为什么铁路企业90后年青人离职率相对较高？
【大叔观点】即便是21世纪的今天，铁路工作的艰苦程度也远远超出了常人的想象。以铁路工务段为例，简要探讨一下"为什么铁路企业90后年青人离职率高"。铁路工务段的工作特点是苦、脏、累、险，露天作业，夜以继日。遇上恶劣天气如大雨和降雪天气，别人躲犹不及，工务段的职工则反而要即时冒雨巡线，扫雪打冰，确保运输畅通。
最为让一般人接受不了的是，有些工务段的作业图定"天窗"（每天相对固定的检修作业时间，这一段时间火车运行为空档期，即不通行火车）在夜间，单线地段可能一晚上一个"天窗"，但复线地段一般是两个"天窗"，在这种工务段的班组上班，晚上基本睡不成觉，白天还有"临时天窗"和各种学习、培训、会议与集体活动，也睡不踏实睡不醒，十分辛苦。
近年招录到铁路工务段的青工主要分研究生、本科生、高职生和微量复转军人，这其中，以高职生和本科生为主。工务段主要工种为线路工、桥隧工、探伤工，尤以线路工为主。线路工是特殊工种（特重体力工种），干满十年，按国家政策，男可55岁、女可45岁提前退休，可以想象其工作强度之大。当下，按照规定，不论研究生、本科生还是高职生，进入工务段，首先要分配到最小的生产单元班组，在操作技能岗位上实习、定职直至从事本操作技能岗位工作。
什么叫操作技能岗位呢？通俗地说，就是线路工、桥隧工、探伤工等工人岗位。而且，在操作技能岗位研究生满2年、本科生满3年半（含实习期）才有条件去竞聘管理岗位（即所谓的干部）。对一部分研究生和本科生而言，在班组操作技能岗位呆上两三年，每天重复着机械的、枯燥的、繁重的体力工作，特别遭遇常年累月的夜间作业，着实是一种心灵和肉体上的双重磨砺。
在这种磨砺里，一些青工产生了厌倦、胆怯情绪，辞职的情况有所发生。客观地说，以工务段近5年来分配至班组线路工操作技能岗位的90后青年工人为例，月薪除去"五险一金"后净收入在7000元左右，在有奖金的情况下也往八千及以上冲。这个收入还是不错的。但是，由于工务段工作苦、脏、累、险的特点，加之许多班组处于偏远地区甚至荒山野岭大漠戈壁不毛之地，青工们业余生活无趣，找对象成家难，回家探亲难，他们中一些经过短时间的磨合或几年的犹豫后，最终还是选择了辞职去大城市闯荡或者回到家门口打拼。
这其中还有一个重要因素，就是许多90后的青年工人是独生子女，他们中不少是爬山涉水跨省招录到工务段的，一段时间工作下来，既便个人不打退堂鼓，家长也是忐忑不安。据在工务段管理层工作的朋友讲，一些90后青工辞职时，他（她）们的父母大多数不反对。有一对夫妻看到儿子在沿线班组夜间作业的艰苦情形后，埋怨道:"我们孩子好歹上了4年大学，分到你们单位这么偏僻的地方，没有办公室坐，晚上还要抱着几十斤重的工具在零下十几度的露天作业，比民工还苦，这活没啥干的，我们赞同孩子辞职……"当然，虽然铁路上90后的年轻人辞职的不少，但是，每年铁路集团公司社招公告发出去之后，报名想到铁路工作的大学生、高职生仍然挤破了头。
据朋友讲，铁路集团公司今年给他所在的工务段面向全社会定向招录一名财会专业大学生，网上报名还没有结束，他就已经知道有近500人报招这一个岗位。也就是说铁路行业这个"围城"，确实有一些90后的年轻人辞职出走，但是更多的90后年轻人和00后年轻人想加入进来。虽然说艰苦了一点，但毕竟是央企，还有不错的收入和福利保障。
铁路通往全国各地，地铁在城市里通达，比较起来有相同有不同，论职业发展空间的大都是相对而言，待遇同样是差别不大。从路线网络上来看，铁路是全局，地铁只是一个城市的局部。乘客区别：火车上的旅客和地铁上的上班族从乘客的称谓上我们就能看出火车与地铁的区别，火车上的乘客叫旅客（当然不一定是旅游的），地铁上的乘客就是乘客，火车上的乘客是去向远方，地铁上的乘客只是在城市的这边到那边，火车去向远方而地铁最远去到城市的那一头。
火车的铁路网络是通向全国，而城市的地铁只是在城市的交通压力之下开展了交通模式，在城市的地下布置运行路线可想而知规模。在待遇上在待遇上，不管是铁路还是地铁系统，铁路就不用说了，地铁可能是归属城市交通，看起来一个国字型的，一个是地方型的。但是两者对于劳动法的执行还是到位的。具体谈到待遇，如有差别也是在工资数字上，其他应有的福利待遇项目应该都是有的。
