中国高铁项目在什么地方，目前中国动车组产地都在哪里最快时速多少

来源：整理时间：2022-08-19 23:18:04 编辑：高铁查询手机版

1，目前中国动车组产地都在哪里最快时速多少

1.青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组； 2.四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组； 3.唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组； 4.长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组. 5.大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车； 6.大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车； 7.株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车； 8.戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。当今世界速度最快的是CRH380A型号动车组，首辆动车于2010年5月27日在长春下线，持续运营时速350公里、最高运营时速380公里，堪比波音系列飞机起飞的速度，被誉为“钢轨上的星级酒店和商务中心，将率先应用于京沪高铁.

目前主要为北车集团的长春轨道客车公司、唐山轨道客车公司，南车集团的四方机车车辆厂。最快的是北车集团长春轨道客车公司的CRH3型，最高394.3km/h，目前的“中国铁路第一速”。 CRH380A的380km/h只是设计速度，且该车刚刚下线，没有进行试验，其不应参与评比。

长春中国北车集团最新高速列车“和谐号”380A持续运营时速350公里，最高运营时速380公里，相当于每秒105米，最高试验时速可超过400公里。主要由北车和南车两集团研发制造，其中在长春、唐山等地都由两集团的机车厂

国内的动车组时速，除了京津段高速铁路的时速最大为350KM/H外，其余的动车运行时速在200左右

长春客车车辆厂

长春，最高时速380KM、小时！平均运营时速350、小时

目前中国动车组产地都在哪里最快时速多少

2，中国在建高铁有哪些

不是政府宣传不够，是楼主没注意。在建高铁项目有：1、京沪高铁2、京石高铁、石武高铁（京广高铁的北段）3、哈大高铁4、沪汉蓉客运专线5、沪昆高铁6、兰新第二双线7、京沈高铁8、京张高铁9、京秦高铁10、广深高铁11、石济高铁12、沪宁城际13、沪深高铁14、成渝高铁

中国在建高铁有哪些

3，今年中国高铁海外有什么大项目

沙特的，麦加到麦地那的；非洲一些落后国家，好像有西非，准备帮它建个从东到西的高铁，帮助它打通东部出海口；这几年，准备和泰国的合作的“大米换高铁”计划，今年刚刚通车的土耳其“安伊高铁”；在俄罗斯莫斯科—喀山段也快动工了；不就之前在墨西哥中标的高铁项目也会在年底开工，还有巴西、秘鲁也在不紧不慢的进行中

