北京冬奥会采购氢电能源车，这是未来新能源车的风向标吗？
北京冬奥会采购氢电能源车，肯定会对未来有一定的影响的。冬奥会奖牌正式公布，引得大量的冰雪强国垂涎欲滴。所以，俄罗斯将会派出15个团队，合共599名运动员出战十几个冬奥项目。其中包括：冰山滑橇、高山滑雪、冰壶、速度滑冰等。值得一提的就是，在2021花样滑冰世锦赛当中，获得女单项目的前三名，也有资格参加2022北京冬奥会。
据悉，这一些选手已经开始“以赛代练”，在各种花样大赛当中检验训练的成果。值得一提的就是，在2022北京冬奥会，采购氢电能源车，是对于未来有一定的影响的。比赛场馆设施已经完工，冬奥村也已经配套完成。据悉，本届赛事在三个赛区都建立了奥运村，大型的公寓配套完善，甚至可以在结束之后直接提供给人才住房市场。当然，外界还在关心运动员的饮食和交通方面的消息。
据悉，冬奥会期间，运动员可以在奥运村享受购物、美食和娱乐一体化的配套设施。而且，在22处生活服务空间当中，北京奥运会奥运村涉及餐饮娱乐、商业配套、文化体验等多项内容。选手们可以享受快餐、干洗、花店、旅行社、美发美甲、便利店、国航提供机票订改签等服务。据悉，运动员的正常饮食和住宿的费用，都会由主办方承担。
众所周知，在2000年悉尼奥运会开始，主办方就承担了外国选手的飞机票和食宿费用。所以在2022北京冬奥会，也不会对运动员进行收费。而在交通运输方面，北京冬奥会也引入了140辆氢能源汽车，无人驾驶共享新能源汽车实现运动员、工作人员及参观人员的“一对一”的服务。正所谓：“背水列阵，置之死地而后生”。中国代表团成为2022北京冬奥会的东道主，奥运健儿们都憋着一股劲，即使面对的是冰雪强国。
氢能源产业再出重磅政策！年产值10万亿的市场如何起飞？
1、首先，双碳背景确定了调整能源结构、发展低碳能源的必要性。氢能是公认的清洁能源，氢气热值是同质量化石燃料的 3-4 倍；通过燃料电池可实现综合转化效率达 90%以上。氢能源的后续主题性机会，值得长期跟踪。2、今年下半年以来，氢能源板块不断传出利好政策，各地相关政策密集出炉。河北、北京先后披露了氢能产业的发展规划，其中北京计划培育10-15家具有国际影响力的产业链龙头企业，京津冀区域累计实现氢能产业链产业规模1000亿元以上，减少碳排放200万吨。
为什么很多人会认为氢能源汽车才是未来的方向，而电动车是过渡？
原因在于“德日韩”主攻氢能汽车电动汽车和氢能汽车哪个才是未来方向？理性的解读应当是电动汽车，不过一般汽车爱好者倒是有些会认为氢能汽车更有前景；究其原因主要是以德系、日系和韩系车企为主，将这种技术作为主要研发方向，而中国汽车行业曾经完全不看好氢能技术，最新规划也只是将氢燃料技术作为研发的一个类目，并非是替代电驱。
那么如果对科学缺乏常识且盲目认为“外国技术最最好”的话，显然就会认为德日韩都在研发的技术代表着未来，这是心态使然而不是技术分析的结论，不过确实是普遍存在的现象。氢燃料技术的本质决定了注定被淘汰，这种技术才是真正的过渡技术。其核心总成包括：发电用·增程式燃料电池堆电机电控动力电池组车身什么是氢燃料汽车？在吹嘘这种技术之前要先搞清楚它的本质，它的本质就是电动汽车，只是在电动汽车的基础上增加一套用于发电的“化学发电器”，也就是氢燃料电池；这种电池用氢氧反应发电，电流为动力电池组充电并为电机供电。
这是典型的增程式汽车，完全不算高新科技，因为燃油动力增程式汽车早就已经普及了，而增程技术在火车、船舶、舰艇上都有超半个世纪的应用了，在汽车上其实也用了很久，比如无轨电车，看一组图片。图1.氢燃料汽车的组合图2.内燃机增程式汽车图3.无轨电车氢燃料汽车和普通增程车的区别只是发电单元，前者用氢燃料电池、后者用内燃机；前者以化学反应的方式发电实现无排放，后者以燃烧燃油为代价存在排放，那么是不是氢燃料电池更环保呢？这个观点不能苟同，因为氢不是平白无故就能获取的，制氢的方式无非是通过消耗常规燃料，比如煤炭、燃气、燃油，汽车新能源化的初衷就是为减少常规燃料的消耗以实现能源安全和节能减排，所以用常规燃料制氢并不环保；而且制氢的损耗较大，用氢在车辆上发电的损耗也很大，效率真实不比普通水平的汽油机的热效率高。
那么直接使用燃油增程显然损耗和排放都更小，用高效率的柴油机则损耗更低。最终就只剩下了电解水制氢方式比较环保，可是电解水制氢的损耗极大，相比直接充电再驱动车辆的代价可高出三倍；这么浪费电能的制氢方式同样不环保且不宜推广，所以个人观点是氢燃料技术没有什么价值。最后需要了解的是为什么要增程！——增程是因为电动汽车的续航里程有限，要通过行车发电的方式满足续航；可是现在的电动汽车续航越来越长，10-15万区间既有NEDC 500km的选项，这已经不输燃油车了。
