宝马新7系，宝马7系车性能好不好

新宝马7系自上市以来一直在消费者心目中有着不错的口碑。730最高优惠6.7万元，部分颜色有车。 宝马7系 厂商指导价 经销商报价 优惠金额 现车情况 730领先型 91.8万 85.8万 6万 部分颜色有现车 730豪华型 101.8万 95.1万 6.7万 德国三大豪车品牌中，宝马7系一直公认为最具有驾控性能之车，宝马7系把豪华车的操控性能发挥到了极致，开着一辆长度超过5米的大车在城市中穿行，丝毫没感到笨重，提速并线超车一气呵成，7系秉承了宝马造车的理念。这些信息不知道是不是你想要的，如果不是，你可以去中国品牌网（www.chinapp.com）上看看，这里有更多宝马车品牌的信息让你参考

高档次

宝马X3是属于高档次的车。宝马X3是德国汽车公司BMW制造生产的高级SUV车型，装备了宝马的专利xDrive智能全轮驱动系统。

宝马X3属于什么档次？

宝马X3虽然没有宝马7系好，但是40万左右的售价注定它是一台高档车。宝马X3标配BMW，xDrive全时四驱技术，此电子控制系统可确保将驱动扭矩动态灵活分配至前桥和后桥。控制单元搭配DSC动态稳定控制系统，能够通过快速判断、准确响应、并在早期阶段消除转向过度或转向不足的倾向。

宝马 X3是德国的汽车公司BMW制造生产的高级SUV车型，此车款在机械上采用BMW3系列的底盘平台，早期车型为了操控性许多车评认为行驶感过于偏硬，后期小改款车型已改善。宝马X3独具个性，引入了新SUV运动型多功能车的概念，并且装备了宝马的专利xDrive智能全轮驱动系统。宝马X3将运动型多用途车特有的外形比例与经典和创新的设计融为一体，外形清新年轻，同时也强调了宝马品牌的设计特征，结实有力。

宝马X3智能全轮驱动系统可以根据具体路况在各轮轴之间灵活快速的分配驱动力。无论是急转弯、陡坡、还是湿滑路面上，BMWX3都能够保障最强劲的牵引力。DSC传感器还可以识别车辆的转向不足并立即反应，向后轮传送更强动力。

一直以来宝马5系汽车就在汽车市场中拥有世界上最成功的商务轿车的称号。当时，是为了和奔驰PK，推出了第一款E12.如果你真的希望宝马5系列能有变魔术一样的变化，也许是M550I xDrive，谁知道呢？2017年，第七代宝马5系即将上市，除了给大家呈现一个全新面孔之外，全新一代宝马5系还带来了诸多干货。

必须得承认的一个事实是，2018款宝马M550i xDrive将在短时间内成为5系G30家族中性能最强的车型，而5系旗舰M5的到来就意味着短暂的荣耀就此落幕。

宝马M550i拥有其他M系的运动特征，有一个具有M性能的空气动力学套件。尾部行李箱上面有一个小的扰流板。新车的前保险杠两侧的进气口上方位置处由之前的雾灯改为镀铬装饰条，同时进气口尺寸有所增大。另外，新车的车窗周围采用了熏黑处理。

宝马第七代5系将会带来最现代、最霸气的外观，不管是设计及科技方面新五系几乎超越了现款五系，并向7系看齐。宝马专有的肾脏形进气格栅也做了修改，包容性更强，全新的前大灯设计。

宝马M550i xDrive车型使用了更大的轮辋搭配蓝色的大尺寸制动卡钳，这提升了该车型的制动性能和操控性能。从车身侧面来看，新车采用了更加锋利的腰线设计，底部比老款增加了像为空气动力学服务的镀铬饰板，看起来更像宝马7系也增加了整车的运动感。

全新一代宝马5系轿车的内饰，运用了真皮、实木和镀铬饰条等顶级材料，很好的平衡了运动感和商务车的优雅，中控台液晶显示屏则采用独立式设计，散发出了浓浓的宝马气息。全新一代5系也将和新一代7系一样搭载全新的iDrive系统，除了全新的系统界面，功能性方面将会增加触摸控制和手势识别功能，当然iDrive系统的旋钮控制系统还是会作为辅助操作模式而继续保留，让两种操作方式结合起来使用，易用性更好。

