首页 > 生活 > 问答 > 生活知识 > 为什么平原高铁要架桥，清朝为什么在觐见皇帝时要把马蹄袖抹下去这是什么意思

为什么平原高铁要架桥，清朝为什么在觐见皇帝时要把马蹄袖抹下去这是什么意思

来源：整理 时间：2022-08-11 16:50:53 编辑：高铁查询 手机版

1，清朝为什么在觐见皇帝时要把马蹄袖抹下去这是什么意思

箭袖是满族传统服装上的一个组成。袖口的最前端那个马蹄形的东西就是箭袖。满族服饰的袖口是收口的，也就是袖口是紧紧包裹着手腕的，为了在骑马射箭时加强对手背的保护而设计了一个形似马蹄的“袖头”，因此箭袖又称“马蹄袖”。平时挽起来，射箭时放下来。入关后虽然失去实际作用，但“卸箭袖”却作为满族行君臣大礼的行礼动作得以保留。行礼之时，职位或地位低的一方必须敏捷地将“马蹄袖”翻下来，然后行叩头礼或行打千礼。这种礼节在清朝定都北京以后，通过强制推行，已不限于满人，汉人也以此为礼。 摘自百度网友，谢谢。
期待看到有用的回答！

清朝为什么在觐见皇帝时要把马蹄袖抹下去这是什么意思

2，高铁为什么建在桥山

高铁建在高架桥主要是出于对高铁的安全和线路的全封闭性来考虑.第一,如果建在地面上,势必要有相应的铁路道口,那么行人和车辆抢过就是难免的.以高铁那么高的速度,只要有抢过的情况,一旦撞上,那整列高铁的危险系数是非常高的.第二,即使是平原,地面也会有凸凹的地形.这样对高速列车的速度也是一种制约,而修建在高架桥上就可以完全避免这个问题.第三,修在高架桥上,可以避免在正线上与其他的线路相交叉的问题,有利于高铁跑出应有的速度。