而充电也不用焦虑，2021年的新能源汽车销量已经暴涨，充电桩的保有量也会随之而快速增长，充电速度也在不断缩短；那么对于乘用车型而言也就没有什么焦虑了，剩下的是商用车。上面提到了无轨电车，这应该是商用车型实现无限续航的最佳方案；也就是在路侧架设电网，车辆统一标准配备受电弓，车辆只需要安装能满足几十公里短途通行的小容量电池组，倒短的时候用一用就行，长途驾驶进入专用道路即可通过受电弓搭上接触网的方式取电，车辆会有源源不断的电能。
这个模式要比普及氢燃料技术的代价小得多，似乎是更理想的方案。综上所述，氢燃料汽车的本质是增程车，增程技术只是在续航和充电问题解决之前的过渡方案，所以氢燃料才是真的过渡、生命周期注定很短；至于德日韩主攻这种技术，目的也许是将军事技术民用化，这三个国家都是不允许拥有核武的，所以对于氢燃料API技术的潜航技术很痴迷。
大突破！太阳能大规模制氢成功，我国氢能源市场规模究竟有多大？
政府不补贴的话，单纯靠市场，氢能源的市场需求是零。首先，氢不是一种能源，它只是一种能量传递的中间介质。自然界比不存在可以大规模开采的氢矿。氢的来源无论是是石化、煤化工或者空分行业还是电解水，都是消耗能源以后的产物。这种把能源转化为氢，再由氢燃烧或者燃料电池的过程存在大量损耗。并不经济。第二，氢即使液化，单位体积能提供的动力也不足汽柴油的三分之一，所以没有任何私家车愿意装着巨大的液化储氢罐上路。
第三，氢的液化技术含量高，投资大，本身消耗不少能源，没有补贴没人愿意投资。第四，氢的运输是个大问题，需要建设遍布全国的管道，如果用车来运，则非常不合算。第五，呼吁政府给氢产业补贴的理由是减排。但实际上现在的大多数氢是灰氢，也就是通过石化和煤化工产生的，并不能减少碳排放。所以，说来说去，纯市场行为，需求为零。
一个月产销59辆和47辆，中国的氢燃料电池汽车产业还有未来吗？
电动车难堪大任，氢能源车才是未来大势？毫无疑问，新能源汽车是国内汽车行业的重点发展方向，并且就目前的局势来看，发展势头最为强劲的纯电动车是新能源汽车领域的带头大哥。但在最近，关于纯电动车能否成为未来发展趋势的讨论，又将其推上了舆论的风口浪尖。一是国庆期间的电动车充电难、续航焦虑等问题；二是近期的“拉闸限电”现象，是否与纯电车快速增长有关。
与此同时，诸如此类的讨论又引申出以煤炭发电带来的环境破坏是不是更大、废弃锂离子电池该如何处理等更深层次的议题。所以这次“电动爹”不仅仅造成了用户个人的困扰，也引发了人们对于整个新能源车行业的思考：电动车真的是新能源车的终极答案吗？这里便不得不提国内外关于新能源汽车的另一个热门选项——氢能源车。其实氢能源早在50年前就有所提及，在第一次石油危机时，美国就已成立国际氢能协会，探索新的燃料电池技术。
而随着环境日益恶劣，欧洲和日韩等国也逐渐加入氢能源方面的研究。而全世界都愿意投入氢能源研发的理由也很简单，那便是清洁。要知道，氢气和氧气产生的反应只有简单干净的水，相比电动车更加环保，毕竟电动车在“发电”环节是否环保一直都是个争执不下的命题。不仅如此，在能量密度方面，氢气的140MJ/KG对比锂离子电池的0.7MG/KG也更具有优势。
换句简单的话讲，同样的体积下，氢气可提供给车辆的能量要比锂离子电池多得多。这里举个具体的例子吧，2020年12月，丰田发布了第二代Mirai氢燃料电池车，该车耗时5分钟添加氢气，紧接着便在美国南加州完成一次1369公里的长途旅程。据悉，全新的丰田Mirai采用TNGA-L 平台开发，车内压缩氢气槽的容量为141公升，并且车辆在零下30°C也能实现低温启动，同时续航里程不会缩水。
因此，综合来看，氢能源车似乎更符合新能源汽车的发展目标——降低污染，但为什么现阶段却是“电动爹”更胜一筹呢？虽然氢能源车在续航、补能方式上确实是比电动车方便，但以目前的技术水平来说，氢能源本身还存在诸多的问题。首先是运输贵且难，氢气密度小所以体积较大，无论是氢气的制备还是运输费用都是笔不小的开销；其次是氢气容易与金属发生化学反应，造成氢气泄漏，此前有一个恐怖的数据，全球427个加氢站在15个月内爆炸了8次，因此氢气如何储存是最棘手的问题。
言归正传，尽管目前氢燃料电池汽车的发展还存在着诸多阻碍，但随着时代的进步、技术的突破，氢能源车总会有站起来的一天。与此同时，我们国家也先后颁布了关于制氢、储氢和燃料电池车商业化运营等领域的一系列利好政策，来支持氢能产业发展。所以现阶段还是让“电动爹”多嚣张一会，等到氢能源车技术成熟的那一天，再彻底摆脱“电动爹”的束缚。