其他内饰：

宝马车身局部使用了碳纤维材质，使整车重量减轻，其风阻系数仅为0.22cd，配备了一个10.25英寸iDrive显示屏和一个HUD抬头显示。宝马官方又爆出一剂猛料——M550 xDrive，宝马M550i的确性能卓著，它搭载一台4.4L V8双涡轮增压发动机，最大输出功率456匹马力。此外，M550i标配xDrive全时四驱系统。

动力方面：

M550i xDrive动力上，M550I采用双涡轮增压4.4升V8发动机，八速自动变速箱，而全轮驱动。，且宝马声称这是有史以来速度最快的一款5系车型，并可在4秒内完成0-60mph的加速，比老款M5还要快。

同时，采用四驱驱动系统，M550i中的xDrive全轮驱动系统是后偏置的，并且能够根据需要在所有四个车轮之间分配功率，也称为扭矩矢量。并匹配与一个8速自动变速器。据称，M550i xDrive车身高度较5系其他车型低约10毫米，并由宝马M部门对其电子悬挂进行了一系列调校。除此之外，还标配了19英寸合金轮毂，金属蓝色制动卡钳，‘M’徽章，并具有20英寸轻合金轮毂可选。

价格方面：

宝马官方并未给予明确的价格信息，不过基于现款宝马5系售价为68000美元，估计宝马M 550i的定价会从77000美元起。

宝马5系在中大型车届有着举足轻重的地位，宝马M550i的强有力的功率输出使它更优于其它的竞争对手。希望它能继续保持在低于80000美元的门槛，这样的话，它的受众人群会更多。

“十一”假期欧洲人没闲着，两年一度、下半年最重要的国际车展——巴黎车展，今年正好赶在十月初拉开帷幕。也是因为这个原因，除了宝马新 3 系、奔驰新 GLE 这样的年度重磅，在国内，很多巴黎车展新车都没什么存在感。

但其中还是有一些，对于国内消费者来说也值得关注。比如宝马当前仅有的量产纯电动车 i3，就得到了一次毫不显眼、却诚意满满的升级更新。

先说说简短的历史，2013 年宝马首次发布 i3，和混动跑车 i8 一道组成了宝马新能源车 i 系列的首批车型（也是目前为止仅有的两款 i 系列）。当时的 i3 搭载 22kWh 电池组，NEDC 标准下续航 190km，实际续航里程仅 100km 出头。由于电池技术的限制，纯电动的 i3 只够勉强充当城市用车。因此，宝马还并行开发了一个增程版 i3，它增加了一台 0.65L 双缸汽油机仅用于发电，续航增加到 285km，价格比纯电版 i3 更贵。

然而 2013 年之后，车用动力电池技术发展飞快。22kWh 电池组的初版 i3，续航性能很快便跟不上时代。2016 年，宝马为 i3 换上了 33kWh 电池组，NEDC 续航增至 271km（国内测试数据），增程版则增至 396km。这次续航升级主要来自电池能量密度的提高，新 i3 车重基本维持不变。

仅仅又过了两年，这次宝马带来了 42kWh 电池组的第三版 i3，同时终于取消了那个增程版本。单看纸面数据，最新版 i3 的 NEDC 里程已经悄然增加到 359km，这已经超过了国内相近价位蔚来 ES8 的 NEDC 里程。

但别急，单看 NEDC 续航，电池容量同样在 40kWh 左右，但车重接近 1.6 吨的日产新 Leaf 能够跑到 378km，而新 i3 仅重 1.3 吨，续航却不过 359km？

这要从 NEDC “失宠”说起。NEDC 全称 New European Driving Cycle，是欧洲曾经通行的车辆能耗测试标准，并逐渐影响到全球。不限于欧洲市场，到现在，多数电动车厂都会在续航性能中标注 NEDC 里程。

尽管通用性强，但欧洲 NEDC 测试的循环工况，相比起北美 EPA 测试较为平和简单，匀速工况更多。同一款车，其 NEDC 里程会远高于 EPA 里程；相比消费者实际使用中的续航表现，NEDC 测试出的数据（能耗&续航）也往往“水分”甚多，打个六七折是常事儿。