高铁为什么建在桥山

3，难道高铁大部分路段都架桥真的是为了节约耕地

其实主要是防止沉降，高铁一般都要打15米深的桩，遇到沉积平原要打30米以上

难道高铁大部分路段都架桥真的是为了节约耕地

4，为什么有些高铁线路的轨道普遍都在高架桥上而且建得非常高这是为什么

优势太多了，我一一列出来。一，技术优势高铁对平整度的要求非常高，要求路面沉降不得超过1厘米。而普通铁路，这个值甚至可以到10公分（均匀沉降，把地基压紧、道砟的压紧等全算上）。所以普通铁路通车后，都要用重载货车跑一段时间后才能通行高速一点的客车，把铁路都压实了才敢开快的。所以为了解决这个沉降，铁路的基础势必打得很深，所以高架桥就成为了很有优势的选择，桥墩直接打穿土层，打到地下的岩石层上，这样不就理论上没有沉降了吗？二、成本优势如果不采用高架桥，那铁路使用的土地就会大大增加，征收难度、征收成本就都上去了。如今拆迁难度这么大，修桥跨过去比征收土地还便宜了，何乐而不为呢？这个征收不一定是房子，也有当地农民的田土、池塘、森林，留下来也有利于提高土地利用率。三、管理协调优势管理优势是指的铁路封闭的优势。不走地面，也就意味着不会有道口，铁路可以很轻松地全封闭，不再害怕路人动物闯入铁道。协调优势，指的是底下的土地空出来，修路修什么别的东西，就会方便很多。传统铁路就相当于一条河，生生地把两边切开，这对当地的经济生活都是很不方便的。就算是修桥修隧洞，很多时候也根本追不上我们交通发展的速度。君不见我们现在是路越修越多，该堵还是堵，就是因为发展太快了，修路的速度跟不上节奏。
优势太多了，我一一列出来。一，技术优势高铁对平整度的要求非常高，要求路面沉降不得超过1厘米。而普通铁路，这个值甚至可以到10公分（均匀沉降，把地基压紧、道砟的压紧等全算上）。所以普通铁路通车后，都要用重载货车跑一段时间后才能通行高速一点的客车，把铁路都压实了才敢开快的。所以为了解决这个沉降，铁路的基础势必打得很深，所以高架桥就成为了很有优势的选择，桥墩直接打穿土层，打到地下的岩石层上，这样不就理论上没有沉降了吗？二、成本优势如果不采用高架桥，那铁路使用的土地就会大大增加，征收难度、征收成本就都上去了。如今拆迁难度这么大，修桥跨过去比征收土地还便宜了，何乐而不为呢？这个征收不一定是房子，也有当地农民的田土、池塘、森林，留下来也有利于提高土地利用率。三、管理协调优势管理优势是指的铁路封闭的优势。不走地面，也就意味着不会有道口，铁路可以很轻松地全封闭，不再害怕路人动物闯入铁道。协调优势，指的是底下的土地空出来，修路修什么别的东西，就会方便很多。传统铁路就相当于一条河，生生地把两边切开，这对当地的经济生活都是很不方便的。就算是修桥修隧洞，很多时候也根本追不上我们交通发展的速度。君不见我们现在是路越修越多，该堵还是堵，就是因为发展太快了，修路的速度跟不上节奏。现在高铁建设事业可以说是如火如荼，中国用几年的时间就建成了世界上最大的高铁网，让世界为之一惊。细心的朋友会发现，高铁大多都是在高架桥上建，为什么呢？1.为了保证线路的平直。高铁想要“飞”，没有平直的线路是不行的。平直可以拆开来说，平就是指线路不能有太大太多的起伏，不然会降低旅客乘坐的舒适度，还有可能造成安全事故。直就是线路不能有太多的弯道，即使有，弯道的半径也要做得很大2防止线路沉降。高铁线路对线路沉降要求很高，不然会影响高铁安全平稳运行。高铁高架桥的桩基很深，最深的能达到六七十米，这样可以有效防止线路沉降。3节约占地面积。采用高架桥可以避免占用大量土地,传统铁路的路基和路界都占用很大面积的土地。并且采用高架桥，可以满足桥上行车，桥下耕种或者修建道路。4.不受地形限制。传统铁路受地形限制，遇到地形复杂的地带要绕开。而高铁建立在高架桥之上，可以不受其限制。这样就能保证线路的平直和列车的安全快速运行。另外，还有建高架桥还能避免人畜进入铁路线路，不必设置铁路道口，也能防止和其它铁路线路交叉等等。
优势太多了，我一一列出来。一，技术优势高铁对平整度的要求非常高，要求路面沉降不得超过1厘米。而普通铁路，这个值甚至可以到10公分（均匀沉降，把地基压紧、道砟的压紧等全算上）。所以普通铁路通车后，都要用重载货车跑一段时间后才能通行高速一点的客车，把铁路都压实了才敢开快的。所以为了解决这个沉降，铁路的基础势必打得很深，所以高架桥就成为了很有优势的选择，桥墩直接打穿土层，打到地下的岩石层上，这样不就理论上没有沉降了吗？二、成本优势如果不采用高架桥，那铁路使用的土地就会大大增加，征收难度、征收成本就都上去了。如今拆迁难度这么大，修桥跨过去比征收土地还便宜了，何乐而不为呢？这个征收不一定是房子，也有当地农民的田土、池塘、森林，留下来也有利于提高土地利用率。三、管理协调优势管理优势是指的铁路封闭的优势。不走地面，也就意味着不会有道口，铁路可以很轻松地全封闭，不再害怕路人动物闯入铁道。协调优势，指的是底下的土地空出来，修路修什么别的东西，就会方便很多。传统铁路就相当于一条河，生生地把两边切开，这对当地的经济生活都是很不方便的。就算是修桥修隧洞，很多时候也根本追不上我们交通发展的速度。君不见我们现在是路越修越多，该堵还是堵，就是因为发展太快了，修路的速度跟不上节奏。现在高铁建设事业可以说是如火如荼，中国用几年的时间就建成了世界上最大的高铁网，让世界为之一惊。细心的朋友会发现，高铁大多都是在高架桥上建，为什么呢？1.为了保证线路的平直。高铁想要“飞”，没有平直的线路是不行的。平直可以拆开来说，平就是指线路不能有太大太多的起伏，不然会降低旅客乘坐的舒适度，还有可能造成安全事故。直就是线路不能有太多的弯道，即使有，弯道的半径也要做得很大2防止线路沉降。高铁线路对线路沉降要求很高，不然会影响高铁安全平稳运行。高铁高架桥的桩基很深，最深的能达到六七十米，这样可以有效防止线路沉降。3节约占地面积。采用高架桥可以避免占用大量土地,传统铁路的路基和路界都占用很大面积的土地。并且采用高架桥，可以满足桥上行车，桥下耕种或者修建道路。4.不受地形限制。传统铁路受地形限制，遇到地形复杂的地带要绕开。而高铁建立在高架桥之上，可以不受其限制。这样就能保证线路的平直和列车的安全快速运行。另外，还有建高架桥还能避免人畜进入铁路线路，不必设置铁路道口，也能防止和其它铁路线路交叉等等。
优势太多了，我一一列出来。一，技术优势高铁对平整度的要求非常高，要求路面沉降不得超过1厘米。而普通铁路，这个值甚至可以到10公分（均匀沉降，把地基压紧、道砟的压紧等全算上）。所以普通铁路通车后，都要用重载货车跑一段时间后才能通行高速一点的客车，把铁路都压实了才敢开快的。所以为了解决这个沉降，铁路的基础势必打得很深，所以高架桥就成为了很有优势的选择，桥墩直接打穿土层，打到地下的岩石层上，这样不就理论上没有沉降了吗？二、成本优势如果不采用高架桥，那铁路使用的土地就会大大增加，征收难度、征收成本就都上去了。如今拆迁难度这么大，修桥跨过去比征收土地还便宜了，何乐而不为呢？这个征收不一定是房子，也有当地农民的田土、池塘、森林，留下来也有利于提高土地利用率。三、管理协调优势管理优势是指的铁路封闭的优势。不走地面，也就意味着不会有道口，铁路可以很轻松地全封闭，不再害怕路人动物闯入铁道。协调优势，指的是底下的土地空出来，修路修什么别的东西，就会方便很多。传统铁路就相当于一条河，生生地把两边切开，这对当地的经济生活都是很不方便的。就算是修桥修隧洞，很多时候也根本追不上我们交通发展的速度。君不见我们现在是路越修越多，该堵还是堵，就是因为发展太快了，修路的速度跟不上节奏。现在高铁建设事业可以说是如火如荼，中国用几年的时间就建成了世界上最大的高铁网，让世界为之一惊。细心的朋友会发现，高铁大多都是在高架桥上建，为什么呢？1.为了保证线路的平直。高铁想要“飞”，没有平直的线路是不行的。平直可以拆开来说，平就是指线路不能有太大太多的起伏，不然会降低旅客乘坐的舒适度，还有可能造成安全事故。直就是线路不能有太多的弯道，即使有，弯道的半径也要做得很大2防止线路沉降。高铁线路对线路沉降要求很高，不然会影响高铁安全平稳运行。高铁高架桥的桩基很深，最深的能达到六七十米，这样可以有效防止线路沉降。3节约占地面积。采用高架桥可以避免占用大量土地,传统铁路的路基和路界都占用很大面积的土地。并且采用高架桥，可以满足桥上行车，桥下耕种或者修建道路。4.不受地形限制。传统铁路受地形限制，遇到地形复杂的地带要绕开。而高铁建立在高架桥之上，可以不受其限制。这样就能保证线路的平直和列车的安全快速运行。另外，还有建高架桥还能避免人畜进入铁路线路，不必设置铁路道口，也能防止和其它铁路线路交叉等等。渝贵铁路开通后，除了重庆——遵义的慢车5629/5630依旧运行川黔铁路外，其它客车都改走渝贵铁路，川黔老线基本上就是货车运行了，重庆和贵阳之间基本做到了客货分线运行。川黔铁路沿线一些车站的货运依然要靠这条线，特别是那些沿线摘挂货列。另外涪陵经南川、万盛到三江的铁路线也是和老川黔铁路连接的，尤其是三江这边，涪三线既接了重庆方向，也接了贵阳方向，至少目前来看，川黔铁路依然是不可或缺的。像重庆——遵义的那趟慢车，照顾了沿线很多小站居民的出行，也照顾了小站职工，这些小站很多是渝贵新线车站没有覆盖的区域。而且川黔铁路在一些山区的展线也是一大亮点，幸好还有一趟慢车能满足一些人坐车看老线的愿望。毕竟新线更多是取直穿越长大隧道，很多风景其实是错过了。至于几十年后这条铁路的命运何去何从，那也只有到时候才知道了。，
优势太多了，我一一列出来。一，技术优势高铁对平整度的要求非常高，要求路面沉降不得超过1厘米。而普通铁路，这个值甚至可以到10公分（均匀沉降，把地基压紧、道砟的压紧等全算上）。所以普通铁路通车后，都要用重载货车跑一段时间后才能通行高速一点的客车，把铁路都压实了才敢开快的。所以为了解决这个沉降，铁路的基础势必打得很深，所以高架桥就成为了很有优势的选择，桥墩直接打穿土层，打到地下的岩石层上，这样不就理论上没有沉降了吗？二、成本优势如果不采用高架桥，那铁路使用的土地就会大大增加，征收难度、征收成本就都上去了。如今拆迁难度这么大，修桥跨过去比征收土地还便宜了，何乐而不为呢？这个征收不一定是房子，也有当地农民的田土、池塘、森林，留下来也有利于提高土地利用率。三、管理协调优势管理优势是指的铁路封闭的优势。不走地面，也就意味着不会有道口，铁路可以很轻松地全封闭，不再害怕路人动物闯入铁道。协调优势，指的是底下的土地空出来，修路修什么别的东西，就会方便很多。传统铁路就相当于一条河，生生地把两边切开，这对当地的经济生活都是很不方便的。就算是修桥修隧洞，很多时候也根本追不上我们交通发展的速度。君不见我们现在是路越修越多，该堵还是堵，就是因为发展太快了，修路的速度跟不上节奏。现在高铁建设事业可以说是如火如荼，中国用几年的时间就建成了世界上最大的高铁网，让世界为之一惊。细心的朋友会发现，高铁大多都是在高架桥上建，为什么呢？1.为了保证线路的平直。高铁想要“飞”，没有平直的线路是不行的。平直可以拆开来说，平就是指线路不能有太大太多的起伏，不然会降低旅客乘坐的舒适度，还有可能造成安全事故。直就是线路不能有太多的弯道，即使有，弯道的半径也要做得很大2防止线路沉降。高铁线路对线路沉降要求很高，不然会影响高铁安全平稳运行。高铁高架桥的桩基很深，最深的能达到六七十米，这样可以有效防止线路沉降。3节约占地面积。采用高架桥可以避免占用大量土地,传统铁路的路基和路界都占用很大面积的土地。并且采用高架桥，可以满足桥上行车，桥下耕种或者修建道路。4.不受地形限制。传统铁路受地形限制，遇到地形复杂的地带要绕开。而高铁建立在高架桥之上，可以不受其限制。这样就能保证线路的平直和列车的安全快速运行。另外，还有建高架桥还能避免人畜进入铁路线路，不必设置铁路道口，也能防止和其它铁路线路交叉等等。渝贵铁路开通后，除了重庆——遵义的慢车5629/5630依旧运行川黔铁路外，其它客车都改走渝贵铁路，川黔老线基本上就是货车运行了，重庆和贵阳之间基本做到了客货分线运行。川黔铁路沿线一些车站的货运依然要靠这条线，特别是那些沿线摘挂货列。另外涪陵经南川、万盛到三江的铁路线也是和老川黔铁路连接的，尤其是三江这边，涪三线既接了重庆方向，也接了贵阳方向，至少目前来看，川黔铁路依然是不可或缺的。像重庆——遵义的那趟慢车，照顾了沿线很多小站居民的出行，也照顾了小站职工，这些小站很多是渝贵新线车站没有覆盖的区域。而且川黔铁路在一些山区的展线也是一大亮点，幸好还有一趟慢车能满足一些人坐车看老线的愿望。毕竟新线更多是取直穿越长大隧道，很多风景其实是错过了。至于几十年后这条铁路的命运何去何从，那也只有到时候才知道了。，正常人都知道“两点之间直线最短”的定律，高效、快捷、节省成本。但是，飞机航线往往可以实现直线走向，铁路线很难做到。即使在平原地带或者无人区，铁路线往往也难以任性地实现一路顺滑的直线。修建铁路的目的，并不仅仅是提高交通运输能力，还要顾及诸多因素。因而它并不仅仅是个技术活，技术只是影响因素之一。铁路线的走向，决定性及影响因素在于以下几个方面。第一，历史文化因素例如中国第一条民办铁路--新宁铁路（广东省新宁至新会），第一期工程原计划为斗山至新昌（今属开平）。当年，由于新昌到水步一带多为新昌甄姓的产业，甄姓村民借口“轨道车头有碍水利祠墓”，铁路公司就将终点站改为公益。