高铁的轨道为什么会往下弯，高铁轨道为什么不平

1，高铁轨道为什么不平

为什么高铁轨道不平。只有在转弯的时候，才会不能，方便火车转弯啊

为什么高铁轨道不平。只有在转弯的时候，才会不能，方便火车转弯啊。望采纳建议

高铁轨道为什么不平

2，为什么高铁开的时候会倾斜

高铁不会倾斜的，这是你坐高铁的错觉，高铁的速度很快，如果有倾斜是很危险的。中国高速铁路一般采用无砟轨道，也有少部分采用有砟轨道。中国高铁线路统一运营构造速度达250km/h及以上的电力动车组列车，车次分“G、D、C字母开头”三种，车辆分CRH和CR系列车型。中国高速铁路营业里程居全球第一（涵盖了200、250、300和350四种速度等级）。到2019年年底，中国铁路营业里程将达到13.9万公里以上，其中高铁3.5万公里，居世界第一。列车设计运营速度400km/h，并且能够在不同气候条件、不同轨距、不同供电制式标准的国际铁路间运行，具有节能环保、主动安全、智能维护等特点。截至2020年年底，全国铁路营业里程14.6万公里，其中高铁营业里程3.8万公里。

为什么高铁开的时候会倾斜

3，高铁轨道为什么要修成弯曲的而不是直线

首先是安全因素，直线速度较快，无法控制。次要是地理位置导致不能直线建造。目前，中国高铁技术已达到世界最高水平，高铁技术从头到尾持续了几年，现在高铁已经穿梭于我国各大城市。不仅如此，我国生产的高铁已经走出国门，走向世界。当今的高铁已成为我国的名片。高速铁路技术的发展使我们的生活缓慢而迅速地发展，高速铁路技术的发展为旅行提供了便利，中国的高速铁路技术已经应用到我国，现在高速铁路已经进入了我们的生活。日常生活人们对高铁技术的理解可能使一些朋友坐在高铁上时没有被注意到，看着铁轨表面高铁轨道上有弯曲。高速轨道通常是直线轨道，比弯曲轨道快，但是还有其他考虑。这包括经济因素，安全因素和实际因素。所有这些条件都会影响轨道设计。第一、经济因素有必要确保出勤率，所以高速铁路被用于连接已经建立的大都市，并且必须沿着路线连接州府。第二、安全因素童年时代就知道，生活比一切都重要。从高铁维修的角度来看也是如此。由于中国地形的起伏，山脉和河流是交叉分布的，每个地区的地质情况也大不相同，因此在修建铁路时，应根据地理条件和每个地区的地形分布综合考虑。第三、实用性和技术性要素修复高速铁路的目的是转换旅客和货物，而客运铁路和货运铁路则有所不同。客运铁路的任务是连接城市和城市，因此请确保设计弯曲的轨道。很多关于技术层次的，因此它被设计为在某些技术条件下弯曲。

