高铁显示列车线路调整什么意思，广州到武汉高铁票显示列车停运是什么意思

来源：整理时间：2022-08-09 09:10:58 编辑：高铁查询手机版

1，已买到的车票显示运行图调整是什么 意思

已买到的车票显示运行图调整是：一、列车运行图调整什么意思：（一）列车运行图调整什么意思列车运行图调整暂停发售是指这班车时间会有调整，可能会增开某个列车车次或者是将某个车次停掉或是做小调整。因此，该车次的途经站点、发车时间。起始站和终点站等相关因素都可能会有所变化。不过具体调整列车方案还没有出来，时间不确定，因此后面的票先不对外发售，再次出售的时间就要等当地火车站的公告公示。（二）列车运行图调整一般是什么时间通常。铁路部门会选择合适的月份进行列车运行图的调整。最常见的是一月、三月、四月、五月、七月、十二月等，都有可能会有全国铁路实施新运行图的措施。因此，对于近期有出行打算的人最好提前规划好路线。若是遇到雷车运行图调整的情况，最好能够留出充足的时间调整路线。二、列车运行图调整要几天通常，在列车运行的时候，都是需要遵循运行图的要求来运行，也就是说，在乘坐火车之前，对于火车的行走路线已经有一个明确的运行图，一般情况是不可以随意变动的。但是由于许多地方的经济发展。以及人民出行的原因，使当前的运行图不足以满足人们对运输的需求，因此需要对运行图做出一定的调整，那么列车运行图调整要几天？从12306官方获得的消息是，在需要调整的时候，官方会有相关通知。在查询车票的时候也会有相应的提示，但是对于恢复的时间，铁路部门表示没有具体的标准，需要用户需时常登录12306订票网站查询相关车次信息。因此，对于着急出行的旅客最好能够改变原定路线。对于不着急的人来说，可以等待几天，并时刻关注需要车票的运行变化。三、列车运行图调整暂停发售怎么办列车运行图调整暂停发售是指目前这班车会有时间上的调整，但是具体的方案还没明确，具体的时间也是不确定的，因此暂时不会对外出售这个时间的车票，那么遇到这种情况应该怎么办呢。下面就来看看列车运行图调整暂停发售怎么办的相关处理方式。解决列车运行图调整暂停发售的问题实际上很简单，不过需要根据不同的情况作出不同的处理。常见的情况是着急出行的人以及不着急出行的人。对于前者，一件最好能够及时更改路线，以免耽误出行；对于后者，小编建议可以多等待几天，有可能就会有放票的情况，若是一直都没有票，再更改路线也是可以的。

已买到的车票显示运行图调整是什么意思

2，广州到武汉高铁票显示列车停运是什么意思

列车停运指的是，由于天气原因或者列车运行图的调整导致该车次暂时停运，没有开通。线路中断后，铁路部门将尽力、尽快恢复通车，请予配合。请根据承运人的安排，选择在原地等候通车、返回发站、中途站退票或绕道旅行。

