高铁设计成流线型有什么好处，火车车头为什么设计成流线型

来源：整理时间：2022-08-04 02:35:55 编辑：高铁查询手机版

1，火车车头为什么设计成流线型

为了减少阻力，提高速度。

火车车头为什么设计成流线型

2，高铁的头部设计成流线型的子弹头有什么好处

1、高铁的头部设计成流线型的子弹头可以减少噪音。2、高速行驶的列车会引起空气流紊乱，产生气动噪声（由气体流动造成的噪声），影响高铁乘坐的舒适性。流线型车头和平整光滑的车体设计，可以减小高速列车的气动噪声。子弹头造型可以有效降低风阻。

高铁的头部设计成流线型的子弹头有什么好处

3，绿皮火车装上高铁车头速度到底有多快

中国大陆作为近代化较晚的地区，这些科技类名词经常出现定义混乱，口语和书面语和术语含义严重剥离，同词异意的问题，在这个轨道交通领域尤为突出！国内的标准有些时候根本就是错的，因为定义方法错误产生了严重二义性，因此有必要的话，我会把定义分开地区解释。高铁：高速铁道的简称，营业线路最初诞生于日本，但由于日本的高速铁道一定是新建线路（新干线一词的根本由来），所以日本定义只定义了新建线路：线路大部分区间都满足最高行车速度200以上的线路。注意是以上，不含不超过200的情形。而欧（欧盟）美（UIC），则区分既有线改造和新建专线。改造的200以上，新建的250以上，至于区间的大部分等限制条件和日本都是基本一样的。我国高铁是最后起来的，所以标准较高，只定义新线250以上这一组，同样要求正线大部分都必须达速。所以根据定义，温勇事故当时线路确实不属于高铁（最高250以内），并且网上一些人胡扯的新干线按中国定义不属于高铁也属于造谣（因为整备新干线法案管辖线路最高速度限制为260，大于250，不属于该法案管辖的限速在285-320，更高，只有上越一条现在确实不满足）。总的来说，概括地说，大部分区间满足最高250以上持续运营的新线肯定是高铁。地铁：这个词在汉语就存在二义性，其实在国铁大铁路角度，地铁指的是地方铁道比如集通线等，而大家熟悉的一般是地下铁道的简称，作为城市轨道交通的一部分……国际比较通行的定义，无论欧美日，包括我国港澳台都通行的定义是：服务于城市内部或中短距离都市圈内通勤运输的，路权专有不具备和道路交通混行的城市轨道交通系统。其核心要素是必须专有路权不具备混行能力。而轻轨则是具备混行能力不要求一定路权专有。我国（不含港澳台），这里定义很奇葩，是用断面单向单位时间运力定义，一万到三万是轻轨，三万以上是地铁。但这个定义是错误的，因为地铁毕竟是列车根据编组不同运力就不同，这个定义会让同一个系统一会儿是地铁一会儿是轻轨！最典型的笑话就是北京八通和13号线！开通初期c车三辆编组，断面运力两万五，属于轻轨，过几年客流大了，改6辆准b车，断面运力达到四万六，又成地铁了但是系统啥都没变啊……所以国标定义根本就是错的、建议大家都按国际通行概念来记忆和区分地铁（轻轨）。当然服务于距地，限制于都市圈内这个大家都一样，如果变成广域运输的话，就相当于汉语里的火车了。动车：这是一个典型的口语严重背离学术定义的例子，口语里指的是国铁开行的d字头列车，但实际上动车组列车指的是单元化设计的列车。动车组按照动力单元位置和分配可以分为动力集中动车组和动力分散动车组，按照速递等级可分为常速（120以内），准高速（120-250）和高速动车组（250以上）这是车辆类别定义，和运输组织和用途根本无关。当然国外还有货运动车组，路用检修类的动车组等等。目前来说，高铁一定要用动车组，所以看到机车车辆那就肯定不是高铁范畴，但机车车辆可以达到准高速范畴！现代的地铁一定是动力分散动车组，因为地铁需要高加速，不是动力集中配置可以达到的。此外，根据燃料不同还有内燃电力的区别，早年确实有过蒸汽动车组。内燃动力分散动车组加减速性能（和爬坡性能）也不一定比电力的差，比如日本很多新性能内燃动车组加减速性能大大好于地铁。如果线路有坡度大于千分之40的连续陡坡，并且线路不设置揽胜和齿轨以及直线电机等非粘着驱动的话，就是传统靠钢轮钢轨爬坡的话，一定是动力分散动车组。因为大量的动轴可以极大削弱粘着需求，例如日本的箱根登山铁道，千分之80坡度，采用动力分散动车组上下山无需揽胜齿车或直线电机，就这么运营了快一百年……火车：最早是从蒸汽时代而来，外燃机时代能见着火，于是叫火车。现在基本上汉语中是长距离广域运输的代名词。也就是国铁线路，服务于广域运输的车次都属于口语里的火车，伴随高铁的诞生，有时候会刻意分开来说。你怎么来的？我坐火车（高铁）来的。当然这都是口语用于，并不属于术语范畴。