（NEDC 和 WLTP 测试工况对比，图自：carblogger）

终于从 2017 年开始，欧洲开始弃用 NEDC 测试标准，逐渐启用和美、日等联合制定的新测试标准：WLTP，即 World Light Vehicle Test Procedure 全球轻型车测试标准。相比 NEDC 测试，WLTP 对循环总时长、速度范围、拥堵工况比重都做了改进，相对来说要更复杂、更严苛、更实际一些（但仍不及北美 EPA 测试工况严苛）。

一个很明显的现象：2017 年后发布、同时测试了 NEDC 和 WLTP 两种标准下续航的电动车，新标准下续航都会比 NEDC 标准下少一些。比如捷豹首款电动车 I-PACE，NEDC 标准下续航 500km，WLTP 标准下为 480km。但 NEDC 和 WLTP 并不能简单按比例换算，比如日产第二代 Leaf 电动车，NEDC 续航成绩 378km，而 WLTP 标准下仅 270km。

而对于欧洲本土厂商如宝马，新车的续航测试可以只按照 WLTP 标准进行。已经渐入冷宫的 NEDC 标准，往往只是用来和老车型、未切换至 WLTP 的竞品来做对比之用。42kWh 版的宝马新 i3 就是如此，359km 的 NEDC 续航里程，其实是基于 WLTP 测试数据换算得来，并不能真实反映续航表现。

如果看更贴近实际的 WLTP 标准续航，新 i3（42kWh 版）的成绩 285-310km 才更能反映出续航性能的升级幅度。这个数字比 33kWh 版 i3 增加了约 1/5，并且超过了同样 40kWh 电池、但更沉重的日产新 Leaf（270km）。

再说续航以外。宝马对 i3 的升级路线中，续航升级（电池增容）和其他升级是完全分开的。2013 年升级 33kWh 电池，2018 年再升级 42kWh，这两次单纯的续航升级中间，2017 年宝马还按常规燃油车惯例进行了一次小改款（Facelift）。主要对外观做了小小的改动和调整，并增加了一个少许增加动力、牺牲一点续航的运动版本 i3s。

在国内刚刚引入 33kWh 版 i3 时，我曾开过这辆宝马仅有的纯电动车。当时它捉襟见肘的续航固然是缺点，但长期以来 i3 更为严重的短板，是它不支持直流快充而仅支持交流慢充。即便是用它能接入的最大功率的充电桩，i3 充至 80% 电量也需要长达 3.8 小时，逐渐铺开的国标直流快充桩对 i3 来说等于不存在。如果说续航性能只是限制了 i3 的活动半径，“跑不动”的续航加上“等不起”的充电，联合吓跑了一批又一批不太介意单次续航的潜在客户。

直到这次 42kWh 版本的新 i3，宝马终于为它添上了苦等已久的直流快充能力。按照官方数据，使用 50kW 直流快充桩，新 i3 充至 80% 电量需时缩短到“仅需” 45 分钟。这个时间仍旧不算短，但终究是补上了缺失快充这一严重短板。和市面上新一代电动车型的普遍水平相比，更新后的 i3，终于在充电方面不再有质的差距。

诞生不过 5 年，宝马 i3 经历的幅度较大的更新达到了 3 次（电力升级两次，内外饰更新一次），在电动续航方面形成了多达 3 个历史版本。相比 5 年前的最初版本，最新版 i3 的电池容量和续航性能几乎翻了一倍。

当然不得不说的前提是，i3 最初版本的续航性能实在太过孱弱，紧接着又赶上了动力电池技术的快速发展（更不要说当时高昂到不切实际的定价了）。可以说在一定程度上，是起初过于差劲的续航，倒逼着宝马在 i3 生命周期内，就对其电池和续航做出一次次改进升级。

另一方面，来自慕尼黑的一些消息指出，宝马 i3 和 i8 这两款 i 系列开山之作，很大概率上均不会再有下一代车型。那么对宝马来讲，尽可能为当前这代 i3 “续命”就是顺理成章。而传统上八年一换代、四年一改款的更新周期，对 i3 来讲也不再是定式。在接下来几年中，宝马还可能继续对 i3 的电池和续航进行升级。

