高铁为什么不设双层，为什么中国没有双层列车

本文目录一览

1，为什么中国没有双层列车
2，高铁为什么不设屏蔽门
3，谁能给我解释一下动车的事比如为什么没有并排同向行驶售票是
4，中国高铁为什么不选择磁悬浮
5，为什么有的铁路轨道会铺设双轨我指的双轨是正常行驶的轨道之间
6，节假日一票难求双层火车载客多却没有扩大双层车数量的趋势
7，高铁为什么不建在地下
8，我国的动车组为什么都是两列重联

1，为什么中国没有双层列车

目前铁路以高铁快速为方向。双层速度慢、阻力大

有过双层客车的,都淘汰了

有啊，火车汽车都有，都坐过。

为什么中国没有双层列车

2，高铁为什么不设屏蔽门

屏蔽门的用途，它是为了维护旅客安全，并在一定程度上减少能耗损失。

高铁为什么不设屏蔽门

3，谁能给我解释一下动车的事比如为什么没有并排同向行驶售票是

动车票可以提前12天购买的，你可以在农历12月16，就可以开始去买杭州到温州的动车票，票价一等票166元，二等票138

并排同向的你是想要几车道的啊亲售票全国联网比如我从北京去南京车开到福建那我坐的位子只能卖出南京到福建的票

谁能给我解释一下动车的事比如为什么没有并排同向行驶售票是

4，中国高铁为什么不选择磁悬浮

磁悬浮列车对技术要求过高，也需要耗费大量的资金，只可作为科研现在还没有投入商业的能力，如果高铁都建成磁悬浮，那连成本都收不回来

磁悬浮列车是高铁的衍生品。下一代高铁即可能采用磁悬浮。磁悬浮轨道造价成本高，且对线路和地域环境要求苛刻，为了安全，所以现在高铁没有采用磁悬浮。好运，亲：如果上述回答能帮到您，请楼主点击一下【采纳为最佳】谢谢

5，为什么有的铁路轨道会铺设双轨我指的双轨是正常行驶的轨道之间

这是资源的充分利用的...交变道用的

这个是起一种固定作用的，基本普通铁路桥梁上都会有，但高铁除外。这不是浪费。楼主你想多了。

那是护轮轨。因桥梁的支座有弹性，列车高速通过时的冲击，会引起弹跳，这两条轨就是防止车轮跳出钢轨而设置的。

一般火车会在运行时变轨，双轨应该就是在变轨时用再看看别人怎么说的。

6，节假日一票难求双层火车载客多却没有扩大双层车数量的趋势

开双层车非常麻烦，维护成本高，当然不开了。

你好！因为要上动车抢钱，时间没咋省，票价翻几番凡是性价比高的，铁盗部就反对凡是来钱快的，铁盗部就支持等明年京沪高铁通车，你从南京到徐州所有普通车都取消，逼你坐高铁，五毛一公里仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

双层客车多适用于短途城际列车，管内特快列车等，以座位为主，目前全国人口比较密集，且经济发达诸如京津唐，长三角，珠三角已经开行大量动车组和高铁，管理这些范围的铁路局已将许多的车皮外送别的铁路局，所以只是中部和其他地区能看见这些列车，当然在春运时不可能再拿回来跑。你所说的红车皮应该是25G，现还在生产，只是多用于长途旅客列车，而蓝皮车25T，25K早已停产多时，不生产了，取而代之的是动车组层。另加上蓝剑号，长白山等内燃动车组服役于某些短途城际线路，双层客车自然而然就不会有很多。

7，高铁为什么不建在地下

你想让国人等10年20年再坐高铁吗

成本那个高啊

若建在地下。首先，需要对线路经过的地区进行地质及地质结构和地形全方位的勘探，这项本身就需要大量的人力和物力；其次，地下施工需要大量的时间和金钱，并且需要有雄厚的科技技术力量的支撑，在中国每个地区的地质情况是不一样的，所以在每个地区都会使用不同的技术，这对安全的运营和防护造成了困难，目前中国的科技力量是达不到的。依照现在的市场物价建高铁的平均数为2亿元/公里，若全程建在地下，就相当于建的城市地铁造价平均数为5亿元/公里，每公里的建造成本翻了一倍还多；还有就是地下铁路不易维护，维护成本高、难度大、工期长，而且引发的问题会很多。最主要的是全程建在地下，会对经过的区域的地质和环境产生不可磨灭的具有损坏性的影响，目前地铁的噪音及颤动和辐射的污染使各国科学家和政府十分头疼的问题。地铁是因为随着城市的发展地面空间不足，才把部分移至地下发展，主要目的是节约土地资源。而城市间的高铁远不存在上述的问题，所以不必考虑建在地下。假如未来的世界土地全部为人类活动痕迹和居住场地，那么那时的地下空间我相信会是四通八达，会成为另一个“世界”的！希望楼主喜欢！

