北京冬奥会采购氢电能源车，这是未来新能源车的风向标吗？
北京冬奥会采购氢电能源车，肯定会对未来有一定的影响的。冬奥会奖牌正式公布，引得大量的冰雪强国垂涎欲滴。所以，俄罗斯将会派出15个团队，合共599名运动员出战十几个冬奥项目。其中包括：冰山滑橇、高山滑雪、冰壶、速度滑冰等。值得一提的就是，在2021花样滑冰世锦赛当中，获得女单项目的前三名，也有资格参加2022北京冬奥会。
据悉，这一些选手已经开始“以赛代练”，在各种花样大赛当中检验训练的成果。值得一提的就是，在2022北京冬奥会，采购氢电能源车，是对于未来有一定的影响的。比赛场馆设施已经完工，冬奥村也已经配套完成。据悉，本届赛事在三个赛区都建立了奥运村，大型的公寓配套完善，甚至可以在结束之后直接提供给人才住房市场。当然，外界还在关心运动员的饮食和交通方面的消息。
据悉，冬奥会期间，运动员可以在奥运村享受购物、美食和娱乐一体化的配套设施。而且，在22处生活服务空间当中，北京奥运会奥运村涉及餐饮娱乐、商业配套、文化体验等多项内容。选手们可以享受快餐、干洗、花店、旅行社、美发美甲、便利店、国航提供机票订改签等服务。据悉，运动员的正常饮食和住宿的费用，都会由主办方承担。
众所周知，在2000年悉尼奥运会开始，主办方就承担了外国选手的飞机票和食宿费用。所以在2022北京冬奥会，也不会对运动员进行收费。而在交通运输方面，北京冬奥会也引入了140辆氢能源汽车，无人驾驶共享新能源汽车实现运动员、工作人员及参观人员的“一对一”的服务。正所谓：“背水列阵，置之死地而后生”。中国代表团成为2022北京冬奥会的东道主，奥运健儿们都憋着一股劲，即使面对的是冰雪强国。
锂电池和氢能源，哪一个是新能源汽车的未来?理由是什么？
这个未来看你要设定多少时间，是十年，二十年，还是五十年。从技术理论基础和终极能源可再生和利用来看氢能源是最终赛道，如果再加两个世纪，或许核能是所有动力来源，就像施瓦辛格主演的电影终结者里一样。人终究是趋利避害的，谁能让消费者占到便宜，它就能商业化。新能源汽车其实并不是21世纪的产物，在19世纪就已经存在，但最终被工业革命取代，内燃机的能量转换效率极低，却成为了时代的幸运儿！而能量转化效率高的电池驱动的汽车却要退出历史舞台！个人认为在当时欧洲是百家争鸣，科学家创作不受地域，身份等限制，因此存在各种新兴技术。
最终谁能被社会选中，取决于它能否及时解决消费者问题。最终消费者短视的选了内燃机这种低能量转换率的技术，加上政府，企业家大量的资金投入加速了电池退出历史舞台的步伐！现在人类终究要为当初的短视付出代价，低的转化率意味着高的副产物排出，对空气的破坏。低的转化率意味需要开采更多的有限的石油资源（有技术在研究其他可替代石油的能源）。
电池似乎在这背景下成为了必然选择。因为它的技术成熟度更高，能及时基本解决当前老百姓和大背景的需求，但从地球资源，人类命运共同体这个维度，锂电池似乎没有氢能源环保，可再生！能否加速锂电池再次成为过渡性产品，很大因素取决于资金的投入，只要钱到位没有办不成的事情！我个人观点，要替代或平分目前锂电池市场至少需要十年！。
为什么很多人会认为氢能源汽车才是未来的方向，而电动车是过渡？
原因在于“德日韩”主攻氢能汽车电动汽车和氢能汽车哪个才是未来方向？理性的解读应当是电动汽车，不过一般汽车爱好者倒是有些会认为氢能汽车更有前景；究其原因主要是以德系、日系和韩系车企为主，将这种技术作为主要研发方向，而中国汽车行业曾经完全不看好氢能技术，最新规划也只是将氢燃料技术作为研发的一个类目，并非是替代电驱。