还有一些乡民认为铁路“有损龙脉”，甚至认为会“五谷不生”。最终，铁路公司被迫连连让步，造成线路不必要的弯轨达39处之多。当然，这种陈旧思想的影响因素现在已经极少了。第二，政治、国防意义铁路干线在这方面体现突出，成为一个国家的交通大动脉、中枢。我国铁路网中的“三横五纵”以及后来的"八纵八横"干线即是如此。当然，这种大手笔，也不能在地图上潇洒地画个直线算事。越是这种跨越空间大的铁路线，经过的区域多、情况复杂，越难以修成直线。例如青藏铁路，是通往西藏腹地的第一条铁路，在新中国成立之初就开始规划、勘测设计。它可以加强国内其他广大地区与西藏的联系，改变青藏高原贫困落后面貌，促进藏族与其他各民族的交流，增强民族团结。同时它对巩固我国边防具有特殊意义。但是，青藏铁路要经过崇山峻岭、雪山、高原、草原、戈壁荒漠、沼泽湿地以及常年冻土地区，地形非常复杂，还要考虑保护生态环境。因而，听似青藏铁路经过的区域人口稀少，地域辽阔，白纸好画线。其实根本不可能修成直线。再如这些年热议的大陆联结台湾省的铁路建设方案。这种跨越海峡、连接海岛的铁路线，除了要考虑陆地上的因素，更要顾及海域的条件。因而也不可能修成直线。第三，经济因素众所周知，铁路大致可分为客运和货运两类。铁路干线在这方面体现突出，是经济大动脉。它们在促进区域间的物产资源流通、商贸合作、贯通产业带、促进沿线地区产业升级乃至国际贸易等方面，具有重要意义。但是，沿途各区域的发展水平、人口分布不均衡，那么就得考虑通过铁路线布局，拉动待开发区域的经济，促进产业发展。例如在京九铁路江西段的建设规划中，由于要考虑振兴沿途革命老区，平衡各地群众的愿望和利益，因而多次修改线路走向方案。最终，京九铁路在赣南一带形成S形弯道，实现万安县与兴国县双线组合方案，兼顾瑞金与井冈山两处红色圣地。第四，地形、地质、水文等自然条件山地、河流、岩石土壤性质、矿藏、气象等自然条件，以及洪涝、山体滑坡崩塌、岩溶涌水、地震、放射性物质辐射等自然灾害因素，都会影响铁路线的走向。例如当年詹天佑主持设计、修建的京张铁路，居庸关、八达岭地段层峦叠嶂。于是采取了一系列创造性的措施。例如利用青龙桥东沟的天然地形，采用“人”字形展线，并结合用 33.33‰的坡度。再如西成高速铁路，沿线地质条件极为复杂，是我国最具山区特点的高标准现代化铁路。陕西进入四川的地段，地势险峻，自古有“蜀道难，难于上青天”之称。当然，对于一些自然条件特殊的地区，可以修建桥梁、涵洞隧道。这样貌似裁弯取直，其实往往也难以成为直线。例如西成高速铁路，穿越秦岭山区地段线路总长135公里，其中隧道里程高达127公里，桥隧比例高达94%。即使这样横切秦岭，有效缩短了线路穿越秦岭地区的长度，但是建成后也并不是一条直线。其实，即使是一条单独的隧道，也往往难以做到真正的直线。例如四川省剑阁县与青川县境内，存在的主要不良地质为油砂岩、有害气体及原油、危岩落石等。因而这个路段建造的西成高速铁路黄家梁隧道，受石油、天然气影响，属I级高风险瓦斯隧道。这条隧道全长超过11公里，全隧除DK431+660~DK431+971.791位于半径R=12公里的右偏曲线上外，其余地段为直线。第五，其它影响因素国土开发、人口分布、城乡规划建设、边远地区发展、沿线地面设施等，也是影响铁路线的因素。例如青藏铁路，穿越可可西里、三江源、羌塘等国家级自然保护区，生态环境敏感而脆弱。对此，青藏铁路秉持“环保先行”的理念。例如为保障藏羚羊等野生动物的生存环境，建立了33个野生动物专用通道；为改善沿线生态环境，打造出一条千里“绿色长廊”等。再如京九铁路，南方地区路段经过地势崎岖的长江流域和南岭山脉，形成了“不走平地爬大山、不走直线绕大弯”的特点。尤其是在大别山脉麻城市、罗霄山脉万安县、雩山山脉兴国县和九连山脉龙川县，绕了四个大的曲线弯道。即使在平原地区的铁路定线，也得与城镇规划配合，要尽量少占农田、避免干扰和污染等，不可能完全按直短方向布局。而且，铁路定线还得考虑尽量避开较大、较多的建筑物、居民区、名胜古迹、重要市政工程等等。上述这些铁路定线的诸多因素只是一方面，还要与建设规模、用地及拆迁、技术标准、工程数量与材料、预算资金、运行安全和运输效率等结合。因而，确定铁路线的位置，行业术语叫“铁路定线技术”，是根据铁路选线的目的和选线原则，确定铁路线最佳位置的程序、方法和技术。它的专业技术要求高，工作量繁杂、精细。所以，铁路定线是个由广到狭，由概略到细致，从多个方案中选优出最佳方案的过程。这样的最终结果，就很难保证铁路线完全按直短方向布局、修建，往往呈弯曲状分布走向。
优势太多了，我一一列出来。一，技术优势高铁对平整度的要求非常高，要求路面沉降不得超过1厘米。而普通铁路，这个值甚至可以到10公分（均匀沉降，把地基压紧、道砟的压紧等全算上）。所以普通铁路通车后，都要用重载货车跑一段时间后才能通行高速一点的客车，把铁路都压实了才敢开快的。所以为了解决这个沉降，铁路的基础势必打得很深，所以高架桥就成为了很有优势的选择，桥墩直接打穿土层，打到地下的岩石层上，这样不就理论上没有沉降了吗？二、成本优势如果不采用高架桥，那铁路使用的土地就会大大增加，征收难度、征收成本就都上去了。如今拆迁难度这么大，修桥跨过去比征收土地还便宜了，何乐而不为呢？这个征收不一定是房子，也有当地农民的田土、池塘、森林，留下来也有利于提高土地利用率。三、管理协调优势管理优势是指的铁路封闭的优势。不走地面，也就意味着不会有道口，铁路可以很轻松地全封闭，不再害怕路人动物闯入铁道。协调优势，指的是底下的土地空出来，修路修什么别的东西，就会方便很多。传统铁路就相当于一条河，生生地把两边切开，这对当地的经济生活都是很不方便的。就算是修桥修隧洞，很多时候也根本追不上我们交通发展的速度。君不见我们现在是路越修越多，该堵还是堵，就是因为发展太快了，修路的速度跟不上节奏。现在高铁建设事业可以说是如火如荼，中国用几年的时间就建成了世界上最大的高铁网，让世界为之一惊。细心的朋友会发现，高铁大多都是在高架桥上建，为什么呢？1.为了保证线路的平直。高铁想要“飞”，没有平直的线路是不行的。平直可以拆开来说，平就是指线路不能有太大太多的起伏，不然会降低旅客乘坐的舒适度，还有可能造成安全事故。直就是线路不能有太多的弯道，即使有，弯道的半径也要做得很大2防止线路沉降。高铁线路对线路沉降要求很高，不然会影响高铁安全平稳运行。高铁高架桥的桩基很深，最深的能达到六七十米，这样可以有效防止线路沉降。3节约占地面积。采用高架桥可以避免占用大量土地,传统铁路的路基和路界都占用很大面积的土地。并且采用高架桥，可以满足桥上行车，桥下耕种或者修建道路。4.不受地形限制。传统铁路受地形限制，遇到地形复杂的地带要绕开。而高铁建立在高架桥之上，可以不受其限制。这样就能保证线路的平直和列车的安全快速运行。另外，还有建高架桥还能避免人畜进入铁路线路，不必设置铁路道口，也能防止和其它铁路线路交叉等等。渝贵铁路开通后，除了重庆——遵义的慢车5629/5630依旧运行川黔铁路外，其它客车都改走渝贵铁路，川黔老线基本上就是货车运行了，重庆和贵阳之间基本做到了客货分线运行。川黔铁路沿线一些车站的货运依然要靠这条线，特别是那些沿线摘挂货列。另外涪陵经南川、万盛到三江的铁路线也是和老川黔铁路连接的，尤其是三江这边，涪三线既接了重庆方向，也接了贵阳方向，至少目前来看，川黔铁路依然是不可或缺的。像重庆——遵义的那趟慢车，照顾了沿线很多小站居民的出行，也照顾了小站职工，这些小站很多是渝贵新线车站没有覆盖的区域。而且川黔铁路在一些山区的展线也是一大亮点，幸好还有一趟慢车能满足一些人坐车看老线的愿望。毕竟新线更多是取直穿越长大隧道，很多风景其实是错过了。至于几十年后这条铁路的命运何去何从，那也只有到时候才知道了。，正常人都知道“两点之间直线最短”的定律，高效、快捷、节省成本。但是，飞机航线往往可以实现直线走向，铁路线很难做到。即使在平原地带或者无人区，铁路线往往也难以任性地实现一路顺滑的直线。修建铁路的目的，并不仅仅是提高交通运输能力，还要顾及诸多因素。因而它并不仅仅是个技术活，技术只是影响因素之一。铁路线的走向，决定性及影响因素在于以下几个方面。第一，历史文化因素例如中国第一条民办铁路--新宁铁路（广东省新宁至新会），第一期工程原计划为斗山至新昌（今属开平）。当年，由于新昌到水步一带多为新昌甄姓的产业，甄姓村民借口“轨道车头有碍水利祠墓”，铁路公司就将终点站改为公益。还有一些乡民认为铁路“有损龙脉”，甚至认为会“五谷不生”。最终，铁路公司被迫连连让步，造成线路不必要的弯轨达39处之多。当然，这种陈旧思想的影响因素现在已经极少了。第二，政治、国防意义铁路干线在这方面体现突出，成为一个国家的交通大动脉、中枢。我国铁路网中的“三横五纵”以及后来的"八纵八横"干线即是如此。当然，这种大手笔，也不能在地图上潇洒地画个直线算事。越是这种跨越空间大的铁路线，经过的区域多、情况复杂，越难以修成直线。例如青藏铁路，是通往西藏腹地的第一条铁路，在新中国成立之初就开始规划、勘测设计。它可以加强国内其他广大地区与西藏的联系，改变青藏高原贫困落后面貌，促进藏族与其他各民族的交流，增强民族团结。同时它对巩固我国边防具有特殊意义。但是，青藏铁路要经过崇山峻岭、雪山、高原、草原、戈壁荒漠、沼泽湿地以及常年冻土地区，地形非常复杂，还要考虑保护生态环境。因而，听似青藏铁路经过的区域人口稀少，地域辽阔，白纸好画线。其实根本不可能修成直线。再如这些年热议的大陆联结台湾省的铁路建设方案。这种跨越海峡、连接海岛的铁路线，除了要考虑陆地上的因素，更要顾及海域的条件。因而也不可能修成直线。第三，经济因素众所周知，铁路大致可分为客运和货运两类。铁路干线在这方面体现突出，是经济大动脉。它们在促进区域间的物产资源流通、商贸合作、贯通产业带、促进沿线地区产业升级乃至国际贸易等方面，具有重要意义。但是，沿途各区域的发展水平、人口分布不均衡，那么就得考虑通过铁路线布局，拉动待开发区域的经济，促进产业发展。例如在京九铁路江西段的建设规划中，由于要考虑振兴沿途革命老区，平衡各地群众的愿望和利益，因而多次修改线路走向方案。最终，京九铁路在赣南一带形成S形弯道，实现万安县与兴国县双线组合方案，兼顾瑞金与井冈山两处红色圣地。第四，地形、地质、水文等自然条件山地、河流、岩石土壤性质、矿藏、气象等自然条件，以及洪涝、山体滑坡崩塌、岩溶涌水、地震、放射性物质辐射等自然灾害因素，都会影响铁路线的走向。例如当年詹天佑主持设计、修建的京张铁路，居庸关、八达岭地段层峦叠嶂。于是采取了一系列创造性的措施。例如利用青龙桥东沟的天然地形，采用“人”字形展线，并结合用 33.33‰的坡度。再如西成高速铁路，沿线地质条件极为复杂，是我国最具山区特点的高标准现代化铁路。陕西进入四川的地段，地势险峻，自古有“蜀道难，难于上青天”之称。当然，对于一些自然条件特殊的地区，可以修建桥梁、涵洞隧道。这样貌似裁弯取直，其实往往也难以成为直线。例如西成高速铁路，穿越秦岭山区地段线路总长135公里，其中隧道里程高达127公里，桥隧比例高达94%。即使这样横切秦岭，有效缩短了线路穿越秦岭地区的长度，但是建成后也并不是一条直线。其实，即使是一条单独的隧道，也往往难以做到真正的直线。例如四川省剑阁县与青川县境内，存在的主要不良地质为油砂岩、有害气体及原油、危岩落石等。因而这个路段建造的西成高速铁路黄家梁隧道，受石油、天然气影响，属I级高风险瓦斯隧道。这条隧道全长超过11公里，全隧除DK431+660~DK431+971.791位于半径R=12公里的右偏曲线上外，其余地段为直线。第五，其它影响因素国土开发、人口分布、城乡规划建设、边远地区发展、沿线地面设施等，也是影响铁路线的因素。例如青藏铁路，穿越可可西里、三江源、羌塘等国家级自然保护区，生态环境敏感而脆弱。对此，青藏铁路秉持“环保先行”的理念。例如为保障藏羚羊等野生动物的生存环境，建立了33个野生动物专用通道；为改善沿线生态环境，打造出一条千里“绿色长廊”等。再如京九铁路，南方地区路段经过地势崎岖的长江流域和南岭山脉，形成了“不走平地爬大山、不走直线绕大弯”的特点。尤其是在大别山脉麻城市、罗霄山脉万安县、雩山山脉兴国县和九连山脉龙川县，绕了四个大的曲线弯道。即使在平原地区的铁路定线，也得与城镇规划配合，要尽量少占农田、避免干扰和污染等，不可能完全按直短方向布局。而且，铁路定线还得考虑尽量避开较大、较多的建筑物、居民区、名胜古迹、重要市政工程等等。上述这些铁路定线的诸多因素只是一方面，还要与建设规模、用地及拆迁、技术标准、工程数量与材料、预算资金、运行安全和运输效率等结合。因而，确定铁路线的位置，行业术语叫“铁路定线技术”，是根据铁路选线的目的和选线原则，确定铁路线最佳位置的程序、方法和技术。它的专业技术要求高，工作量繁杂、精细。所以，铁路定线是个由广到狭，由概略到细致，从多个方案中选优出最佳方案的过程。这样的最终结果，就很难保证铁路线完全按直短方向布局、修建，往往呈弯曲状分布走向。大概情况有几点:一，地形地貌原因，铁道要平直。二，少占耕地面积。三，方便轮船、车辆通过。四，方便铁路沿线人们土地耕作和通行便利。五，不破坏大自然原貌。六，方便更节约人力财力。大概原因就是这些。谢谢！