广州到武汉高铁票显示列车停运是什么意思

3，普通客运火车在什么情况下可以进入高铁客运专线

硬卧代硬座，就是把硬卧车厢里的最下面一层卖成硬座票了，可以坐四个人，然后中间跟上面卧铺放行李用，中间有人补票也可以卖卧铺票，一般这种票只有春运时候加班车才卖2017年，我从洛阳老家过来上海买过一次这种票，从上海回家过年，由于没有买返程票，提前一个星期刷票都刷不到，最后没办法只有买这趟最慢的车了，车票显示是硬卧代硬座，当时我也不知道是什么样，后来坐上车才发现是这种情况，就是卧铺最下面一层当成硬卧卖了，不过说实话，感觉比硬座坐着还舒服呢，最起码它没硬座车厢人多，上厕所方便，另外下面一层它的头部空间大，也能直起头，头一次坐感觉怪新鲜，也没觉得有什么不好，上面两层也可以补卧铺，由于是春运加班车，车上人也不太多，比洛阳到上海的K736次列车人少多了，那年同事买的K736硬座，由于人太多，好多人车都没挤上，最后铁路局把票都免手续费退了，我坐的这趟火车，除了比736慢点，别的真的感觉还可以，最起码顺顺利利到上海了，交通局也是为了解决春运压力，开通的临时列车，卖这种票，其实也挺好，虽然慢点，但能让更多人顺利出行，也算是个好举措作为铁路工程师，我来回答一下这个问题。先说结论：普通客运火车一般情况下不允许进入高铁客运专线！为什么会这样？我来解释一下。【高铁和普速客车运行线路的最大坡度不一样】高铁动车编组小，一般是8辆编组或者16辆编组，普速客车编组动辄18-20多节。高铁动车的牵引动力要大于普速客车的电力机车或者内燃机车车头。这是因为高铁动车组其英文名称为“Multiple Units”（简写为MU），即多个（动力）单位的意思，现在世界各国一般采用电力动车组（EMU）。电力动车组分为动力分散和动力集中两个类型，无论哪个类型，都比单一的电力机车车头或者内燃机车车头的牵引动力大得多。而牵引动力大了，列车的爬坡能力就强，所以，《高速铁路设计规范》第5.3.1条规定：【高铁线路区间的坡度一般不宜大于20‰，困难条件下不应大于30‰。】意思是动车开行1000米，坡度爬升不大于20米或者30米。这已经是很陡的坡度了，如果我们乘坐高铁的时候，遇到连续的大坡道，就有机会体验过山车的刺激。（《高速铁路设计规范》相关条款）而普速客车因为机车车头的牵引力小，所以爬坡能力就有限制，《铁路线路设计规范》中是这样规定的：当采用电力牵引的时候，普速一级铁路的最大限制坡度在平原地区为6‰，在丘陵地区是12‰，在山区是15‰。都远远小于高速铁路的线路最大允许坡度20‰或者30‰。这意味着什么？意味着普速客车跑到高速铁路上面之后，很可能遇到陡坡的时候就会趴窝，开不上去了。这对于火车运营而言，就是一场事故。（《铁路线路设计规范》附表）【高铁和普速客车使用的信号系统不一样】除了线路的坡度不同之外，高铁和普速客车采用的信号系统完全不同。普速客车因为速度低，一般最多开到160公里/小时就很了不起了，大部分时间就维持在120公里/小时这个水平。在这个速度下，司机还能通过观察线路一侧的高柱信号机来判断是正常行车、还是减速、还是停车。但是，一旦火车的速度超过160公里/小时，司机就不能通过线路一侧的信号机来驾驶火车了，因为司机的眼睛根本看不清信号机，此时就采用列车机载信号，司机不需要瞭望线路侧的信号机。随着火车速度的进一步提高，普通的机载信号设备也不能满足要求了，就发展出了中国列车控制系统CTCS（Chinese Train Control System），按照高铁动车速度的不同，CTCS可分为以下5个级别：CTCS0-CTCS4，一般的高铁动车速度开行到250-350公里/小时的时候，就采用CTCS3列车控制系统。CTCS 3列控系统是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统，面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞，适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。（《高速铁路设计规范》相关条款）由此可知，普速客车即使开到高速铁路上面，也没法开行，因为高铁线路一侧没有高柱信号机，司机不知道信号是红灯、还是黄灯、还是绿灯。而普速客车又不配备CTCS列车控制系统，也没法利用高铁线路中间的信号应答器接收行车信号。这就意味着普速客车开到高速铁路上面就变成了瞎子和聋子，让司机怎么驾驶？这种情况在中国不可能实现。在欧洲存在高速和普速混跑的高铁线路，但是别忘了，他们付出的代价也不小。因为高普速混跑的高铁线路既要配备适应高铁动车组运行的设备，又要配备适应普速客车运行的设备。【普速客车开到高速铁路上面是设备的极大浪费】即使普速客车跑到高速铁路上面能够行车，那又有什么意义？这是对高铁资源的极大浪费！在可以开行350公里/小时的高速铁路上面，非要开行时速120-160公里/小时的普速客车，那肯定是有问题的，因为普速客车铁路每公里造价不过3000万-5000万元人民币，而高铁线路的每公里的综合造价是1.8-2亿元人民币，花了这么多银子，非要跑普速客车，性价比太差了，也没必要。

普通客运火车在什么情况下可以进入高铁客运专线