绿皮火车装上高铁车头速度到底有多快

4，流线型的应用

铁饼，专业泳衣，标枪，高速列车，子弹，炮弹，导弹，飞镖，橄榄球，陀螺，滑板

你好！导弹子弹我的回答你还满意吗~~

5，高铁为何无需安全带阅读理解答案第四段画线句运用了哪几种说明方法

我知道，这是一篇文章，但是我的文章没有这道题

西方在发展高铁的时候就论证过：一来无安全效果，二来极少人愿意带。

你好很高兴为你解答提的问题乱七八糟简直就是浪费网友时间把思路理清楚了再来问吧

运用作比较的说明方法，将传统的火车与高铁加以比较，突出强调流线型的设计更加现代化富有科技感的特点，进而说明了高铁稳定的特点

6，高铁车头子弹头和鹦鹉嘴设计优点

子弹头和鹦鹉嘴可以极大地减少行驶过程中的阻力，增加行驶的动力。

这座高铁车头子弹头和鹦鹉嘴射击优点可以减少风阻。

这个就非常深奥了，不是一句话，两句话能说明白的再看看别人怎么说的。

为了降低风阻，而风阻是成一定的函数关系，这样可以省电

子弹头和硬物嘴的设计特点是有利于空气的。流动。

高铁车头的子弹头和鹦鹉嘴呢，刺激优点呢非常好，就是空气动力学。

7，CRH系列动车采用什么的设计

你这个问题，没有几千字都说不清楚简单的说来分别有，一.流线型车体结构设计。头型设计的基本要求1.头型设计考虑阻力系数和长细比。2.动车组头部流线化设计要求头部纵向对称面上的外形轮廓线设计俯视图最大轮廓线形设计头部外形与车身外形过度车身外形设计1.整个车身断面呈鼓形2.采用车身横断面形状吻合的群板遮住车下设备3.车体表面光滑平整，尽量减少突出物。4.两车辆连接处采用橡胶大风挡二.车体的轻量化设计。1.合理优化的车体结构设计2.新材料三.车体的密封隔声技术。车体的密封性能车内噪声控制技术大概说说就分这些，要细问某项再追问吧

都没有的，武汉到华东一带的动车组目前还没有！至于什么时间开通最起码要等一年左右~

8，汽车为什么是流线型的

把车做成这种流线型，能减小涡旋作用或避免涡旋的形成，因而大大地减低了流体对车的阻力。近代小轿车车型都设计为流线型，其迎风横截面积尽量小，车灯、后视镜、门把手以及车窗等装置与车身浑然一体。流线型汽车在气流中的阻力可降低到车型的60%，效果好的是低矮型的赛车，其阻力可降低到普通汽车的27%。采用流线型汽车可节省大量燃油。汽车在行驶中大部分燃油用于克服各种阻力。对四座位小轿车进行风洞试验的结果表明，用于正常行驶的汽油只占总耗油量的31%，其余均用于克服空气的各种阻力。扩展资料：流线型设计的起源：早在20世纪初期，欧洲人就已经着手研究造型与运动速度的关系。1914年德国设计师加丹加首先采用“泪珠型”的形式进行汽车设计，1921年德国飞机设计爱得蒙·伦普勒则尝试设计流线型飞机。但是这都没有进入真正的设计生产阶段。真正将这些研究在设计中付诸实施的是处于商业消费主义漩涡中的美国设计师。20世纪30年代初，宾夕法尼亚铁路公司聘请雷蒙德·罗维设计火车头。罗维根据空气动力学与流体力学的原理，把机车设计成像纺锤一样的流线型。不但大大减少了行车的阻力。加快了车速，减少了燃料的消耗，而且给人以象征高速运动的现代感。此后罗维又为美国“灰狗”长途汽车公司设计了流线型风格的汽车，在美国造成了很大影响。参考资料来源：百度百科-流线型参考资料来源：百度百科-流线型设计