5，清朝为什么在觐见皇帝时要把马蹄袖抹下去这是什么意思

箭袖是满族传统服装上的一个组成。袖口的最前端那个马蹄形的东西就是箭袖。满族服饰的袖口是收口的，也就是袖口是紧紧包裹着手腕的，为了在骑马射箭时加强对手背的保护而设计了一个形似马蹄的“袖头”，因此箭袖又称“马蹄袖”。平时挽起来，射箭时放下来。入关后虽然失去实际作用，但“卸箭袖”却作为满族行君臣大礼的行礼动作得以保留。行礼之时，职位或地位低的一方必须敏捷地将“马蹄袖”翻下来，然后行叩头礼或行打千礼。这种礼节在清朝定都北京以后，通过强制推行，已不限于满人，汉人也以此为礼。 摘自百度网友，谢谢。
就是恭迎皇帝的意思 要知道“圣躬安”，最核心的是“躬”。 躬有三个意思：1、身体；2、自身，亲自；3、弯曲身体。 这里取的是第一个意思。 即官员说“皇上圣安”，也就是：祝皇上圣（龙体）安（安康）。 答“圣躬安”，也是就是：圣（皇上，或“神圣的”）躬（身体、龙体）安（挺好
答“圣躬安”，也是就是：圣（皇上，或“神圣的”）躬（身体、龙体）安（挺好）。
不客气
期待看到有用的回答！