那么如果对科学缺乏常识且盲目认为“外国技术最最好”的话，显然就会认为德日韩都在研发的技术代表着未来，这是心态使然而不是技术分析的结论，不过确实是普遍存在的现象。氢燃料技术的本质决定了注定被淘汰，这种技术才是真正的过渡技术。其核心总成包括：发电用·增程式燃料电池堆电机电控动力电池组车身什么是氢燃料汽车？在吹嘘这种技术之前要先搞清楚它的本质，它的本质就是电动汽车，只是在电动汽车的基础上增加一套用于发电的“化学发电器”，也就是氢燃料电池；这种电池用氢氧反应发电，电流为动力电池组充电并为电机供电。
这是典型的增程式汽车，完全不算高新科技，因为燃油动力增程式汽车早就已经普及了，而增程技术在火车、船舶、舰艇上都有超半个世纪的应用了，在汽车上其实也用了很久，比如无轨电车，看一组图片。图1.氢燃料汽车的组合图2.内燃机增程式汽车图3.无轨电车氢燃料汽车和普通增程车的区别只是发电单元，前者用氢燃料电池、后者用内燃机；前者以化学反应的方式发电实现无排放，后者以燃烧燃油为代价存在排放，那么是不是氢燃料电池更环保呢？这个观点不能苟同，因为氢不是平白无故就能获取的，制氢的方式无非是通过消耗常规燃料，比如煤炭、燃气、燃油，汽车新能源化的初衷就是为减少常规燃料的消耗以实现能源安全和节能减排，所以用常规燃料制氢并不环保；而且制氢的损耗较大，用氢在车辆上发电的损耗也很大，效率真实不比普通水平的汽油机的热效率高。
那么直接使用燃油增程显然损耗和排放都更小，用高效率的柴油机则损耗更低。最终就只剩下了电解水制氢方式比较环保，可是电解水制氢的损耗极大，相比直接充电再驱动车辆的代价可高出三倍；这么浪费电能的制氢方式同样不环保且不宜推广，所以个人观点是氢燃料技术没有什么价值。最后需要了解的是为什么要增程！——增程是因为电动汽车的续航里程有限，要通过行车发电的方式满足续航；可是现在的电动汽车续航越来越长，10-15万区间既有NEDC 500km的选项，这已经不输燃油车了。
而充电也不用焦虑，2021年的新能源汽车销量已经暴涨，充电桩的保有量也会随之而快速增长，充电速度也在不断缩短；那么对于乘用车型而言也就没有什么焦虑了，剩下的是商用车。上面提到了无轨电车，这应该是商用车型实现无限续航的最佳方案；也就是在路侧架设电网，车辆统一标准配备受电弓，车辆只需要安装能满足几十公里短途通行的小容量电池组，倒短的时候用一用就行，长途驾驶进入专用道路即可通过受电弓搭上接触网的方式取电，车辆会有源源不断的电能。
这个模式要比普及氢燃料技术的代价小得多，似乎是更理想的方案。综上所述，氢燃料汽车的本质是增程车，增程技术只是在续航和充电问题解决之前的过渡方案，所以氢燃料才是真的过渡、生命周期注定很短；至于德日韩主攻这种技术，目的也许是将军事技术民用化，这三个国家都是不允许拥有核武的，所以对于氢燃料API技术的潜航技术很痴迷。
大突破！太阳能大规模制氢成功，我国氢能源市场规模究竟有多大？
政府不补贴的话，单纯靠市场，氢能源的市场需求是零。首先，氢不是一种能源，它只是一种能量传递的中间介质。自然界比不存在可以大规模开采的氢矿。氢的来源无论是是石化、煤化工或者空分行业还是电解水，都是消耗能源以后的产物。这种把能源转化为氢，再由氢燃烧或者燃料电池的过程存在大量损耗。并不经济。第二，氢即使液化，单位体积能提供的动力也不足汽柴油的三分之一，所以没有任何私家车愿意装着巨大的液化储氢罐上路。
第三，氢的液化技术含量高，投资大，本身消耗不少能源，没有补贴没人愿意投资。第四，氢的运输是个大问题，需要建设遍布全国的管道，如果用车来运，则非常不合算。第五，呼吁政府给氢产业补贴的理由是减排。但实际上现在的大多数氢是灰氢，也就是通过石化和煤化工产生的，并不能减少碳排放。所以，说来说去，纯市场行为，需求为零。