今年中国高铁海外有什么大项目

4，宿州市到底有没有高铁西站站在什么地方什么时候动工

中国近年来对高铁项目的投资很大，几乎每年都维持在七千亿左右。按照规划书，中国最终将建成“四横四纵”的铁路网络，把整个国土都紧密的联系起来。从单位消耗能源看，铁路对能源的消耗是交通工具里面最低的，也是最环保的。从运力看，单位运力也是最高的。可以说，拉动国民经济，铁路做出了重要的贡献。所以，有一个宣传口号还是非常妥贴的，很好的描述了铁路的贡献：交通强国，铁路先行！而高铁，又是先行中的先行。那么，每年这么大的投资项目，资金又来源自哪里呢？虽然也有很多渠道，但是真正管用的，还是来自银行的低息融资。这个占大头，大约为总资金量的80%以上。地方政府的补贴，大概为10%不到。以及其他的来源，这些占比不高。有一些自媒体宣称，铁路为了建设，背负了巨额的债务，有4万亿或者5万亿。我咨询过铁路专家王麟，他认为这些说法夸大其词，实际上债务没有这么庞大。不管这些说法是不是真的，铁路对高铁的投入确实巨大。这些巨大的投资，很多也有浪费。在沪宁线上，某些高铁车站设立在荒芜之地（比如，宝华站），一天只有一列车停靠，上下旅客不足5人。而维持一个车站的正常运转，至少需要投入15人。投入巨资建成的兰新高铁，时速可以达到250千米，但是每天只开行6列，而且原有的旧线其实也完全可以跑上250千米/小时。实际上，对于城市人口偏少的地区，比如人口低于300万的，没有太大必要建设高铁。一味追求全面铺开，而不考虑实际情况，未必不是一种资源浪费。郑州。提起高铁枢纽，很多人都会想到郑州、西安、武汉等城市。但实际上，高铁枢纽也是有区别的，可以分为不同类型。【一、高铁枢纽的类型】@全城探秘认为高铁枢纽是有区别的，一种是终端型枢纽，比如成都、广州、上海深圳等城市，另一种是中转型枢纽，比如郑州、武汉、西安等城市。1.终端型高铁枢纽的普遍特点是地理位置比较偏，处于高铁线路的起点或终点，始发车次较多，客流量较大。2.中转型高铁枢纽的特点是地理位置较好，处于比较重要的高铁线路交汇点，停靠或经过车次较多，这种类型的枢纽对客流量没有明确要求，可大可小。这其中，北京应该是比较特殊的。一方面北京拥有大量的始发终至车次和客流，属于终端型枢纽，另一方面北京又扼守连接东北华北的要道，又类似于中转型枢纽，因此北京可以算是两种类型高铁枢纽的综合体。【二、哪种类型的高铁枢纽更重要】明白了两种高铁枢纽的区别，我们再来分析他们的重要程度。1.修建高铁其目的就是为了载客，因此对高铁枢纽来说，客流量是非常重要的，终端型枢纽的客流量也确实很大。但由于大多数的终端型高铁枢纽位置比较偏僻，处在高铁线路的尽头处，影响范围其实是非常有限的。我们判断一个高铁枢纽在全国范围内的重要性，实质上就是判断他的不可或缺性。比如，如果深圳高铁站暂时无法启用，大部分客源也可以转到广州上下车，甚至可以用深圳的上一站代替；同理成都也是，可以用重庆或者成都附近的高铁站代替。通常情况下，这些终端型枢纽如果暂时关闭，顶多是本地区的乘客麻烦一点，但很难对国内其他地区的高铁线路产生影响。但中转型高铁枢纽就不同了！2.中转型高铁枢纽，通常都位于重要的高铁大动脉交汇处，他们的客流量也许比不上大多数终端型枢纽，但一旦因为某种原因无法启用，就会影响到两条甚至更多的高铁线路的正常运行。而且这种影响，大多是全国性的。比如说长沙，处于京广高铁和沪昆高铁交汇处，一旦关闭，这两条高铁大动脉都会无法正常运行，影响范围能达到大半个中国。回到问题上来，哪座城市在全国高铁枢纽的位置最重要呢？@全城探秘觉得，很明显那些属于中转型高铁枢纽的城市，包括郑州、长沙、武汉、合肥、西安、重庆等，他们的不可或缺性更高一点。非常巧合的是，这几个城市，都规划建设了米字型高铁。【三、中转型高铁枢纽里，谁最重要】明白了全国范围内，中转型高铁枢纽比终端型高铁枢纽更重要之后，我们接下来要做的是，找出中转型高铁枢纽里最重要的那个。1.首先排除西安、合肥以及重庆。主要原因是三座城市一个偏西北，一个偏东南，一个偏西南。这三个城市也处于高铁线路交汇处，但由于自身地理位置相对较偏，其影响范围虽然比终端型高铁枢纽要大，但也是偏于一隅。2.剩余的三座城市郑州、武汉和长沙，@全城探秘选择郑州。为什么呢？从目前情况来看，经过武汉的真正高铁线路，也就是建设标准为350公里时速的高铁线路，只有京广线，武汉的米字型高铁，大多数还处于建设甚至规划阶段。