因为汽车做成流线型在行驶中所受到的阻力最小，直接减小了汽车行驶的风阻系数。流线型是前圆后尖，表面光滑，略象水滴的形状。具有这种形状的物体在流体中运动时所受到的阻力最小，所以汽车、火车、飞机机身、潜水艇等外形常做成流线型。扩展资料：流线型特征1、流线型在实质上是一种外在的“样式设计”,它反映了两次世界大战之间美国人对设计的态度，即把产品的外观造型作为促进销售的重要手段。流线型在感情上的价值超过了它在功能上的质量。2、在艺术上，流线型与未来主义和象征主义一脉相承，它用象征性的表现手法赞颂了“速度”之类体现工业时代精神的概念。正是在这个意义上，流线型是一种不折不扣的现代风格。3、流线型与艺术装饰风格不同，它的起源不是艺术运动，而是空气动力学试验。在富于想象力的美国设计师手中,不少流线型设计完全是由于它的象征意义，而无功能上的含义。参考资料来源：百度百科—流线型

主要原因是因为汽车做成流线型在行驶中所受到的阻力最小，直接减小了汽车行驶的风阻系数。流线型是前圆后尖，表面光滑，略象水滴的形状。具有这种形状的物体在流体中运动时所受到的阻力最小，所以汽车、火车、飞机机身、潜水艇等外形常做成流线型。流线型是物体的一种外部形状，通常表现为平滑而规则的表面，没有大的起伏和尖锐的棱角。流体在流线型物体表面主要表现为层流，没有或很少有湍流，这保证了物体受到较小的阻力。流线型物体通常较为美观，经常出现在产品的外观设计中。

飞机的翼上面是流线型下面是直线气体流过机翼的时间一样长~~ 但是上面比较长所以速度就会比较快流速快压强就小下面的压强就大就把飞机拖起来了.......

流线型流线型是前圆后尖，表面光滑，略象水滴的形状。具有这种形状的物体在流体中运动时所受到的阻力最小，所以汽车、火车、飞机机身、潜水艇等外形常做成流线型。是物体的一种外部形状，通常表现为平滑而规则的表面，没有大的起伏和尖锐的棱角。流体在流线型物体表面主要表现为层流，没有或很少有湍流，这保证了物体受到较小的阻力。流线型物体通常较为美观，经常出现在产品的外观设计中.

流线型车身会使汽车上方空气流速加快，压强减小（这点很关键，流速越快，压强越小！！）这样，车身上下形成了压强差，就有一个力将车向上托，就有利于车的行驶，减小车重对汽车行驶造成的不利影响另外，流线型车身也能减低风阻回答完毕~~很高兴为您解答问题~~感谢采纳！

9，火箭的最高点做到非常光滑和流线型目的是什么

一方面是为了减少空气阻力。平常物体的速度相对来说较慢，所以可以不考虑风的阻力，但是火箭一般都是高速运动的，在运动过程中是需要考虑到风的阻力的。最高点做到流线型和光滑，所以说一方面就是为了减少风的阻力。

科学家把火箭设计成流线型以减小空气阻力。流线型是物体的一种外部形状，通常表现为平滑而规则的表面，没有大的起伏和尖锐的棱角。流体在流线型物体表面主要表现为层流，没有或很少有湍流，这保证了物体受到较小的阻力。流线型可以理解为周围的空气绕着物体运动。流线型物体通常较为美观，经常出现在产品的外观设计中。