6，中国高铁为何不走平地非要花千亿修高架桥呢这样成本不是更高吗

建在陆地上与建在高架桥上是完全不一样的。高铁建在高架桥主要是出于对高铁的安全和线路的全封闭性来考虑。高铁不再像普通铁路那样完全根据具体地形来随形就势，不再不惜牺牲速度也必须得适应地形的变化；而是用建桥打洞的方式，超越于既有地形之上，即使在平原上也多有连续的高桥。高铁速度高，而且危险性辐射都比普通火车大多了，高架桥相对来说更安全一些，而且高铁一般建在离城市较远的地方，农田更多，要是普通的铁路，会大量的占用农田，而高铁却减少60%左右农田的占用，再加上现在国立的强大，建桥的难度大幅下降，相比而言，比普通铁路更省钱。在我国客运专线技术体系中，为保证列车高速、平稳、舒适、安全运行，我国相关规定路基工后沉降量不应大于5cm，沉降速率应小于2cm/年。普通路基在有害区域（如沼泽，湿地等）解决路基沉降，这是世界性难题。而高架的支柱，都是必须嵌入地下微风化的基岩中 而高架的支柱，都是必须嵌入地下微风化的基岩中，浅则十几米，深则60~80米。纵使地表层如何复杂，我自岿然不动，这一方法巧妙避开了这一难题。而且深打桩的做法，也大大缩短了完工后路基沉降的检测期，这也是中国高铁建设速度极快的原因之一。其次，高铁需要全封闭行车，高架可以保证全封闭，确保了行车的安全性。还有，采用高架桥，降低了路堤、路埑填挖高度，避免路基高填深挖，减少了工程量。最后，说说大家都提到的原因，最大限度节约土地资源；最大限度减少对沿线生态系统的影响；减少噪声污染。高架桥上有防止线路沉降功能，高铁线路对线路沉降要求非常高的级别。不然会影响高铁安全平稳运行，易造成安全事故。高铁高架桥根基都很深，这种设计更加稳重和牢固；保证列车安全性驶高铁高架桥根基都很深，最深达到70到80米左右，这种设计更加稳重和牢固；保证列车安全行驶。因为高铁速度飞快，所以必须要求平稳与线路很直，平直路线没有太多的颠簸与起伏，保证顾客身体平稳的舒适感。同时又不浪费大量土地资源；又容易拆和线路维修；又不影响周边人员安全；也能防止其它铁路线路交叉堵塞和安全隐患。高铁线路中心向周边基本上没有土地利用价值了。只所以高铁架设成高架上。最基本的是减少不均匀沉降对高铁平顺度的影响，在高速铁路上运行的是时速超过二百五十公里每小时的高速列车，这对于铁轨的平顺度的要求是很高的，由于填方路基都存在沉降不均匀。当然高铁也有路基段，这主要是看施工工艺区别于普通列车路基。对沉降的要求更严格。很多填方路基都需要堆载预压，路桥过渡段的沉降差异性又有严格的沉降要求。架空线路较多的原因主要是列车高速运行的技术需要架空线路较多的原因主要是列车高速运行的技术需要、减少征用土地、规避城市建筑物等多种因素，其中满足技术需要是主要因素。列车高速运行需要线路平直，如果线路不平、坡度较大，必然影响列车的运行速度。只有沉降稳定过后才能进行后续的施工，那么中国铁路建设有百年历史，只不过老铁路是平地修建的，老铁路能提升改造成高架就高架一段，平交老铁路不能适应高架就沉降地下建造成“地铁”就是老铁路从高等级大型管廊中通行。总之：高铁火车也好绿皮车火车也罢，也要向高级汽车一样，走什么样的道路行什么路段的速度，意思就是高铁也能开进普通铁路到达普通火车站，改变群众出行乘坐火车方便，群众出行乘坐高铁也方便。高铁要建在平地，它得占用老百姓的，多少亩地啊高铁要建在平地，它得占用老百姓的，多少亩地啊！铁轨是一条长轨道不错，也需要连接地皮，要是架在地下，那就不叫高铁，它叫就是叫地铁路线，学这人一样，人都想往高 处走，水都是往地下流，高铁也是那样，越是高的地方，越有高架桥，所以说，高铁路线就是，要架在大桥上面，学这飞机一样，在高高蓝天上飞翔，飞翔在越过高山，越过大海，越过高楼大厦，高铁也就要建在最高处，跑起来非常的快，没有什么物质堵住它，还能看见外面的风景如画，看见各地方的高楼大厦，美景如画。高山流水美如画，美丽风景旧曾谙，建在高处，也是两全其美的现实想法。

7，为什么清朝电视剧上地方官向钦差叩吾皇万岁的时候钦差要说圣

有那就是你们彼此的信任，彼此的牵挂，彼此对对方的爱就是那根红绳子。 其实分割两地能更让对方牵挂对方，但能让人感到孤独，能够看轻这段感情。其实分割两地就是最好的考验感情的东西。。
不可能
应该是考验你们之间的感情吗 没有什么红绳子 是要看你要不要珍惜这段感情
两个相爱的人不一定一定要天天在一起？ 只要都是真心的不管在分隔有多远都一样？
有红绳子 那就是心与心相通 那就是 你所说的红绳子
不是所有相爱的人都分隔两地的啊。
答“圣躬安”，也是就是：圣（皇上，或“神圣的”）躬（身体、龙体）安（挺好）。
不客气
就是恭迎皇帝的意思 要知道“圣躬安”，最核心的是“躬”。 躬有三个意思：1、身体；2、自身，亲自；3、弯曲身体。 这里取的是第一个意思。 即官员说“皇上圣安”，也就是：祝皇上圣（龙体）安（安康）。 答“圣躬安”，也是就是：圣（皇上，或“神圣的”）躬（身体、龙体）安（挺好

8，清朝大臣给皇上下跪时为什么要拍拍官服

“拍拍”是行礼时翻下箭袖。 箭袖又称马蹄袖，平时挽起成马蹄形，一遇到行礼之时，敏捷地将“袖头”翻下来，然后或行半礼或行全礼。 为了保留的狩猎民族的民族特色。
就是，没看见人家甩袖子呢吗
根本不是甩手和拍官服，那是要把袖子放下来，像马蹄一样，以示谦卑
是，为表尊重，拂尘！
不是拍官服，是甩马蹄袖。这是满族老规矩，见到主子需要执行这个过程，表示自己手上没有任何武器。
应该是和妇女的裣衽一样 表恭敬
“拍拍”是行礼时翻下箭袖。 箭袖又称马蹄袖，平时挽起成马蹄形，一遇到行礼之时，敏捷地将“袖头”翻下来，然后或行半礼或行全礼。 为了保留的狩猎民族的民族特色。
就是，没看见人家甩袖子呢吗
根本不是甩手和拍官服，那是要把袖子放下来，像马蹄一样，以示谦卑
是，为表尊重，拂尘！
不是拍官服，是甩马蹄袖。这是满族老规矩，见到主子需要执行这个过程，表示自己手上没有任何武器。
应该是和妇女的裣衽一样 表恭敬

9，清朝官员上朝为什么要先拍拍袖子再下跪

清朝服饰的“袖”。袖是满人服饰特有的一种袖子，就是在本来就比较狭窄的袖口的前边，再接一个半圆形的“袖头”，因为形状像“马蹄”，所以人们都习惯地叫它“马蹄袖”。为了让子孙不忘骑射本领，皇太极特别强调文武官员的官服一律都要带有箭袖。清朝的各级官员们平时把箭袖挽起来，在朝见皇上或者王公大臣时，敏捷地把袖子掸下来，然后两手伏地跪拜行礼。这一动作成为清朝礼节中规定的动作，叫作“放哇哈”。这也就是我们经常在电视剧中看到的甩两下胳膊了。
清朝官员的朝服带有箭袖，就是在本来就比较窄的袖口前边再接一个半圆形的袖口，一般最长为半尺，形似马蹄，又称“马蹄袖”。箭袖和马蹄袖是两种不同的袖制，将箭袖和马蹄袖混为一谈是最常见的认知错误，满族的马蹄袖是在传统的箭袖基础上发展而来，把箭袖的袖缘改为马蹄状，也是马蹄袖（满语称之为“哇哈”）名字的由来。平时绾起来，冬季行猎或作战时放下，使之罩住手背，既起到了类似手套的保暖作用，又不影响拉弓射箭。满族入主中原以后，“放哇哈”成为清朝礼节中的一个规定动作，官员入朝谒见皇上或其他王公大臣，都得先将马蹄袖弹下，然后再两手伏地跪拜行礼。
清朝服饰的“袖”。袖是满人服饰特有的一种袖子，就是在本来就比较狭窄的袖口的前边，再接一个半圆形的“袖头”，因为形状像“马蹄”，所以人们都习惯地叫它“马蹄袖”。为了让子孙不忘骑射本领，皇太极特别强调文武官员的官服一律都要带有箭袖。清朝的各级官员们平时把箭袖挽起来，在朝见皇上或者王公大臣时，敏捷地把袖子掸下来，然后两手伏地跪拜行礼。这一动作成为清朝礼节中规定的动作，叫作“放哇哈”。这也就是我们经常在电视剧中看到的甩两下胳膊了。
清朝官员的朝服带有箭袖，就是在本来就比较窄的袖口前边再接一个半圆形的袖口，一般最长为半尺，形似马蹄，又称“马蹄袖”。箭袖和马蹄袖是两种不同的袖制，将箭袖和马蹄袖混为一谈是最常见的认知错误，满族的马蹄袖是在传统的箭袖基础上发展而来，把箭袖的袖缘改为马蹄状，也是马蹄袖（满语称之为“哇哈”）名字的由来。平时绾起来，冬季行猎或作战时放下，使之罩住手背，既起到了类似手套的保暖作用，又不影响拉弓射箭。满族入主中原以后，“放哇哈”成为清朝礼节中的一个规定动作，官员入朝谒见皇上或其他王公大臣，都得先将马蹄袖弹下，然后再两手伏地跪拜行礼。

