高铁是用什么供能的，现在中国火车主要靠什么供能

1，现在中国火车主要靠什么供能

电力有少部分的蒸汽机

以前是煤现在是电！

现在中国火车主要靠什么供能

2，高铁的动力来源是什么

高铁动力来源是由供电系统来提供的。高铁动力来源是由供电系统来提供的，它由牵引变电所和接触网两个部分所组成，主要有两个步骤：牵引和制动。牵引是每节动车顶部装有受电弓，受电弓从接触网受流获得电能；制动是电动车组采用复合制动方式，动车采用电制动、拖车采用空气制动。高铁不是每节车厢都有动力的主发动机是安装在车头上的，由车头牵引，其他的动力是分配在不同的车厢上列车通过滑轨也就是接触网（单臂）取得电力后，经过复杂的控制系统进行分配和变换，源源不断地向全列车输出电能，使电力机车正常运行。动车组有两种牵引动力的分布方式：一种叫动力分散，一种叫动力集中。不管是动力分散型，还是集中型，都不是每个车厢都有动力，一般是一个车厢有动力，隔一个没有动力的车厢。动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。

高铁的动力来源是什么

3，为何动车组快那么多接触网为什么能够比电池供能高效那么多

因为动车组不是电池供电，它是通过三相异步鼠笼式电机提供动力，电流是经过虑波箱及 converter箱体变压之后。它的技术和造价是电动汽车无法比拟的。而且几乎每节车厢都有独立的动力系统，也就是说车头只是控制系统，动力系统分开悬挂在每节车厢的底部，增加车辆的稳定性。电动汽车只是由多个蓄电池提供能源，蓄电池和三相高压电是没办法相比的。其实它和电瓶车的原理是一样的，只是电机大一些罢了。所以产生的马力也要大一些。

和谐号动车组分四个类型,分别是crh1,crh2,crh3和crh5型车 crh1 由南车四方厂生产，原型是庞巴迪为瑞典提供的regina。200公里级别（营运速度200km/h，最高速度250km/h） crh2 由南车四方引进日本川崎技术生产。300公里级别（营运速度300km/h，最高速度350km/h） crh3 由北车唐山机车厂引进西门子技术生产，原型ice3。300公里级别（营运速度330km/h，最高速度394km/h） crh5 由北车长春客车厂引进阿尔斯通技术生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的sm3型。200公里级别（营运速度200km/h，最高速度250km/h）最近由北车长春客车厂改进crh3型动车组,时速380km/h,预计十一在京沪高铁线运行（营运速度380km/h，最高速度不明）营运时速应该还会提高,1990年法国的tgv时速就已经达到515.3公里了

这哪有可比性，原理都不一样，使用电压等级已经相差到量变达到质变了，懂吗？

何承瑞 | 五级正解，一节动车组能买一百辆电动汽车都不止。

为何动车组快那么多接触网为什么能够比电池供能高效那么多

4，动车是在火车站上车还是高铁站

动车的停靠不一定就是在高铁站，它需要专用的站台，因为它的地板高度和站台基本上是平行的，所以停靠动车的站台用的是专用站台。所以可能是在火车站也可能是在高铁站。动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆，但在近现代的动力集中动车中，动车更接近传统列车中的机车角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达250km或以上的列车称为“动车”。动车按动力装置分为汽油动车（用汽油机驱动）、柴油动车（用柴油机驱动）和电力动车（由牵引电动机驱动）三类；按传动装置分为机械传动动车、液力传动动车和电力传动动车三类。试验参数为方便说明问题，暂时取一列100吨的小编组常传统车（一台40吨轻型电力机车拖四节15吨市内客车，机车所有车轮均为驱动轮）和一列100吨由动车组成的列车（五节一样的20吨市内动车，每节动车的驱动轮均只承担一半的单节车厢重量）作为研究对象：→传统列车与钢轨间压力大小 = 980KN动车→动车列车与钢轨间压力大小 = 980KN→传统列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 392KN （980KN x 40t / 100t)→动车列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 490KN （980KN / 2）→轮轨动摩擦因数= 0.1→传统列车能获得的最大进摩 = 39.2KN （392KN x 0.1）→动车列车能获得的最大进摩 = 49KN （490KN / 0.1）→（实际极限静摩擦力比滑动摩擦力略大，本文计算时暂时算做与极限静摩擦力等大）→传统列车能获得的最大加速度 = 0.392m/s^2 （39.2KN / 100t)→动车列车能获得的最大加速度 = 0.49m/s^2 （49KN / 100t)当传统列车机车提动的驱动扭矩使进摩达到39.2KN时，传统列车能获得0.392m/s^2的极限加速度；而一旦机车进一步提高输出扭矩，轨道便无法提供更大的摩擦力，驱动轮即开始空转，无论机车功率多大扭矩多大，进摩已不会再增大，甚至略有降低。反观动车列车，直到进摩达到49KN时才会出现空转，此时动车列车的加速度已经超过传统列车。进一步推导和计算可知，最大加速度只由驱动轮承载的重量比例主导。对于市内、市郊通勤动车来说，动车的驱动轮承载的重量一般都会超过全车的一半，而传统列车的驱动轮承载的重量往往只及全车的1/10甚至更少，实际使用中，加速差距是相当明显的。如果你的物理不好，或觉得以上说明过于无厘头，无法用想明白怎么回事，不妨做个试验：动车穿上溜底的、不防滑的鞋子，找一个你拿得动的重物，再找一处结实、光滑的平面（真冰溜冰场最佳）。试试拖/推着重物起跑（模拟传统列车，只有机车重量压在驱动轮上──只有你的体重压在你的脚上）和背/抱/提/举着重物起跑（模拟动车列车，所有重量压在驱动轮──你的脚上），看哪样加速更快。动车由早期的电力机车和客运车厢发展而来，所以最早的动车是电力动车，而市内有轨电车即为动车活化石。为了充分利用富余动力，一些通勤列车动车中间会混编少量无驱动装置的车厢。动车列车和这种混编列车就是动车组的前身。在动车组出现前，各节动车都是一个完整的体系，单车即可自力运行和自力运营。动车组出现后，因为某些技术和运营需要，一些供动车组使用的动车的司机室、变压器、受电弓或者某些控制设备被移到其他车厢，失去自力运行能力，必须与特定的其他车厢搭配组成单元，以单元为单位运行和运营。中国经营动车1000多个车次。