虽然有初版续航过于不尽人意的前提，但宝马对 i3 的升级之路，揭示了电动时代汽车的升级周期应会显著加快——即便传统车企也是如此。车用动力电池的能量密度逐年提升，而汽车产品的生命周期往往长达 5-8 年，这中间原有电池性能必然会渐渐跟不上市场平均水准，更频繁的升级更新也就不可避免。充电性能（主要是功率）也同样如此。

回到对国内消费者的意义，目前宝马中国供应的 i3 仍是 33kWh 版本。不过由于是进口车，42kWh 新版 i3 引入的时间不会太远。加入快充、续航升级的 i3，终于是一个值得消费者考虑的电动车选择。而在 2019 年国产 iX3 到来之前，i3 仍会是宝马唯一的纯电动车产品。唯一的疑问是绕不开的定价问题，今年初宝马引入中期改款的 i3（仍为 33kWh），同时将车价从 40 万区间降至约 35 万元。但即使升级后的 42kWh 版售价维持不变，宝马在 2018~2019 年的国内电动车市场上，依旧需要一定幅度的优惠才能保持其竞争力和存在感。

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编者按：本文来自微信公众号“青亭网”（ID：qingtinwang），作者Esther。36氪经授权转载。

开发无人驾驶技术的道路常被称作是一场车赛，这么说一点都没有错。现在几乎所有大型汽车制造公司，大量独立供应商都在卯足劲争分夺秒地开发无人驾驶汽车。

别看这场竞赛已经如火如荼地开展起来了，终点是什么样我们还不得而知。大家都以为，第一个成功制造出完整无人驾驶汽车的一方将包揽全部的奖励，而且还会借着这股改变市场的大浪，成为整场竞赛的大赢家。

虽然这个观点过于片面，却也多少有些真实，毕竟现在的市场大局未定，每个行业中崭露头角的优势都可能会成为今后的大势。不过，笔者认为，这场竞赛最后的终点，还远不止于谁先投产，真正的赢家肯定是以最廉价的产品取胜。

1，无人驾驶的背景

无人驾驶车这个名字听起来很易懂，可细说起来又比较模糊，人们对无人驾驶车有许多期待。毕竟现在这个世界中，有成千上万的车，在一些有限条件下，都能够自行驾驶。其中，在人类司机反应过来之前触发的自动紧急刹车功能，越来越普及了，并且已被证明能够减少车祸，救人一命。

特斯拉的AutoPilot或尼桑的ProPilot Assist，都属于先进的车道偏离警示系统（LKA），虽然它们还只是无人驾驶技术的冰山一角，但却预示了广阔的未来市场。还有，别看Youtube上有许多不要命的人，上传了自己不用手开特斯拉的视频（就连高调的特斯拉CEO马斯克在CBS今晨上都不用手开），真正开这种车的司机还是不能不看路和握把，也就是说，全自动驾驶车还没出现。

SAE标准，图片来自网络

而在本文中，笔者将讲到的是，可以允许用户上了车，说出地点，睡一觉，或者看场电影，工作一下之后，就到了的那种车。用业界说法，实现这种功能的车属于SAE标准的5级，不过4级的车，在某些地理环境或天气状况下也能提供相同功能。（注：SAE标准，0级为无自动化，1级为驾驶员辅助，2级为部分自动化，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶）

不过，多亏了谷歌子公司Waymo的技术，真正不需要司机的无人驾驶车也将在年底面向市场上路了，不过可能和大家想象的还有些差距。

2，优势

之前，美国汽车协会（AAA）的一份研究显示，大多数美国人其实是害怕自动驾驶车的，那为什么还要开发自动驾驶技术呢？原因当然是不胜枚举，下面我们列举了这项技术比较突出的一些优势：

安全：毫无疑问，自动驾驶汽车必须安全才能上路。人类不自己开车会没有安全感，可是考虑到去年在美国因车祸死去了4万人，其中9成事故的主因都是人为失误，未来无人驾驶技术显然可以帮助减少事故几率。