高铁轨道为什么要修成弯曲的而不是直线

4，铁路为什么要弯来弯去的为什么不直着修

我不是这方面的专家，但我想铁轨下舖石子的目的，一方面可分散压力，另方面可减轻振动。我说的不能保证正确。应该听专家的，或物理老师的。

我不是这方面的专家，但我想铁轨下舖石子的目的，一方面可分散压力，另方面可减轻振动。我说的不能保证正确。应该听专家的，或物理老师的。正常人都知道“两点之间直线最短”的定律，高效、快捷、节省成本。但是，飞机航线往往可以实现直线走向，铁路线很难做到。即使在平原地带或者无人区，铁路线往往也难以任性地实现一路顺滑的直线。修建铁路的目的，并不仅仅是提高交通运输能力，还要顾及诸多因素。因而它并不仅仅是个技术活，技术只是影响因素之一。铁路线的走向，决定性及影响因素在于以下几个方面。第一，历史文化因素例如中国第一条民办铁路--新宁铁路（广东省新宁至新会），第一期工程原计划为斗山至新昌（今属开平）。当年，由于新昌到水步一带多为新昌甄姓的产业，甄姓村民借口“轨道车头有碍水利祠墓”，铁路公司就将终点站改为公益。还有一些乡民认为铁路“有损龙脉”，甚至认为会“五谷不生”。最终，铁路公司被迫连连让步，造成线路不必要的弯轨达39处之多。当然，这种陈旧思想的影响因素现在已经极少了。第二，政治、国防意义铁路干线在这方面体现突出，成为一个国家的交通大动脉、中枢。我国铁路网中的“三横五纵”以及后来的"八纵八横"干线即是如此。当然，这种大手笔，也不能在地图上潇洒地画个直线算事。越是这种跨越空间大的铁路线，经过的区域多、情况复杂，越难以修成直线。例如青藏铁路，是通往西藏腹地的第一条铁路，在新中国成立之初就开始规划、勘测设计。它可以加强国内其他广大地区与西藏的联系，改变青藏高原贫困落后面貌，促进藏族与其他各民族的交流，增强民族团结。同时它对巩固我国边防具有特殊意义。但是，青藏铁路要经过崇山峻岭、雪山、高原、草原、戈壁荒漠、沼泽湿地以及常年冻土地区，地形非常复杂，还要考虑保护生态环境。因而，听似青藏铁路经过的区域人口稀少，地域辽阔，白纸好画线。其实根本不可能修成直线。再如这些年热议的大陆联结台湾省的铁路建设方案。这种跨越海峡、连接海岛的铁路线，除了要考虑陆地上的因素，更要顾及海域的条件。因而也不可能修成直线。第三，经济因素众所周知，铁路大致可分为客运和货运两类。铁路干线在这方面体现突出，是经济大动脉。它们在促进区域间的物产资源流通、商贸合作、贯通产业带、促进沿线地区产业升级乃至国际贸易等方面，具有重要意义。但是，沿途各区域的发展水平、人口分布不均衡，那么就得考虑通过铁路线布局，拉动待开发区域的经济，促进产业发展。例如在京九铁路江西段的建设规划中，由于要考虑振兴沿途革命老区，平衡各地群众的愿望和利益，因而多次修改线路走向方案。最终，京九铁路在赣南一带形成S形弯道，实现万安县与兴国县双线组合方案，兼顾瑞金与井冈山两处红色圣地。第四，地形、地质、水文等自然条件山地、河流、岩石土壤性质、矿藏、气象等自然条件，以及洪涝、山体滑坡崩塌、岩溶涌水、地震、放射性物质辐射等自然灾害因素，都会影响铁路线的走向。例如当年詹天佑主持设计、修建的京张铁路，居庸关、八达岭地段层峦叠嶂。于是采取了一系列创造性的措施。例如利用青龙桥东沟的天然地形，采用“人”字形展线，并结合用 33.33‰的坡度。再如西成高速铁路，沿线地质条件极为复杂，是我国最具山区特点的高标准现代化铁路。陕西进入四川的地段，地势险峻，自古有“蜀道难，难于上青天”之称。当然，对于一些自然条件特殊的地区，可以修建桥梁、涵洞隧道。这样貌似裁弯取直，其实往往也难以成为直线。例如西成高速铁路，穿越秦岭山区地段线路总长135公里，其中隧道里程高达127公里，桥隧比例高达94%。即使这样横切秦岭，有效缩短了线路穿越秦岭地区的长度，但是建成后也并不是一条直线。其实，即使是一条单独的隧道，也往往难以做到真正的直线。例如四川省剑阁县与青川县境内，存在的主要不良地质为油砂岩、有害气体及原油、危岩落石等。因而这个路段建造的西成高速铁路黄家梁隧道，受石油、天然气影响，属I级高风险瓦斯隧道。这条隧道全长超过11公里，全隧除DK431+660~DK431+971.791位于半径R=12公里的右偏曲线上外，其余地段为直线。第五，其它影响因素国土开发、人口分布、城乡规划建设、边远地区发展、沿线地面设施等，也是影响铁路线的因素。例如青藏铁路，穿越可可西里、三江源、羌塘等国家级自然保护区，生态环境敏感而脆弱。对此，青藏铁路秉持“环保先行”的理念。例如为保障藏羚羊等野生动物的生存环境，建立了33个野生动物专用通道；为改善沿线生态环境，打造出一条千里“绿色长廊”等。再如京九铁路，南方地区路段经过地势崎岖的长江流域和南岭山脉，形成了“不走平地爬大山、不走直线绕大弯”的特点。尤其是在大别山脉麻城市、罗霄山脉万安县、雩山山脉兴国县和九连山脉龙川县，绕了四个大的曲线弯道。即使在平原地区的铁路定线，也得与城镇规划配合，要尽量少占农田、避免干扰和污染等，不可能完全按直短方向布局。而且，铁路定线还得考虑尽量避开较大、较多的建筑物、居民区、名胜古迹、重要市政工程等等。上述这些铁路定线的诸多因素只是一方面，还要与建设规模、用地及拆迁、技术标准、工程数量与材料、预算资金、运行安全和运输效率等结合。因而，确定铁路线的位置，行业术语叫“铁路定线技术”，是根据铁路选线的目的和选线原则，确定铁路线最佳位置的程序、方法和技术。它的专业技术要求高，工作量繁杂、精细。所以，铁路定线是个由广到狭，由概略到细致，从多个方案中选优出最佳方案的过程。这样的最终结果，就很难保证铁路线完全按直短方向布局、修建，往往呈弯曲状分布走向。