10，为什么平原地形平坦 排水不畅另外要怎样的地形 才有利于排水 搜

转动惯量实验[内容摘要]物体的转动惯量大小取决于物体的形状、质量分布和转轴的位置。几何形状简单的匀质刚体绕特定轴的转动惯量可由公式直接计算，而形状复杂或非匀质刚体的转动量则必须用实验方法进行测定。本文采用的是根据相应的物理原理（转动惯量与牛顿定律）来测定刚体的转动惯量并验证刚体转动定律。本实验引入了动力学的几个量并借助动力学方程来测定刚体的转动惯量并验证刚体转动定律。[实验原理] 根据转动定理，当刚体绕固定轴转动时有M=Iβ(1)其中M是刚体所受合外力矩，I是刚体对该轴转动惯量，β为角加速度，本实验通过采用如图1所示的装置验证上诉实验原理，图中1为一个具有不同半径的塔轮，其上方有一载物平台2，载物平台上可放置不同的重物，它们一起组成了一个可绕定轴转动的刚体系统，塔轮上绕一细线，通过滑轮3与砝码m相连。当m下落时，通过细线对刚体施加外力矩。在此装置中，刚体所受外力矩为绳子给予的力矩Tr和转轴与转承间的摩擦力矩Mu，有M=Tr—Mu=Iβ(2)式中T——绕绳张力r——绕绳轮的半径实验装置图 有牛顿第二定律可知：当略去滑轮及绳子的质量和滑轮上的摩擦力，并认为绳子长度不变时，m以匀加速度a下落，则mg-T=ma （2）h=1/2a t2 （3） m(g—a)r—Mu=2ht/r t2 （5）a=rβ（4）由于实验过程中保持g>>a，则有（5）可知mgr—Mu=2ht/r t2（6）从而得m=2ht/gr 2t2+Mu/gr=k/ t2+C（7）其中（C= Mu/gr； k =2hI/gr 2t2；g为重力加速度，砝码由静止开始下落高度所用的时间为t）从而可以画出m—t-2之间的关系图，如果实验图像为一直线，则验证了转动定理即（1）式的正确性。然后根据实验图像可以求出物体的转动惯量I=k gr 2/2h(8),从而即完成实验[实验步骤] （1）.将水准仪放置在物台中央，调节底座螺钉，使载物台水平。 （2）.调节滑轮位置，使细线大致与地面水平。 （3）.测转动惯量仪空载时的转动惯量I台。在h,r固定不变的情况下，让m静止开始下落，依次取m为10g,15g,20g,25g,30g,35g,用秒表测出相应的下落时间t,记入表中,用米尺测出下落高度h,用游标卡尺测出绕绳半径r. （4）.将圆环放置在载物台上，按照测I台的方法测I台+环。 （5）.将圆盘环出，换上圆盘，按上述方法测I台+盘。 （6）.游标卡尺测圆环内外直径及圆盘直径。 （7）.记下圆环，圆盘的质量m环m盘。[实验仪器]JM-2型刚体转动惯量仪（含待测圆环，圆盘），水准仪，砝码，钢卷尺，秒表，游标卡尺。[试验结果]转台1/ t2 0.0220 0.0340 0.0487 0.0613 0.0731 0.0831转台+圆盘 0.0050 0.0074 0.0101 0.0124 0.0157 0.0183 m/×10--3 kg t---2/10--2 .s---2 1 2 3 4 5 6 7 8 由所画的上图可以计算求得：k台 =0.3914kgS2I台=kgr 2/2h=2.509kgm2k台+盘=1.880 kgS2I台+盘= k台+盘gr 2/2h=7.831 kgm2(3)盘转动惯量的理论值I盘理=d2盘m盘=7.668*10—3kgm2（4）E盘=I盘测—I盘理*100%=2.1%[讨论分析]1、实验要求：细线要水平即与大地的平行还要与载物台的转轴垂直，这个需要调节滑轮的位置来实现。最后还要在做不同质量物体时要使它们每次都能在同一高度下落，这需要保持高度h的不变才行。（高度h一定要适中方可）2、实验条件：① 轴承的摩擦力矩Mμ要可以视为恒定； ② 引线的张力为FT要近似等于砝码重力mg。3、注意事项：① 必须调节刚体转轴竖直。 ② 必须调节支臂上固定轴的螺丝，当塔轮转动灵活，用锁紧螺母固定。③ 升降滑轮高度，必须保持引线与转轴垂直，并与塔轮半径相切。[参考文献] 大学物理实验 物理实验指导
支持一下感觉挺不错的
1. 平原地区地势较低，排水是根据物质的重力现象，由于物质自重在没有外力的情况它永远只会向下运动。平原由于没有太大坡度水自然无法靠重力向下运动，因为在这种情况下水的重力是平衡的，所以平原地区排水不畅。2. 河谷地区排水较为通畅，河谷地形 一般都是V型或是U型。这就便于水从两边汇入中央，从1个方向排水。不易造成局部地区内涝的现象 。3. 地势起伏较大的地区有利于排水，由于地势的落差大，坡度较陡，水靠自重向低处流，所以有利于排水。
东起乌鞘岭，西至古玉门关，南北介于南山（祁连山和阿尔金山）和北山（马鬃山、合黎山和龙首山）间，长约900公里，宽数公里至近百公里，为西北—东南走向的狭长平地，形如走廊，称甘肃走廊。因位于黄河以西，又称河西走廊。中国甘肃省西北部狭长高平地。河西走廊介于祁连山与马鬃山（北山）之间的狭长平地，因其位于黄河以西，故得名。这是百度百科里面的 ，所以只是中间的狭长平地！！