老人出行：退休之后还能开车很是风光，可惜许多老人到了年龄不得不注销驾驶证，而这一不便可以由无人驾驶汽车解决。

家庭出行：这一点很容易解释，想一想如果一辆无人驾驶车能代替家长接孩子回家，这该有多方便？

效率：自动驾驶汽车比人类司机更有效率有各种原因，比如加速和刹车更平稳，从而提高燃油里程数，更省油。自动驾驶也能够减少堵车的情况，因为自动驾驶车不会像人一样在马路上围观，造成通勤交通堵塞，当然也是因为自动驾驶出车祸的几率小。

压力：被困在路上了难受吧？可你要是能安然在车里看电视剧等交通疏通，那你可就没啥压力了。

3，成本

对了，全面的分析报告当然少不了要聊到无人驾驶的成本咯。目前，自动驾驶汽车成本高昂主要是因为传感器的价格，而大家也一致认为车上搭载越多传感器越好。下面，我们来介绍一些常见的传感器类型：

成像传感器：这种传感器，其实就是在可见光下工作的摄像头，代替人看路。现在有许多种车型，在挡风玻璃上都内置了基础成像传感器，可以提供车道偏离警示和巡航功能。

雷达传感器：这种传感器会释放辐射脉冲，利用反社会的雷达信号识别物体的立体外形，这种传感器也在巡航系统中越发常见了。雷达传感器的好处就是，雷达信号就不受天气影响，而且雷达传感器价格实惠，只是提供的分辨率相对较低。

LiDAR传感器：这种传感器会发射出一个激光场，并且测量从车四周得到的反馈信息，从而画出一副合适的3D地图。LiDAR扫描的结果最细致，但是扫描范围有限，价格昂贵。

声呐传感器：没错，无人驾驶技术也会用上声音传感器，目的是用来帮助检测死角，以及自动停车。

最理想的结果，就是无人驾驶车能够拥有以上所有传感器，并且每样不止一个，保证最大程度的安全。不过，理想是美好的，现实是骨感的，一辆车上无法搭载世界上所有的扫描仪与成像器是有原因的，下面就来介绍两种主要原因。

第一个原因比较简单，就是因为不美观。当然，笔者并不抗拒坐特别丑陋的巴士或者火车等公共交通工具，也并不反感Wymo公司的自动驾驶面包车（看起来好像戴了尖顶帽，身上好几个蜂窝）。但要是让笔者花钱买一辆这种车，可就要考虑考虑了，估计大家也都是一样的想法。好消息是，Velodyne（LiDAR传感器供应商）等公司的传感器组件的提醒在不断缩减，以后变成肉眼看不到都是有可能的。

此外，自动驾驶车不应该全副武装所有传感器的第二个理由，也是最讨人厌的理由：成本。汽车制造商应该会对传感器价格闭口不谈，但是激光，雷达，成像和声呐传感器，再加上加强版GPS接收器，和用来计算所有数据的强大内置超级电脑，这些加起来的价格，往往能是车本身标价的好几倍了。想一想，自动驾驶汽车的原型上搭载的硬件都要价值10万美元（约合人民币66万）了。

Waymo克莱斯勒测试车

2016年的时候，Waymo的CEO John Krafcik在北美国际车展上，带着全新的克莱斯勒Pacifica自动驾驶小面包车亮过相，不过比这更重要的是，他承诺将Waymo的自动驾驶传感器系统价格定在7500美元（约合5万人民币）以下。如果这一点真能实现，那将会是市面上最低的价格了，不过Waymo还是要将英特尔提供的超级电脑成本考虑进去，至少要花费几千美元。

英特尔Mobileye测试车型

今年五月，英特尔签署了一项合同，使Mobileye成为欧洲汽车制造商的800万辆自动驾驶技术供应商。Mobileye的CEO Amnon Shashua承诺过更低的价格：所有的传感器加上计算能力加起来，控制在8000到12000美元之间就足够了（约合5万人民币到8万人民币）。目前Mobileye的自动驾驶车，依靠的是廉价摄像头，每只摄像头成本在10美元到20美元（约合66到132元人民币）之间。不过，最终的成品车还是会搭载LiDAR和雷达传感器。

