青藏铁路格尔木至拉萨段为什么没有一次性建成？此外，青藏铁路格尔木至格尔木段造价高也决定了不可能修建复线铁路。既然格尔木至格尔木段可以修建单线铁路，那么至少在技术上应该是可行的。2000年立项时，完全不需要考虑复线铁路。一条单轨铁路就足够了。复线铁路的投资额将会猛增，后续的运营维护费用也会增加。
青藏铁路全长1956千米，于2006年7月1日全线建成通车。西宁至格尔木段全长814千米，为双线电气化铁路；格尔木至拉萨段全长1142千米，为单线非电气化铁路，青藏铁路格拉段为什么不一次性建成双线？这个问题需要从能不能建和有没有必要建两个维度去回答。首先说能不能建的问题，在青藏高原上修建铁路，最大的困难来源于高海拔带来的缺氧、严寒等恶劣自然环境和多年冻土等地质难题。
格拉段2001年6月29日动工，在此之前相关科研机构已经对在高海拔地区建设铁路的技术进行了多年的论证和研究，技术难点基本都有了应对方案，格拉段既然可以建设单线铁路，那么建设双线铁路至少在技术上应该可行。如果不计代价进行修建，无非就是投资猛增或者将建设工期拉的更长而已，谈完能不能建的问题，我们再来谈谈有没有必要建的问题。
青藏铁路的建设是一项政治工程，很难通过后期铁路运营收回建设成本，即是如此也不得不建，不过建还得结合西藏自治区的实际情况，尽可能做到投入产出比最优化。西藏自治区由于其特殊的地理位置和气候，一直是我国经济最不发达的省区和人口最为稀少的省区，无论是公路运输还是铁路运输主要以内地往藏区输送物资为主，旅客运输为其次。
《西藏自治区2006年国民经济和社会发展统计公报》数据显示：2006年青藏铁路开通当年西藏自治区GDP规模为290.05亿元，全区总人口数量281万人，全年完成货运量359.63万吨，从上述数据可以清晰的看出，即使在青藏铁路格拉段开通的2006年，西藏自治区经济总量和货运量也非常少，尚不及中东部地区的一个地级市。
因此在2000年工程立项时完全没有必要考虑双线铁路，一条单线铁路完全够用，即使近些年随着经济的发展，青藏铁路旅客和货运运输持续攀升，但是通过增设车站和电气化改造等扩能工程也完全可以满足未来若干年运输需求。此外青藏铁路格拉段高昂的造价也决定了不可能修成双线铁路，青藏铁路格拉段总投资330亿元，由国家全额投资。
平均每公里投资接近3000万元，是当时同等级其他铁路造价的两到三倍。不仅马尚复线铁路的投资额将大幅增加，同时后续的运营维护费用也将增加。在单线铁路能够满足需求的情况下，花巨资强行修建复线是一种不理智的行为。此外，国家还规划了川藏、滇藏等多条通往西藏的铁路干线。，而且一旦后期建成，运输能力会大大过剩。川藏铁路林拉段已经在建设中，聆烨段将于近期开工建设。
