歼10机背部的加强筋不能去掉吗？
从歼-6开始，歼-7、歼-8、歼轰-7、歼-10等国产战斗都有背脊，它们的背脊大部分并不是加强肋筋，打开蒙皮会看到单薄固定肋，内部有动作传动杆、液压管路以及电缆。除了不担负载荷承载以外，背脊的功用相当于人类的脊椎，多种重要的传输设备藏匿于此。只有歼-10S双座机是个例外，背脊内部有纵向长条形加强梁，目的是增加双座机的刚性。
进气道上面有“恶棍”的是歼-10A/S，双座型有更大的背脊早期的战机，比如歼6、歼7传动机构是由传动杆与液压动作筒链接而成，背脊下面就是垂直尾翼方向舵的传动杆，是操控战机转向力矩的主要部件。为了简化传动杆的设计，防止卡滞，从座舱到垂直尾翼，经过背部的距离最短，铺设传动杆最为高效安全。传动杆下方还铺设了部分液压管路与航电设备的传输电缆，将重要部件布置在战机背部至少有三大好处，一是便于维护，打开蒙皮，所有设备一览无余，能够在较短时间发现和排除故障。
战机的维修性是评价战机性能的重要指标，战机为了保持气动布局，减少横截面积，整个机身显得非常紧凑，导致维修非常不便。有时，地勤人员为拧开一个螺帽，扭曲着身体，手被划破也是经常的事。把部分重要设备放置背脊位置，地勤人员可以骑在上面，舒舒服服地操作。这个体位比较难受，极度考验身体的柔韧性这样就很舒服了，远处有位兄弟正在“骑飞机”二是不容易受战损，传动机构、液压管路、电缆都是战机的中枢设备，一旦被地面炮火与导弹击中，战机就会失去飞行能力。
而背脊位置是最隐蔽的位置，不易被直接击中。第三，背脊是对称结构，对战机整体气动布局影响最小，还起一定的分离扰流层的作用。背脊上有一根天线的是歼-10B背脊上有两根天线的是歼-10C歼-10战机是我国自主研发的第一款三代战机，采用鸭翼、三角翼、翼身融合设计，细长机身，下进气道，气动性能优异，既有良好的低速稳定型，又有优异的高空高速性能。
歼10战斗机的进气口为什么不与机身融为一体？
题目说的歼-10，应该是指歼-10A，进气口在机身下侧，两者之间还有一条不算宽的沟槽，看起来，似乎会增加阻力，但到后来的歼-10B、歼-10C就变得平滑了很多，几乎和机身融为一体了。歼-10A进气口与机身之间的缝隙，叫“附面层隔道”，作用十分关键。战斗机在大气中飞行，速度很快，迎面而来的气流也很快，正好给发动机进气、提供燃烧需要的氧，但是空气动力学上有一个效应，飞行中的战机，表面附近的一层空气会被“带跑”，速度与战机相近，看上去就好像黏附在了战斗机的表面，这就是所谓的“附面层”。
从战斗机的角度看，附面层的空气，虽然也在向后流动、速度却很低，而附面层以外的空气流速则很高（理论上应该和飞机前进的速度一样），速度截然不同的空气，如果一起被进气口吸入，发动机轻则熄火，重则损坏叶片而发生事故。正因如此，战斗机的进气口，都要考虑如何避免吸入附面层，简单的做法就是设置一条狭窄的“附面层隔道”，让附面层沿隔道向后流动，探出在外的进气口只吸入正常速度的空气。
这种设计在三代机上很常见，如F-16、苏-27、歼-10A、EF2000等都有：但是附面层隔道的设计，会形成一个反射腔，不利于隐身，四代机上就很少见到类似的结构，美国F-22设计年代较早，采用复杂的隔道设计来避免破坏隐身，到F-35就采用了DSI进气道。我国则从歼-20开始使用DSI进气道，逐渐推广到歼-10B、“鹘鹰”和FC-1上。
DSI进气道的外形简单，设计却很复杂，总的来说就是用一个“鼓包”来改变附面层空气的流向，避免其流入进气口，是比较尖端的航空技术。随着应用DSI进气道的型号越来越多，技术十分成熟，我国未来的战斗机、轰炸机上应该不会再出现附面层隔道了，进气口的设计也会越来越和机身融为一体，据传轰-20的进气口也是如此，敬请拭目以待吧。
轿车A柱铁皮里面是什么样的，里面是空心的吗？