说到这里，不得不提到特斯拉公司，只有这家公司在卖所谓有无人驾驶功能的车给消费者。购买特斯拉Model 3的买家，可以多加5000美元（约合人民币3万元）选择加强版Auto Pilot功能，还可以再加3000美元（约合人民币2万元）购买所谓的“完全自动驾驶功能”。可惜，Model 3的上市日期还未确定，而且行业专家也对特斯拉的自动驾驶车持机器怀疑的态度，他们害怕没有LiDAR扫描功能，特斯拉的自动驾驶车不一定能提供真正安全的无人驾驶体验。

当然，即使特斯拉的自动驾驶车很成功，让很多垂涎自动驾驶车的消费者接受这8千美元的额外开销还是很难的。还好，并不是所有自动驾驶车都这么贵的。

4，商业模式

Waymo这样的公司不想造车是有原因的，参考马斯克的状况就知道了。就算不提制造难题这一点，也无法忽视自动驾驶系统不菲的价格，也就是说如果Waymo造车，也没什么人能买得起。

Waymo 捷豹I-Pace测试车

因此，Waymo没有造车，而是今年将在美国亚利桑那州与优步或Lyft合作推出了一项服务。目前服务的细节还很少，但已知Waymo将为个人提供点对点运送服务。优步光2017年就提供了至少40亿次快车服务，预先投钱与Waymo合作也不成什么问题。这项服务对优步和Lyft来说很诱人，因为，虽人力司机增多，快车服务的规模也会随之快速扩大，而无人驾驶车将解决这两家公司目前面临的许多问题，例如司机背景调查（2017年优步曾因此在美国科罗拉多州被罚款890万美元），就业权（2015年正式工/合同工问题）以及最迫切的问题，收益。

即使假设每辆无人车每天跑24小时，花费大概2万美元（约合人民币13万元），这个价格完全可以替代人类司机的工资开销。

5，逐底竞争

美国亚利桑那州的“凤凰城”不久后就会出现无人驾驶车了，那住在其他地方的我们怎么办？目前，大家都在等着看，哪家汽车制造商，在拼尽全力投资，研发，雇佣专家制造无人驾驶车后，能够率先在市场上推出无人驾驶技术的传感器。鉴于Mobileye提供的传感器系统相对廉价，而且该公司已经于全球主要汽车公司建立合作，那么将来在无人车市场上的大赢家没准是供应商而不是汽车制造商。

因此，根据Mobileye预估的价格，我们可以假设第一款正式无人驾驶车将需要额外花费8千到1.2万美元。那么，这对于许多奥迪A8，奔驰S级或者宝马7系的车主来说都不算是事儿，笔者很期待看到新一代00后喜欢无人驾驶车的富人是怎样接受这项科技的。

不过真正有趣的部分还在以后，巡航系统在20年前登陆奔驰S级时，当时需要花费2800美元（约合人民币1.8万元），相当于现在的4200美元（约合人民币2.8万元），而现在已经成为了基础款丰田花冠的标配。由此可见，无人驾驶汽车也会出现这种直线下跌的价格走势，不过应该会很快，因为需求量会更大。

NVIDIA Xavier计算平台

当然，即使是相对昂贵的LiDAR传感器在大量生产之后也会降价，随后英特尔、NVIDIA和高通等公司的适用于自动驾驶的处理芯片也会逐步推进。之后，在大量预先调查与开发的成本终于付清后，算上使用无人驾驶车从汽车保险公司得到的优惠，综合下来，无人驾驶系统价格将会非常实惠。

无人车市场的未来将会如何？如果大家发现使用车的9成时间都在里面闲坐，不值得投资，汽车市场会崩溃吗？还是说，无人车会成为一个新的赚钱机会，人们可以派自己的车接送朝九晚五的上班族赚钱？更重要的问题是：有了无人车，我们在路上剩下这么多时间该用在何处？要想了解这些问题的答案，我们只能拭目以待了。

一部新车若以高档豪华称之，不仅是动静皆宜而已。所有目光能及、伸手可触的部分，都将影响着评鉴时的最终感受。不过在历时四年多的科技应用及开发运作后，呈现于我们眼前的全新7系房车，确实让人为之一震。