长沙的情况相对好点，有京广高铁和沪昆高铁，但与之对比的是郑州。在其他城市的米字型高铁大多还停留在规划图上时，郑州早已将其基本建成。更重要的是，除了郑太高铁设计时速为250公里外，其他全部是时速350公里的真正高铁。不是长沙不好，而是郑州太好，“中国铁路心脏”的称呼不是白叫的。最起码在高铁建设上，郑州领先国内其他城市太多，陆桥通道、京广高铁、郑万高铁、郑合高铁、郑济高铁、郑太高铁……基本都已建成或者在建，无论从质量还是建设进度上看，都优于武汉和长沙。而且翻开地图我们就能看到，围绕郑州的高铁线路都是发射性的，周边基本没有其他线路可以替代，他的不可或缺性，显然是最高的。【结论】就目前的情况而言，郑州在全国高铁枢纽的位置最重要。未来如果武汉的米字型高铁建成，将与郑州一起，成为我国高铁一南一北的两大心脏，在全国高铁系统里，处于最重要的位置。最后，我是@全城探秘，一家之言，欢迎拍砖哟！中国几乎是仅凭一己之力短时间内，就在全世界把陆路高速轨道交通模式漂亮地推向了一种极致！如果您没有概念，那我可以告诉你，截止2018年底，我国高铁总营运里程2.9万公里，我们一家就占世界全部在建高铁营运里程的三分之二以上了！并在国内客运市场的跨界竞争中事实上彻底击垮了中短途支线客机市场和汽运长途大巴市场，让曾经一蹶不振而被普罗大众广泛吐槽的轨道交通（典型的绿皮车），又重新崛起为客运市场的主流！这在世界铁路发展史上几乎是绝无仅有的事儿，绝非自吹自擂，除了十九世纪中叶美国铁路高速发展阶段那种辉煌程度是不能与之媲美的！以高速；高效；舒适；安全为主要特点的高速轨道线路，经过短短十几年的建设普及，就几乎成了中国人出行交通模式的首选。由此带动了周边桥梁隧道等基建设施以及动车组等一系列相关产业的突飞猛进的爆发式发展，某种程度上消纳了以钢铁水泥为代表的国内过剩产能，也变相地把一部分因所谓的“量化宽松”政策汹涌泛滥出笼的资金，以钢筋水泥的形式固化在桥隧比高达70%左右的高铁基建线路中，客观上把因货币超发而必然导致的大规模通胀问题无限期的向后延迟了，另外，因为这种高速轨道交通模式的超高效率所带来的超高运力，也直接抵消了对国外支线客机进口的庞大需求，减少了支线客机和长途大巴对从石油原料中提取的燃料的依赖，客观上减少了大量外汇的占用，等于巧妙的把因客运市场的蓬勃发展所带来的产业机遇，悄悄地由国外转换到了国内，即俗语所说的：肉，要烂也在自家锅里！君不见，近些年直接外在表现就是：国际支线客机市场曾经的两大巨头，一个巴西航空的支线客机业务被波音所收购；一个加拿大庞巴迪支线客机业务也被空客所并购，个中缘由其实也就不言自明了吧！中国市场一旦不给力，大家可就都难生存下去了。2018年总里程13.1万公里的中国铁路客运总量33.7亿人次，而仅仅2.9万公里里程的高铁就运送了20亿人次，这其中最具代表性的京沪高铁一条线路（1318公里）一年竟然运送了1.95亿人次之巨！个人认为如果不算人均收入，在全世界唯一能和这种规模效应相匹敌的，大概也只能等未来的印度高铁的营运表现了吧？因为光是凭人数上这种输送密度几乎就是无法超越的了（平均三分钟一班）。我请大家发挥一下想象，如果当初没建这条线路，那只要其中的十分之一的人涌向机场那也得差不多2000万人了吧？知道整个2018年京沪航线总客流量是多少吗？750万人，一下涌入三倍的客流，可想而知需要增加多少客机来运送吧？！估计那些世界航空业巨头的股东们睡觉都能笑醒了，数钱数到手软……至于谈到因为高铁的便捷性，对人员交流产生的促进作用和由此对沿线人口流动产生的虹吸效应等现象，到底对未来的中国经济大格局产生何种影响那可就是一个大课题了，确实不是吾辈所能轻易参透和阐述清楚的，不敢妄下结论，不过因高铁发展腾出普速线路上大搞“公转铁”这一策略本人还是持赞同态度的，但有一点我倒是可以肯定：这种高速轨道模式，对陆域广阔的大陆型国家陆权的再次兴起和延伸绝对是功不可没的，有幸引用主席的一句诗词来贴切的形容就是：天堑变通途！写稿不易，如果能对您关于此类问题的认识有所启发的话，请顺手点个赞??谢谢?? 因篇幅有限，很多问题不能展开了讲，那就麻烦大家注意看看我后面的集中回复吧，对其中大部分疑问都做了比较详细的解答！至于京沪线为什么那么快盈利的原因请参照下图：