11，健身为什么要分组数

在健身训练计划当中，我们经常看到5X5、8X6、12X3等这种数字，这种几乘几的数字就是“次数X组数”。通常一个动作做若干组，每组做若干个，这形成了我们训练计划的基本架构，所谓组(sets)，就是训练者开始一个动作在停下来休息之前连续举起次数的组合。为什么训练要分组？主要是累计训练量，增加刺激，把控运动负荷。以俯卧撑为例：如果一次性做30个肌肉就会力竭，此时停止训练，那么你就进行了一次单组训练。这种训练对于新手来讲还是有一定效果的，但对于有一定训练基础的老鸟来讲就不会产生什么刺激了。我们在休息了一段时间之后再做30个，达到第二次力竭，此时我们做了2组训练，训练刺激就要高于单组。所以在一次训练中，根据目标我们会安排若干组数以达到更深的刺激。力竭的原因是，在大强度速度快的训练当中多为无氧供能，依赖磷酸原系统和快速糖酵解系统，而快速糖酵解系统在供能的同时会产生乳酸，乳酸堆积使肌肉变得酸痛导致力竭。分组训练可以使肌肉得到充分的间歇，在此期间机体能代谢出部分乳酸使肌肉恢复运动能力。分组训练的目的是为了增加训练量，应该每组训练都达到一定的疲劳状态，这样才能产生一定的代谢压力，而不是将一组的训练量拆分成多组，同时需要注意的是并非所有训练都一味的追求高组数。训练量和组数的关系首先要了解训练负荷的概念，训练负荷主要涉及两个因素，训练强度和训练量。强度代表训练刺激的深刻程度，训练量代表着训练刺激积累的数量。两者共同影响着训练效果，合理的负荷才是真正产生效果改变身体的要素。训练强度x训练量=训练负荷。一般来讲强度越大训练量就越低，根据训练目标会选择不同的强度与量的配比。例如，以提高爆发力和力量为主，训练强度较大，训练量相对较小。首先要确定训练目标，然后选择动作，再给这个动作配上重量：训练目标：下肢力量动作选择：深蹲重量选择：5RM次数选择：≤5在重量选择上要严格遵循RM原则，RM原则决定了动作次数与重量，所以训练组数的安排极大程度上决定了训练量。训练量和组数的关系1、高强度训练高强度意味着更大的重量，更快的速度。代表性的训练有：极限速度训练、爆发力训练、最大力量训练。高强度训练无论是速度型和力量型都会造成神经系统压力，如：30米极限冲刺、高翻、1-3RM深蹲等。进行这些训练时神经高度兴奋，瞬时输出很高，且疲劳速度较快难以重复过多次数，所以单组训练量较低，因此需要较多组数才能达到训练量的积累。建议组数3-6组。大强度需要更长的间歇时间达到完全恢复，建议间歇2-5分钟。理论上讲更大的重量强度更大，比如3RM 3x3，但极限重量容易导致动作变形和快速疲劳等问题，损伤风险比较大。所以一般建议进行稍低一点重量并增加组数比如：5x5，同样可以收获较好的训练效果。2、中强度训练增肌训练是中等强度训练的典型代表，发展肌肉维度为可以说是健身人群需求量最大的目标之一。肌肉生长主要是以肌肉纤维增粗为主，中等强度训练会造成肌肉系统的疲劳。肌肉的耐受力比较强，只有进行足够强度的、多次的刺激才能带来疲劳的积累；所以训练量偏高，训练重量在6-12RM之间，训练组建议在3-6组。一般多关节参与、大肌群发力的运动可采取较大的强度如8x6 ；单关节、小肌群发力为主的训练，强度略低，采用10x4比较合理。为了追求更深入的刺激效果，每组训练都应尽力做到力竭状态，并且要做到组间不完全间歇，建议间歇时间30-60秒，这样不仅能给肌纤维带来充分刺激还能产生很强的代谢压力，让肌肉有明显的泵感，毛细血管密度增加对肌肉维度也有贡献。3、低强度训练低强度训练意味着训练重量低、持续时间长、训练量高的特点。耐力训练基本都属于低强度训练，代表训练有肌耐力训练、心肺耐力训练。肌肉耐力的训练主要针对于慢肌纤维和慢速糖酵解供能系统，每组需要重复13-20次甚至更高的次数；单组高次数就意味着单组训练量较大，通常来讲耐力训练不需要太多组数，因为训练量主要在次数上得到凸显，较少组数即可满足训练要求，一般肌耐力训练建议 2-3组；由于强度低，对肌肉的刺激小，恢复速度较快，组间间歇建议<30秒。心肺耐力训练主要针对有氧氧化系统，强度足够低，对肌肉刺激很小，通常以时间来划定组数，心肺耐力一般不需要分组，因速度完全可控，强度可以随时调节，所以持续一定时间即可达到训练负荷。
很简单，如果让你一下做完2吨的目标，你觉得你能做完吗？如果让你在早上就把今天一天的饭都吃了，你能吃的下吗？训练总量，负荷强度，和训练密度，这些都是身体感受刺激的关键。打个直白的比方，假如你的卧推能做到100公斤，目标是2吨。如果你用80公斤来做，那负荷强度就是80%。密度就是你所做动作的间歇期是多久。既然我们一下做不完2吨的量，那我们就多做几组，做他个20组，一次100公斤，也能完成2吨的目标。这种情况到后面你就会发现你根本无力去完成后面的卧推了，很简单，因为神经系统不可能多次的释放最高神经冲动去募集所有的肌肉纤维。这些力量性的训练讲究的是短时间内的爆发，我们只有在力竭之前把动作做完，一般人大概在6-12次左右。分组最大的意义就是给代谢一个新的充能机会，间歇期在60秒左右是最好的！
主要是累计训练量，增加刺激，把控运动负荷。以俯卧撑为例：如果一次性做30个肌肉就会力竭，此时停止训练，那么你就进行了一次单组训练。这种训练对于新手来讲还是有一定效果的，但对于有一定训练基础的老鸟来讲就不会产生什么刺激了。我们在休息了一段时间之后再做30个，达到第二次力竭，此时我们做了2组训练，训练刺激就要高于单组。所以在一次训练中，根据目标我们会安排若干组数以达到更深的刺激。力竭的原因是，在大强度速度快的训练当中多为无氧供能，依赖磷酸原系统和快速糖酵解系统，而快速糖酵解系统在供能的同时会产生乳酸，乳酸堆积使肌肉变得酸痛导致力竭。分组训练可以使肌肉得到充分的间歇，在此期间机体能代谢出部分乳酸使肌肉恢复运动能力。分组训练的目的是为了增加训练量，应该每组训练都达到一定的疲劳状态，这样才能产生一定的代谢压力，而不是将一组的训练量拆分成多组，同时需要注意的是并非所有训练都一味的追求高组数。训练量和组数的关系首先要了解训练负荷的概念，训练负荷主要涉及两个因素，训练强度和训练量。强度代表训练刺激的深刻程度，训练量代表着训练刺激积累的数量。两者共同影响着训练效果，合理的负荷才是真正产生效果改变身体的要素。训练强度x训练量=训练负荷。一般来讲强度越大训练量就越低，根据训练目标会选择不同的强度与量的配比。例如，以提高爆发力和力量为主，训练强度较大，训练量相对较小。首先要确定训练目标，然后选择动作，再给这个动作配上重量：训练目标：下肢力量动作选择：深蹲重量选择：5RM次数选择：≤5在重量选择上要严格遵循RM原则，RM原则决定了动作次数与重量，所以训练组数的安排极大程度上决定了训练量。训练量和组数的关系1、高强度训练高强度意味着更大的重量，更快的速度。代表性的训练有：极限速度训练、爆发力训练、最大力量训练。高强度训练无论是速度型和力量型都会造成神经系统压力，如：30米极限冲刺、高翻、1-3RM深蹲等。进行这些训练时神经高度兴奋，瞬时输出很高，且疲劳速度较快难以重复过多次数，所以单组训练量较低，因此需要较多组数才能达到训练量的积累。建议组数3-6组。大强度需要更长的间歇时间达到完全恢复，建议间歇2-5分钟。理论上讲更大的重量强度更大，比如3RM 3x3，但极限重量容易导致动作变形和快速疲劳等问题，损伤风险比较大。所以一般建议进行稍低一点重量并增加组数比如：5x5，同样可以收获较好的训练效果。2、中强度训练增肌训练是中等强度训练的典型代表，发展肌肉维度为可以说是健身人群需求量最大的目标之一。肌肉生长主要是以肌肉纤维增粗为主，中等强度训练会造成肌肉系统的疲劳。肌肉的耐受力比较强，只有进行足够强度的、多次的刺激才能带来疲劳的积累；所以训练量偏高，训练重量在6-12RM之间，训练组建议在3-6组。一般多关节参与、大肌群发力的运动可采取较大的强度如8x6 ；单关节、小肌群发力为主的训练，强度略低，采用10x4比较合理。为了追求更深入的刺激效果，每组训练都应尽力做到力竭状态，并且要做到组间不完全间歇，建议间歇时间30-60秒，这样不仅能给肌纤维带来充分刺激还能产生很强的代谢压力，让肌肉有明显的泵感，毛细血管密度增加对肌肉维度也有贡献。3、低强度训练低强度训练意味着训练重量低、持续时间长、训练量高的特点。耐力训练基本都属于低强度训练，代表训练有肌耐力训练、心肺耐力训练。肌肉耐力的训练主要针对于慢肌纤维和慢速糖酵解供能系统，每组需要重复13-20次甚至更高的次数；单组高次数就意味着单组训练量较大，通常来讲耐力训练不需要太多组数，因为训练量主要在次数上得到凸显，较少组数即可满足训练要求，一般肌耐力训练建议 2-3组；由于强度低，对肌肉的刺激小，恢复速度较快，组间间歇建议<30秒。心肺耐力训练主要针对有氧氧化系统，强度足够低，对肌肉刺激很小，通常以时间来划定组数，心肺耐力一般不需要分组，因速度完全可控，强度可以随时调节，所以持续一定时间即可达到训练负荷。
组的定义比较模糊 最常见的是开始休息的时候算作一组 一般是以连续运动到力竭停下来叫做一组 之所以要分组 是因为基本不可能一次运动就能达到训练效果 比如不停的做俯卧撑 做到做不了了休息几分钟 就又能做挺多个了 说明还有很大的刺激空间
健身之所以要分组数，这是因为健身锻炼要有间歇性，不可能一直都在做力量训练，人体的能量恢复需要一定的时间。再看看别人怎么说的。