（新老7系对比）

外型大胆创新，但是褒贬不一

新 7系的推出，标志着宝马设计理念的重大发展，宝马的标志性设计得到全新的诠释。每个第一次接触bmw新7系房车的人，都会对那全新的外观感到新奇，而这也 是新7系倍受争议地方。一位意大利的设计师直言不讳：’我一看到它，简直不敢相信自己的眼睛--线条紊乱，体型显大，行李箱盖像是开着的。’一位伦敦皇家 艺术学院的汽车设计师说：’我必须说它挺华贵的，但车尾风格迥异，这款车不是很’宝马’，这不是革命，这只是一种嬗变。宝马非得在它最保守的车型上革命一 把吗？

尽 管众说纷纭，主任设计师bangle还是心平气和地从容应对。在回答为什么在他们最保守的车型上搞一次巨变时，他反问道：’这难道是我们最保守的车型吗？ 回顾一下就会看出，在宝马车型系列中，7系经常是创新者，宝马的许多新技术，首先会在７系上出现，而一些竞争对手也会紧跟上来。我不认为这种车型是保守 的，保守这个字眼在宝马的词汇里是不存在的。

内饰追求豪华不遗余力

760li的内饰配备没有什么令我们惊艳的，因为7系车型一向太豪华了。至爱无言，大抵就是这样了。 真皮包嵌的控制台与仪表台部分

alcantara麂皮包覆的车顶，做工细致的木纹饰板……不过最受好评、最让人心动的还是看得舒服、用得舒适的nasca真皮座椅，那大概会是最顶级的汽车座椅了。

温 和舒适的微风通过多达9台的风扇吹送到整个车厢的每个角落。车内的皮制装饰都经过了打孔处理，更易透气，长途旅行因此变得更加轻松和健康。座椅的宽度以及 坐垫长度都可以根据乘客的体型和驾驶情况改变。 休息的时候，由两个可调节的弹性填充垫构成的头枕可以放松颈部肌肉，特别防止乘客睡着时发生肌肉紧张。所有座位都可以选择三种不同的空调温度，乘客可以调 节座椅靠背和乘客臀部接触座椅部分之间的温度平衡，再也不用在开车时汗流浃背了。

i- drive系统包含了700多项控制功能，原则上可以控制车上所有主项及辅助装备，包括选择悬架软硬模式、音响娱乐、空调、通讯、导航等。在驾驶座右侧的 中央扶手上的“i－driv”旋钮，通过按压、旋转等方式，可像家用电脑鼠标一样选择和点击显示屏上的信息及功能内容。但是了解i-drive的全部操 作，也许是一项艰巨的挑战。

自动化的空调系统为每个乘客创造了一个舒适的环境，所有的个人设定 都可以存贮起来，随后在任何时候都能重新激活。车顶的送风喷嘴、后座的空调系统都能为乘客提供适宜的气流。车内还设有一个摆放饮料的电冰箱，一套有10个 扬声器的音响……齐全的车内灯、遮光装置以及驾车时的平稳使得乘坐宝马房车完全是种享受。

在这样的汽车里，你可以集中精力工作或者是放松地阅读，可以感受到7系最基本的特质：功能明确的设计和简化的控制系统，不过最重要的是找到一种率性的生活方式。

一辆新车闻起来应该是什么样的味道？淡淡的皮革香，还是轻轻的塑胶味？宝马的嗅觉专家只会跟你说，没有任何味道是最理想的，因为没有味道就是最好的味道。而惟有车主本人在自己的宝马车上所遗留的味道，才是最独一无二且最适当的味道。

为 了确保车内没有令人不悦的异味，在慕尼黑的宝马集团实验室内，有一群嗅觉专家正在运用他们敏锐的鼻子辛勤地工作着，他们测试从座椅、内饰到地毯或车顶，各 自会散发出什么的味道。“一辆车里起码有500到700种会散发味道的材质，我们的目标让车内尽量呈现自然清新的味道。” 宝马塑料制品放射科首席专家乌维?法兰克解释说。这就意味着不仅车上所有的材料都不能有任何味道，就算是在炽热的太阳下曝晒，仍不能散发出异味。任何会散 发出“容易察觉且令人不悦的气味”的材料，都不可能应用在宝马车的内饰上。正是这种对细节的完美追求，才能使得宝马在多年后仍然能够保持在豪华车领域的品 牌地位。