5，中国都哪里有高铁

应该不会有太多大的变化，但速度上可能会慢下来，不过整体方向应该还是一致的。

目前已有的高速铁路为：京津城际、昌（南昌）九（江）城际、石（家庄）太（原）客运专线、长（春）吉（林）城际铁路、胶济客运专线、沪（上海）宁（南京）高铁、武（汉）广（州）客运专线、郑（州）西（安）高速铁路、温（州）福（州）线、汉宜线、京沪线、福厦铁路，成灌高铁、沪杭高铁、沪宁城际铁路、广珠城际铁路、海南东环铁路、京沪高速铁路。

目前全球共有50多个国家希望中国能够提供高铁方面的技术支持，其中有十几个国家与中国进行了深入沟通。 2014年7月25日，我国在海外合建的“安伊高铁”在土耳其正式通车——这是运用中国高铁技术在国际上建成的第一条高铁。不过，截至目前，中国轨道交通装备生产企业仍然没有实现真正意义上的高速动车组成套设备出口；而在铁建领域，也没能将高铁crtsⅲ型无砟轨道等中国自主设计的线路工程建设方式推向国外。中国高铁走出去，从泰国、老挝等东南亚国家取得突破的可能性比较大。

如果按国际标准，200KM/H以上，就是高铁。京广深港郑西京沪沪杭杭甬甬温台福厦深（沿海铁路）长吉哈长沈大京沈京津城际胶济郑徐海南东环（西环已经批，待建）杭黄杭长昆昌九汉宜利渝成渝渝兰成兰西成贵广南广广东沿海西部铁路（待建）向莆石太广珠合武合宁宁杭沪杭城际合蚌合福成绵乐城际成灌城际川黔

中国大陆目前已开通的高铁线路 2008年8月1日，京津城际高铁通车 2009年4月1日，石太客运专线通车 2009年9月28日温福、甬台温铁路通车 2009年12月26日，武广高铁建成通车 2010年1月28日，郑西高铁相继建成通车 2010年4月26日，福厦高铁[1]通车 2010 年5月1日，成灌高铁通车 2010年7月1日，沪宁高铁通车 2010年9月20日，昌九城际高铁通车 2010年10月26日，沪杭高铁通车这个只是新建的线路，实际上运营速度既有线提速后超过200km/h、新建线路超过250km/h都可以叫高速铁路。

