉山，蒙古语意为“雄鹰飞不过的高山”，与喀喇昆仑山脉相接。这里空气极其稀薄，气候恶劣，空气含氧量仅为内地平原的一半，连绵的雪山展示着“生命禁区”的苍茫和神秘。置身于此，你能够强烈地感受到这里离天很近，尤其是在晚上，满天的星星大而明亮，几乎伸手可及。唐古拉山车站突出藏民族建筑特色，站房内设置有陈列室，主要用于介绍青藏高原风光及多年冻土相关知识，车站站台立有标记“世界铁路海拔最高点5072米”（铁路过唐古拉山垭口的最高点）的石碑。基本站台设置观光台及雨棚，供游人欣赏雪域风光，拍摄“世界屋脊”的独特景致。唐古拉车站站房建筑面积为384.2平方米。为了方便旅客在唐古拉车站能观赏或拍摄唐古拉山主峰的雄姿，铁道部门在原来站房设计的基础上，精心选择车站位置，最终选择在能望见唐古拉山主峰的最佳处建设站台，并修建了纪念碑和雕塑，是青藏铁路全线最佳景点之一。唐古拉车站投入运营后将采用电能、太阳能、风能为主的环保型能源来取暖。车站的废弃物收集后将集中处理。唐古拉车站：云端看“天路”“绝地”铸丰碑世界海拔最高火车站唐古拉车站综合楼主体竣工世界之最8最长的高原冻土铁路桥青藏铁路第一长桥达11.7公里在中国最大无人区--海拔4600多米的可可西里国家级自然保护区边缘地带，一条美丽的彩虹桥飞架于昆仑雪山下，这就是全长11.7公里的号称青藏铁路第一长桥的清水河特大桥，也是世界上最长的高原冻土铁路桥。可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路勘察设计的专家们采取了以桥代路的措施。以桥代路解决了高原冻土地带路基稳定的问题，同时，大桥各桥墩间的1300多个桥孔还为藏羚羊等野生动物提供了自由迁徙的通道。这是世界上最长的高原冻土铁路桥――全长11.7公里的青藏铁路清水河特大桥。世界之最9最高的铁路铺架基地青藏铁路安多铺架基地海拔4704米在西藏那曲地区安多县北部，有一处占地8000多平方米、海拔4704米的青藏铁路铺架基地--安多铺架基地，这是世界上海拔最高的铁路铺架基地。西藏境内530多公里铁路所需的全部轨排和预制桥梁，都由安多铺架基地负责生产。铺架基地在铁路建设中起到了重要的作用，它主要负责各种铺架材料的储备，用钢轨和枕木生产出轨排，预制桥梁，以及机车等大型设备的整修准备。安多铺架基地气候非常恶劣，空气含氧量仅有内地平原地区的一半。就是在这样的工作环境下，基地工人依然创造了单日铺架8．1公里的高原铺架纪录，单班生产轨排最多曾达到110排，即2．75公里，这在国内铁路轨排单班生产中也是罕见的。

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