“多拉快跑”之余不忘省油

宝 马新7系列采用了新一代v6、v8和v12发动机，最先推出的735和745车型装备八缸四气门顶置凸轮轴发动机。v8发动机的最大输出功率增加约 14%。但动燃油消耗却惊人地降低了同样的14% ！符合了能源效益和环保两大要求。宝马是如何做到的呢？最达功臣就是三种可变系统，分别是独特的double vanos可变气门正时系统、最新的valvetronic技术和一种新的完全可变进气歧管系统diva。

另外v型12缸引擎采用德国博世（bosch）公司的汽油直喷系统“di-motronic”。用在760车型上。

新 型v12引擎的汽油直喷系统共两个压缩机，每排汽缸各配一个。压缩机通过电磁铁控制阀门，以精确的时序向燃烧室喷射汽油。燃烧量通过精确测定吸入空气量来 决定。 通过配合作用di-motronic和连续可变阀门时序结构“valvetronic”，在排量6.0l时，最高输出功率可达327kw（445ps）， 最大扭矩可达600nm（61.2kg.m）。而且，还可减少尾气中的有害物质，可提前满足2005年才欧洲4号尾气排放标准和美国lev（低尾气排放 车）规格，在获得更大功率的同时降低油耗而且排放更低。

另外世界首创的zf六速自动变速器 各档位速比更密分配更合理。在提供流畅加速感的同时对于整车油耗的降低也功不可没。该变速箱体积比旧款5前速自动变速器小，短了5毫米，轻了14公斤，应 用shift－by－wire技术，可用按钮及拨杆方式变挡位。强劲的发动机和智慧型变速箱的完美结合，也使新7系拥有了惊人的加速性能。

底盘平稳扎实，舒适与操控兼得

达到这种级别的豪华轿车舒适性不言而喻，而宝马的操控性能长期以来一直备受称道，如果以“具有独特的操控舒适性”来形容，乍看之下或许有些不和逻辑，因为长久以来，汽车的操控性与舒适性通常很难加以整合，但是bmw以科技向世人证明这个逻辑存在的可能性。

前 柱式加圈弹簧、防倾杆悬挂和后独立多连杆式悬挂，可出色解决路面带来的颠簸。传动轴和整体式的后桥以及悬挂组件全部用铝制造，轻量化的行走系保证了车轮在 经过坑洼后用最短的时间回弹，将车身的上下起伏降到最低。而最新开发的dynamic drive动态防倾侧操控系统能在高速弯道上使人难以察觉车身的倾侧现象。

据 厂方介给，曾以bmw动态驾驶著称的这套系统，直线行驶中驾驶员和乘客几乎感觉不到路面的颠簸与不平，弯道中的车身摇摆也得到抑制。不过，动态驾驶系统始 终无法超越物理学的基本规律，当急转弯时的横向加速度达到极限后，车辆的侧倾角度就会持续显著地增加。这是车子在提醒你：“该放慢速度了”！

edc-c电子避震系统主要是由4支气压避震器、小型充气机及下压力感应器所构成，驾驶者只需透过i-drive的中央控制系统，透过控制钮与显示屏即可进行软硬模式设定，其无段式自动调整功能，会自动依据车辆荷重、路况来调节阻尼硬度，尽可能维持驾驶者所设定的模式。

但平心而论，在一般的公路上宝马带给乘员的感受还是不折不扣的舒适，根本施展不出其优异的操控性能，因为这部车的极限会比你想象高的出许多。

安全（无懈可击）

宝马新7系引 入了isis、h psii、its头部安全气囊和膝部安全装备。全车多达中央电脑可以通过感应器以更高的速度、精确性和选择性控制众多被动安全装备，通过协作发挥最佳的保 护效果。异常坚固的钢-铝组合车身，在吸能区变形吸收碰撞力的同时驾驶仓却能将变形辆控制在最小，从而保证车内乘员的安全。

再加上众多主动安全系统的保障，用坚固的堡垒来形容新7系一点也不为过。

宝马新7系是对驾驶乐趣和舒适性的最新诠释，在性能、动力、安全、豪华、舒适和经济性等方面为豪华汽车设立了新的标准。

宝马会比较好。

买得起7系的人是不会去关心保养这个问题的！相对于一般740就140多万的价格，保养不再他们的考虑范围之内！