这一回,麦蒂可是真的要离开火箭了。但他到底能去哪里?实在是个不太好回答的问题。而以莫雷现在坚守的引援原则,火箭未来可能还是送不走麦蒂。那我们就先来看看莫雷抱有的态度,他曾和记者暗示,在交易麦蒂的过程中,他并不在乎“钱”,甚至不屑对方加钱作为交易“添头”。莫雷最看重的,是麦蒂到底能换来什么人?其实,相关的引援思路,莫雷早在夏天就已有所阐述,未来火箭所需之人,一要是年轻富有朝气具有一定潜力,二是可以拿来即用填补阵容空缺——比如在火箭相对薄弱的内线,补强愿望就一直未断。但前提是,他一定要有能力迅速融入阿帅的新体系。除了无所谓“钱”,莫雷还不在意球队的薪水空间,在他看来,明年的自由市场大年,和火箭本无太大联系,2011年的夏天,或许才是有所企图的开始。因此,莫雷这种观念,注定了火箭交易麦蒂的困难性。毕竟,目前联盟各队的经济不景气,麦蒂2300多万的年薪本身就是巨额负担,而愿意对等交易这笔费用的,大多也都是为来年夏天提前准备的“赌客”。但显而易见,这些潜在卖家,既然以重组球队、蓄势待发为目的,就肯定不会冒险送出可用之才,他们愿意放弃的,一般都是上升空间不大、看似有点名气的“二线球星”,或者,干脆就是顶着“一线球星”光环,但实质就是垃圾合同的过期货。而根据莫雷的眼光和设想,他肯定不能允许这些人来火箭“滥竽充数”。这样的买卖矛盾,无疑就能很好地解释了:近一段时间,为何和火箭“有染”的球队多达五六家,但彼此中意、可以进入实质谈判的,却一家都没有。比如尼克斯、热火、国王这样的球队,对方都表现出了足够引进麦蒂的诚意,可是因为火箭所要之人,没有一个在对方舍得放弃的名单之内(火箭先后看中了大卫·李、小奥、马丁),故而最终的结局都以不了了之收场。还有一些传闻,听似好听,但仔细琢磨起来,火箭绝对担当不起。比如奇才和尼克斯,传言两家愿用阿里纳斯,科里、“土豆”罗宾逊作为筹码,这些球员,都曾是响彻江湖的人物,如今却各经风霜,地位大不如前(像科里这样的,早已被人当成了“废柴”)。阿里纳斯饱受伤病之苦,艰难复出,表现倒是值得肯定,只是他的合同要到2014年方才终止,后两年都是2000万以上的超级薪金,火箭吃下这笔钱,等同于在自己脚下套了两个枷锁,以后要是想动,恐怕也无计可施。还有一条传闻说,火箭似乎要和黄蜂进行谈判,筹码居然还是克里斯-保罗,这样的流言不听也罢,除非对方的当家人脑子坏了,不然绝不可能犯此大错,火箭想用麦蒂交易一名真正的一线巨星,100%不可能,想都别想。别光说火箭看不上别人,别人也不一定看得上麦蒂。美国有专家就直言,火箭若想增加交易麦蒂的可行性,必须摊上一名有实力的球员作为“添头”。而这,恰恰又是莫雷绝不愿意看到的情况。据外电此前的交易设想,和麦蒂一同出现的名字包括巴蒂尔、斯科拉、兰德里(仅限对手真看得上的目标,库克等人纯属附带品,不提也罢)等人。其中,斯科拉的合同明夏到期,火箭几次尝试续约,都没能成功,加剧了人们的猜想;至于兰德里,合同还有两年,但以如今的势头,难免会成为其他球哄抢目标,身价翻四五倍都指日可待,火箭能否留在他,也悬而未决。不过,莫雷目光远大,一定会想尽办法留住这两块基石,即使不行,最多也只能放走一个人(休斯顿媒体就预言,反正两人存在竞争关系,火箭的诚意也打动不了斯科拉,干脆提前放弃阿根廷人来做引援诱饵)。而在hoopsworld火箭专家比林汉姆看来,火箭小前锋位置不缺人,巴蒂尔是最有可能被放弃的重量级“添头”,而关于他的流言,过去半年,的确未曾断过。美专家同时指出,火箭摆脱麦蒂,还有一个可行的办法就是加入第三方交易,这也是我之前提出“小三”概念引用的观点。可一旦交易时间拖得太久,按照以往的经验,很多断了季后赛念想的球队,就可能慢慢消退了改动阵容的欲望,成为交易“小三”,更是不大会有激情。至于那些真想交易的球队,届时提出的球员数量固然会有所增多,但价格肯定也会大幅缩水。莫雷不在意钱,却不会跟钱过不去,半送半卖告别麦蒂,显然不是他的心中所愿。而要让麦蒂学艾弗森,自我折价,难度也颇大,艾弗森放弃余下合同,损失不过两三百万,麦蒂则亏大了,动辄八百一千万,这可不是闹着玩。如果在下月底,火箭还无法找到合适东家,麦蒂本赛季很可能就此荒废。所以,我还是想奉劝火箭高层一句,既然分手已决,不如当断则断,早一点了却此事,图个安稳,也可为球队安心备战打下基础。