对的埋葬暴发户再看看别人怎么说的。

对的埋葬暴发户

不能投资太大危险更大

8，我国的动车组为什么都是两列重联

由于技术要求等原因高速动车组列车单列均为8辆编组，而适应我国的普通铁路客运车辆编组数较大，加之动车组车厢内定员(座位数)较少，所以一般采用8+8辆的编组方式，像台湾高铁和国外很多动车组也都有重联编组，动车组重联属于非常普遍的现象。另外并不是我国所有动车组都为重联，如京津城际、沪宁高铁等城际化动车组列车考虑到高密度的公交化班次运营会采用单列编组。

中国人多，单组运力太低了

随着铁路运输的不断发展,在铁路干线电力牵引运行中,一台机车牵引有时往往满足不了运输的要求,就需要多机牵引.采用多机牵引可以使线路的通过能力大大增加,提高铁路运输的经济指标. 在干线上使用多机牵引时,可以由几名司机各操纵一台机车相互配合,也可以仅由一名司机在一台机车上操纵,而将各台机车通过机车两端的多芯电缆插头使其电气线路连接起来,实现由一名司机操纵多台机车.我们称后一种运行方式为机车的重联运行.司机操纵的那台机车称为本务机车,非操纵机车称为重联机车. 重联机车由于在电路上相互联接,因此它们应该具有相同的电路,这样才能达到同步运行,减少内耗的目的,也就是说同型机车重联运行最方便. 在重联机车的电路中,必须防止由于一台机车的电器动作情况而影响另一台机车的电器动作.在第一台机车上操纵,当按键按下时,两台机车的继电器j均吸合,而在接触器a闭合后,两个继电器j均失电而释放.若第一台机车的接触器a因故障不能闭合,则两台机车的继电器j均不能打开,这就将第一台机车中的故障也转移到第二台机车上去了,反之,若第二台机车的接触器a因故障不能闭合,则两台机车的继电器j仍能正常工作,这就掩盖了第二台机车中存在的故障,所以这种线路的设计是不合理的.为了防止上述情况,可将线路适当改变有些机车电路在单机运行时是可靠的,但在重联时则可能引起迂电电路,这也是需要在考虑重联电路时予以注意的.此外,由于电力机车的司机室有两个, 分为一端和二端,对于同一端的司机室而言,两台机车重联时可能是顺向连挂,也可能是反向连挂,因此,从两台机车的反向器电路上应保证无论按什么连接方式,两台机车的行驶方向总是一致的.重联机车发生某些故障时,应在本务机车上有信号显示. 机车采用重联运行显然可以减少乘务人员,在电动车组中一般只有一组乘务人员操纵一台机车即可.在干线电力机车上,由于重联机车较少,因而一台机车故障后,会对整个列车运行产生较大的影响,所以除一组乘务人员操纵一台机车外,在重联机车上可设专人进行监视,或发现故障时予以及时处理,这样既可以减少乘务人员,又减轻了乘务人员的劳动强度,相应地提高了生产率. 对于多机牵引中各台机车均单独操纵时,虽然不能达到同步运转,但只要各位司机技术熟练,配合默契,仍可以得到较好的效果.特别是采用补机在列车尾部推进的方式,既可以减轻车钩拉力,在通过无电区时,又能分别断开从而保持一台机车的牵引力,对列车运行也是有利的.而采用重联运行的方式,正常运行时两台机车同步运转,能够较好地发挥机车功率,特别是在起动时,牵引力能较大地发挥.但是,若在运行中一台机车因故障跳闸,在故障消除后为使该机车恢复,有时须使另一台机车也要退电起动初始状态,才能使故障机车恢复,这样就使全部机车都丧失了牵引力.因此,机车部件质量不高及工作不可靠的机车不宜进行重联运行