5，地铁进站时为什么总拐一个弯

这是因为地铁的上下行两条轨道距离比较近，到达车站时，由于地铁一号线大部分是岛式站台，就是把两条轨道分开了。所以进站前有一定弯度。

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6，高铁铁路为什么不修成直线而要弯曲

在科技发展如此迅速的今天，人们在出行时可选择的交通工具也越来越多样化，主要包括高铁、动车等。因为它们的出现给大多数人带来了极大的便利，那么，大家在乘坐高铁时，一定会发现时常会有转弯的情况，很多人对此表示不解，在修建高铁铁路时，为什么不修成直线的，非要修成弯曲的呢？提供便利修建高铁的初衷就是要给人们提供便利的出行条件，以及带动各个城市的发展。因为很多城市的位置并不在一条直线上，如果修建成一条直线的话，势必会造成遗漏的现象。使得很多城市的群众需要绕远路，走到另外一个城市搭乘高铁。这样一来就会给绝大多数群众带来极大的困扰，大家一定会认为还不如乘坐普通列车来的更方便。比如世界上最长的京广高铁，它就途径了石家庄、郑州、长沙等重要城市，这些城市不在同一直线上，自然高铁就不可能修成直线。自然条件对高铁修建的影响也很大我们会发现这些子弹头列车是沿著山谷建造的。那是因为动车的爬坡能力并不强，因为在动车运行过程中，仅靠轨道的摩擦力前进，而其摩擦面所受的力也很小，如果列车要爬坡，那么它的高爬坡角度一定不能超过25度。也许有人会说，有事开山没问题，但开山修路也是一项难度很大的工程，成本也很高。同时，列车沿线的生态环境也会受到一定程度的破坏，基本上不可能把列车线路修成直线。自然条件对高铁修建的影响也很大，大家都知道，我们国家地域辽阔，山川水文情况复杂。比如京沪高铁既穿越了平坦的华北平原，还会途经河网密布的江南地区。一般来说架桥的成本是远低于钻洞的，如果按照北京上海的直线距离修建，这条高铁就只有一千多公里，但为了避开山区，高铁只能绕行济南徐州，距离达到了一千三百多公里。轨道是根据列车的特点铺设的往往直线距离是最快的，而且有弯道的话还会增加列车的安全隐患。所以实际上我们国家的铁路线一直都是秉持著直线行驶的理念来修建的，只是，在修建的过程当中，迫于地形地势以及城市地理位置的限制，除了增加弯道以外没有更好的办法让高铁正常运行了；不过，一般这种情况下，都会将弯道幅度扩大，这样一来，离心力就会减少，也不会出现由于高铁运行速度过快而加大风险的情况了。如果按照直线行驶的话，难免会穿过各种人口密集的城市，甚至还有可能要穿过某些城市的市中心以及风景区。会给人们造成极大的不便，同时也会给这些城市增加无形的压力。这样的做法显然是不明智的，所以，宁可多增加一条弯道也不能违背修建高铁的初衷。