A柱是指前风挡玻璃两侧的立柱，位于发动机舱与乘员舱之间。汽车的A柱除了起到连接车顶与车身的作用以外，还有一个非常重要的作用就是在汽车前部正面碰撞中首当其冲，起到保护乘员舱不变形、防止车轮、悬架等侵入乘员舱的作用。A柱在车辆设计就是个矛盾体。太大影响驾驶员视线，太小又不能有足够高强度来承受碰撞力。故A柱作为车身结构件要求其必须具备高强度的屈服强度（多大的力能够把金属材质弄变形）和抗拉伸强度（多大力能把金属材质弄断），所以日常汽车的A柱都是使用高强度的热成钢制造。
但只要是金属材料就受应力（材料本身内部抗拒变形想恢复原样的力）影响。所以为了应对应力的影响。制造A柱过程中会人为的改造其结构其中有两种方法。一是在钢板夹层内加强筋二是在夹层外打孔在利用结构焊接固定。故A柱严格来说并不是空心的。说到A柱，随便也来了解下A柱发展变迁史。最开始的汽车是没有A柱，到了50、60年代因行驶速度快石头等异物飞溅，也因玻璃的发展才有只有一根手指粗细汽车A柱。
随后A柱材料随着科技不断变化也在变化，因没有统一的标准，故每年都出现了大量汽车侧翻事故且损失惨重。直到2008年，美国公路安全保险协会IIHS的车顶承压测试结果出炉，让厂家们纷纷出台改进计划，加强A柱的强度，并逐渐形成今天标准。比如25%偏置碰撞测试等都是检验A柱强度的方法。在高强度的A柱也不能保证我们行驶安全，行车安全还是靠大家日常驾驶时要遵守交通规则。
可不可以在轿车中间加根实心钢柱，防止压扁？为什么？
不可以，原因有以下几点。其实汽车的顶棚是有加强筋其实很多小伙伴并不知道我们汽车顶棚都是带加强筋的。如果把我们汽车顶部的内饰板拆掉，你就会看到很多横杠，其实那些根横杠，就是和题主所说的轿车中间加个实心钢柱，是一样的道理。只是，体积没有实心钢柱大，但是受撞击效果可一点都不比实心的钢柱差，加强筋可以吸能或者把力量窥缩，总之就是把力量传导出去，减少汽车受力。
为什么不造的更粗一点？第一，当然受制于成本，要知道一根实心钢柱和一根钢条成本是完全不一样的，而且后期整型难度完全不一样。第二，现在的合金技术也非常的好，看似合金没有钢条的坚硬，但是实际上也是非常抗冲击的。第三，考虑到风阻系数，那么汽车除了安全也要考虑一些风阻系数，比如油耗。实心钢条不利于汽车的减重，也不利于降低风阻系数，所以舍去了。
在绝对力量面前，这些都是浮云在绝对力量面前都是浮云，所以汽车研发工程师把安全的方向是定位于提前预防。所以越来越多的汽车配备了盲区监测，360全影和道路偏离，甚至自动跟车系统。这些功能主要是用来预防事件的突发，防患于未然，这是近两年来主要的研究方向。综上所述，用实心钢柱来支撑汽车，保证安全，是既不划算，也未必安全，所以没有哪一家汽车厂家是这样研发的。
为什么很多战斗机的发动机和进气口都在腹部，而不是背部，这不是很容易被地空火力攻击？
飞行器能够遨游蓝天一是靠机翼产生升力更重要的是动力之源……发动机。目前为止常见的几种飞行器动力……涡扇、涡喷、涡轮轴发动机。喷气式战斗机的进气道是飞机整体布局以及飞机性能指标的关键机载设备和部位。（各种喷气式发动机作战飞机整体布局以及进气道／进气口形式）早期的喷气式发动机进气道大都采用机头进气道／进气口、结构简单、进气效率高、但是，随着雷达系统的诞生作战应用、机头进气道影响雷达系统设备的按装。
两侧式〔S〕进气道／进气口合理的解决了雷达的装配与发动机进气需要、两侧进气道为了满足飞行速度的不同阶段进气量需要结构复杂、重量大。〔美军／F-16战斗机经典的机腹式进气道／进气口〕（美军／全球鹰无人机机背式进气道／口设计）喷气式飞行器／飞机采用那一种进气道／进气口，是根据飞机的性能和需要整体布局通盘考虑的。
现代战争中，真正给喷气式作战飞机带来“杀身之祸”的并不是发动机进气道／进气口、而是发动机的“屁股”……尾喷口产生的废气以及高温。（喷气式发动机地面试车、可以清楚的看到尾喷口产生的尾焰、高温气流〔尤其是加力式喷气发动机〕）典型的飞机空战武器装备／空对空导弹，空空弹的作战模式就是利用喷气发动机尾喷口产生的高温“热源”的特征、导弹弹头装备了红外线自动制导“寻热”技术、对飞机发动打击。