6，全国多少高铁在建是哪个城市在建从哪里到哪里谢了

　　中国第一条高速铁路：京津城际高铁：京津城际高铁工程于2005年7月4日开工建设，2008年8月1日投入运营。它全长120公里，京津城际北京段全长49.3千米，其中高架线42千米。列车最高运营速度达到每小时495公里，京津直达运行时间约30分钟，列车最小行车间隔为3分钟　　沪宁城际高铁　　沪宁城际高速铁路，简称沪宁高铁，是连接江苏南京和上海之间的一条高速铁路，于2008年7月兴建，2010年7月1日正式开通运营，途经苏州、无锡、常州、镇江等地，正线全长300公里，其中上海境内32公里，江苏境内长268公里。　　昌九城际高铁　　1、昌九城际高铁概述　　中国第二条城际铁路，江西省第一条城际铁路——昌九城际铁路于2007年6月28日正式开工。作为继京津城际铁路交通建设后的全国第二条城际铁路，起点位于九江庐山站，出庐山站后沿京九铁路东侧而行，终点为南昌北站，并与现有的京九铁路相连，引入南昌站。昌九城际铁路的建成，使南昌到九江的时间缩短为40分钟。线路全长131.27公里，其中新建线路正线长度91.5公里。昌九城际铁路交通的建成能缓解京九线昌九段运输能力紧张局面，促进区域化经济快速发展。等级为客运专线，正线数目为双线，设计速度目标值为每小时200公里，机车类型为动车组。形成京九、浙赣、武九、铜九、向莆并连接京广大动脉的铁路运输大格局。　　武广高铁概述：　　武广客运专线为京广客运专线的南段，位于湖北、湖南和广东境内，于2005年6月23日在长沙首先开始动工。全长约1068.8公里，投资总额1166亿元。2009年12月9日试运行成功，26日正式运营。列车最高时速可到394公里。武广客运专线已入选为中国世界纪录协会里目前中国里程最长、技术标准最高、投资最大、票价最高的铁路客运专线，创造了多项世界之最、中国之最。　　郑西高速铁路　　1、郑西高铁概述：　　郑西高铁是我国中长期铁路规划中10条客运专线中徐兰客运专线（徐州-郑州-西安-宝鸡-兰州）最先开工的一段。2009年6月28日，郑西客运专线已全线铺通。郑州至西安铁路客运专线全长484.518公里（其中正线长456.639公里），桥梁和隧道长度占全长的59.75%；最大年输送能力8340万人，其中近期约3700万人；设计郑西客运专线行车速度：线下为350公里/时、线上为200公里/时；　　温福高速铁路　　1、温福高铁概况　　温福铁路自浙江省温州市至福建省福州市，全长320.97千米，2005年动工，2009年9月28日开通，温福铁路设计最高时速为250公里。　　京沪高速铁路　　1、京沪高速铁路概况　　京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。预计2010年底完成铺轨，2012年之前建成通车。它的建成将使北京和上海之间的往来时间，缩短到5小时以内。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路！与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，最高车速度可达380公里。共设置23个客运车站。计划2011年年底投入运营，争取2011年6月建成通车。京沪高速铁路自北京南站到上海虹桥站，是世界上一次建成线路里程最长、标准最高的高速铁路。　　杭高速铁路　　1、沪杭高速铁路概况　　沪杭高铁连接上海、杭州两大城市，运营里程202公里，运营时速350公里。沪杭高铁途经上海市闵行、松江、金山区和浙江省嘉兴、杭州市，全线设车站9座，新建车站7座，分别是松江南、金山北、嘉善南、嘉兴南、桐乡、海宁西、余杭。该项目由铁道部、上海市、浙江省及宝钢集团有限公司共同投资建设。　　2、沪杭高速铁路站点设置　　沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引出，经松江南-----金山北-----嘉善南-----嘉兴南-----桐乡-----海宁西-----余杭南引入杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，　　以下是正在建设还没有通车的：　　京石高速铁路　　1、京石客运专线（京石高铁）概况　　京石客运专线北起北京西站，经涿州、保定、定州、正定国际机场，至石家庄南站，全线总长281公里，共设北京西、新涿州、新高碑店、新保定、新定州、正定国际机场、石家庄南7个车站。列车类型为动车组，项目投资估算总额为438.7亿元，其中工程投资402.7亿元，动车组购置费36亿元，由铁道部和北京市、河北省合资建设，部分资金将使用国家开发银行贷款。此外，为了配合新线开通，铁路部门还将配套建设动车运用设施和北京、石家庄铁路枢纽工程。　　速度目标值是350公里/小时，初期运营速度300公里/小时京石铁路客运专线是北京—广州—深圳—香港客运专线的一部分，建成后，北京至石家庄间旅行时间将不到一小时。京石铁路客运专线规划输送能力单向8000万人/年，铁路建成后有望将列车运行时间缩短一半，形成北京至石家庄1小时交通圈。力争在2011年竣工通车。　　哈大高速铁路　　哈大高铁概况　　哈大客运专线已于2007年8月23日正式开工建设，预计2011年年底将会全线通车。规划中的哈大铁路客运专线全长902余公里，最高时速可达350公里以上，将是全国最先进的客运专线之一。　　汉宜高速铁路　　1、汉宜高速铁路概况　　该路走向基本与汉宜高速公路平行，东连合肥至武汉铁路，西接宜昌至万州铁路.由汉口站经汉川、天门、仙桃、潜江、荆州、枝江到达宜昌花艳，在宜昌东站与宜万铁路接轨，全长291公里。该路由铁道部与我省共同投资建设，总投资200亿元，设计时速200公里，2012年建成通车。届时，旅客坐火车不到2个小时便可从武汉到达宜昌。