在健身训练计划当中，我们经常看到5X5、8X6、12X3等这种数字，这种几乘几的数字就是“次数X组数”。通常一个动作做若干组，每组做若干个，这形成了我们训练计划的基本架构，所谓组(sets)，就是训练者开始一个动作在停下来休息之前连续举起次数的组合。为什么训练要分组？主要是累计训练量，增加刺激，把控运动负荷。以俯卧撑为例：如果一次性做30个肌肉就会力竭，此时停止训练，那么你就进行了一次单组训练。这种训练对于新手来讲还是有一定效果的，但对于有一定训练基础的老鸟来讲就不会产生什么刺激了。我们在休息了一段时间之后再做30个，达到第二次力竭，此时我们做了2组训练，训练刺激就要高于单组。所以在一次训练中，根据目标我们会安排若干组数以达到更深的刺激。力竭的原因是，在大强度速度快的训练当中多为无氧供能，依赖磷酸原系统和快速糖酵解系统，而快速糖酵解系统在供能的同时会产生乳酸，乳酸堆积使肌肉变得酸痛导致力竭。分组训练可以使肌肉得到充分的间歇，在此期间机体能代谢出部分乳酸使肌肉恢复运动能力。分组训练的目的是为了增加训练量，应该每组训练都达到一定的疲劳状态，这样才能产生一定的代谢压力，而不是将一组的训练量拆分成多组，同时需要注意的是并非所有训练都一味的追求高组数。训练量和组数的关系首先要了解训练负荷的概念，训练负荷主要涉及两个因素，训练强度和训练量。强度代表训练刺激的深刻程度，训练量代表着训练刺激积累的数量。两者共同影响着训练效果，合理的负荷才是真正产生效果改变身体的要素。训练强度x训练量=训练负荷。一般来讲强度越大训练量就越低，根据训练目标会选择不同的强度与量的配比。例如，以提高爆发力和力量为主，训练强度较大，训练量相对较小。首先要确定训练目标，然后选择动作，再给这个动作配上重量：训练目标：下肢力量动作选择：深蹲重量选择：5RM次数选择：≤5在重量选择上要严格遵循RM原则，RM原则决定了动作次数与重量，所以训练组数的安排极大程度上决定了训练量。训练量和组数的关系1、高强度训练高强度意味着更大的重量，更快的速度。代表性的训练有：极限速度训练、爆发力训练、最大力量训练。高强度训练无论是速度型和力量型都会造成神经系统压力，如：30米极限冲刺、高翻、1-3RM深蹲等。进行这些训练时神经高度兴奋，瞬时输出很高，且疲劳速度较快难以重复过多次数，所以单组训练量较低，因此需要较多组数才能达到训练量的积累。建议组数3-6组。大强度需要更长的间歇时间达到完全恢复，建议间歇2-5分钟。理论上讲更大的重量强度更大，比如3RM 3x3，但极限重量容易导致动作变形和快速疲劳等问题，损伤风险比较大。所以一般建议进行稍低一点重量并增加组数比如：5x5，同样可以收获较好的训练效果。2、中强度训练增肌训练是中等强度训练的典型代表，发展肌肉维度为可以说是健身人群需求量最大的目标之一。肌肉生长主要是以肌肉纤维增粗为主，中等强度训练会造成肌肉系统的疲劳。肌肉的耐受力比较强，只有进行足够强度的、多次的刺激才能带来疲劳的积累；所以训练量偏高，训练重量在6-12RM之间，训练组建议在3-6组。一般多关节参与、大肌群发力的运动可采取较大的强度如8x6 ；单关节、小肌群发力为主的训练，强度略低，采用10x4比较合理。为了追求更深入的刺激效果，每组训练都应尽力做到力竭状态，并且要做到组间不完全间歇，建议间歇时间30-60秒，这样不仅能给肌纤维带来充分刺激还能产生很强的代谢压力，让肌肉有明显的泵感，毛细血管密度增加对肌肉维度也有贡献。3、低强度训练低强度训练意味着训练重量低、持续时间长、训练量高的特点。耐力训练基本都属于低强度训练，代表训练有肌耐力训练、心肺耐力训练。肌肉耐力的训练主要针对于慢肌纤维和慢速糖酵解供能系统，每组需要重复13-20次甚至更高的次数；单组高次数就意味着单组训练量较大，通常来讲耐力训练不需要太多组数，因为训练量主要在次数上得到凸显，较少组数即可满足训练要求，一般肌耐力训练建议 2-3组；由于强度低，对肌肉的刺激小，恢复速度较快，组间间歇建议<30秒。心肺耐力训练主要针对有氧氧化系统，强度足够低，对肌肉刺激很小，通常以时间来划定组数，心肺耐力一般不需要分组，因速度完全可控，强度可以随时调节，所以持续一定时间即可达到训练负荷。
很简单，如果让你一下做完2吨的目标，你觉得你能做完吗？如果让你在早上就把今天一天的饭都吃了，你能吃的下吗？训练总量，负荷强度，和训练密度，这些都是身体感受刺激的关键。打个直白的比方，假如你的卧推能做到100公斤，目标是2吨。如果你用80公斤来做，那负荷强度就是80%。密度就是你所做动作的间歇期是多久。既然我们一下做不完2吨的量，那我们就多做几组，做他个20组，一次100公斤，也能完成2吨的目标。这种情况到后面你就会发现你根本无力去完成后面的卧推了，很简单，因为神经系统不可能多次的释放最高神经冲动去募集所有的肌肉纤维。这些力量性的训练讲究的是短时间内的爆发，我们只有在力竭之前把动作做完，一般人大概在6-12次左右。分组最大的意义就是给代谢一个新的充能机会，间歇期在60秒左右是最好的！
主要是累计训练量，增加刺激，把控运动负荷。以俯卧撑为例：如果一次性做30个肌肉就会力竭，此时停止训练，那么你就进行了一次单组训练。这种训练对于新手来讲还是有一定效果的，但对于有一定训练基础的老鸟来讲就不会产生什么刺激了。我们在休息了一段时间之后再做30个，达到第二次力竭，此时我们做了2组训练，训练刺激就要高于单组。所以在一次训练中，根据目标我们会安排若干组数以达到更深的刺激。力竭的原因是，在大强度速度快的训练当中多为无氧供能，依赖磷酸原系统和快速糖酵解系统，而快速糖酵解系统在供能的同时会产生乳酸，乳酸堆积使肌肉变得酸痛导致力竭。分组训练可以使肌肉得到充分的间歇，在此期间机体能代谢出部分乳酸使肌肉恢复运动能力。分组训练的目的是为了增加训练量，应该每组训练都达到一定的疲劳状态，这样才能产生一定的代谢压力，而不是将一组的训练量拆分成多组，同时需要注意的是并非所有训练都一味的追求高组数。训练量和组数的关系首先要了解训练负荷的概念，训练负荷主要涉及两个因素，训练强度和训练量。强度代表训练刺激的深刻程度，训练量代表着训练刺激积累的数量。两者共同影响着训练效果，合理的负荷才是真正产生效果改变身体的要素。训练强度x训练量=训练负荷。一般来讲强度越大训练量就越低，根据训练目标会选择不同的强度与量的配比。例如，以提高爆发力和力量为主，训练强度较大，训练量相对较小。首先要确定训练目标，然后选择动作，再给这个动作配上重量：训练目标：下肢力量动作选择：深蹲重量选择：5RM次数选择：≤5在重量选择上要严格遵循RM原则，RM原则决定了动作次数与重量，所以训练组数的安排极大程度上决定了训练量。训练量和组数的关系1、高强度训练高强度意味着更大的重量，更快的速度。代表性的训练有：极限速度训练、爆发力训练、最大力量训练。高强度训练无论是速度型和力量型都会造成神经系统压力，如：30米极限冲刺、高翻、1-3RM深蹲等。进行这些训练时神经高度兴奋，瞬时输出很高，且疲劳速度较快难以重复过多次数，所以单组训练量较低，因此需要较多组数才能达到训练量的积累。建议组数3-6组。大强度需要更长的间歇时间达到完全恢复，建议间歇2-5分钟。理论上讲更大的重量强度更大，比如3RM 3x3，但极限重量容易导致动作变形和快速疲劳等问题，损伤风险比较大。所以一般建议进行稍低一点重量并增加组数比如：5x5，同样可以收获较好的训练效果。2、中强度训练增肌训练是中等强度训练的典型代表，发展肌肉维度为可以说是健身人群需求量最大的目标之一。肌肉生长主要是以肌肉纤维增粗为主，中等强度训练会造成肌肉系统的疲劳。肌肉的耐受力比较强，只有进行足够强度的、多次的刺激才能带来疲劳的积累；所以训练量偏高，训练重量在6-12RM之间，训练组建议在3-6组。一般多关节参与、大肌群发力的运动可采取较大的强度如8x6 ；单关节、小肌群发力为主的训练，强度略低，采用10x4比较合理。为了追求更深入的刺激效果，每组训练都应尽力做到力竭状态，并且要做到组间不完全间歇，建议间歇时间30-60秒，这样不仅能给肌纤维带来充分刺激还能产生很强的代谢压力，让肌肉有明显的泵感，毛细血管密度增加对肌肉维度也有贡献。3、低强度训练低强度训练意味着训练重量低、持续时间长、训练量高的特点。耐力训练基本都属于低强度训练，代表训练有肌耐力训练、心肺耐力训练。肌肉耐力的训练主要针对于慢肌纤维和慢速糖酵解供能系统，每组需要重复13-20次甚至更高的次数；单组高次数就意味着单组训练量较大，通常来讲耐力训练不需要太多组数，因为训练量主要在次数上得到凸显，较少组数即可满足训练要求，一般肌耐力训练建议 2-3组；由于强度低，对肌肉的刺激小，恢复速度较快，组间间歇建议<30秒。心肺耐力训练主要针对有氧氧化系统，强度足够低，对肌肉刺激很小，通常以时间来划定组数，心肺耐力一般不需要分组，因速度完全可控，强度可以随时调节，所以持续一定时间即可达到训练负荷。
组的定义比较模糊 最常见的是开始休息的时候算作一组 一般是以连续运动到力竭停下来叫做一组 之所以要分组 是因为基本不可能一次运动就能达到训练效果 比如不停的做俯卧撑 做到做不了了休息几分钟 就又能做挺多个了 说明还有很大的刺激空间
健身之所以要分组数，这是因为健身锻炼要有间歇性，不可能一直都在做力量训练，人体的能量恢复需要一定的时间。再看看别人怎么说的。
文章TAG：为什么平原高铁要架桥为什么什么平原

最近更新

  • 成都二手现代悦动，现代悦动11款手动的13年9月份上牌9万公里了值多少钱

    本文目录一览1，现代悦动11款手动的13年9月份上牌9万公里了值多少钱2，08年现代悦动二手车3万五买的合适吗3，现代新悦动手动挡15年9月份车开了14000公里能卖多少钱4，2010年的现代悦动车况良好现在能卖多少钱5，2011年5月份买的现代悦动车可以卖多少钱6，2010年的现代悦动车况良好现在能卖多少钱7，14年3月份现代悦动公里数 ......

    【生活知识】 日期：2022-09-25

  • 南阳二手奔驰，请问09年上牌 开了10000公里 35升 手自一体挡的奔驰E级现在值多少钱

    本文目录一览1，请问09年上牌开了10000公里35升手自一体挡的奔驰E级现在值多少钱2，奔驰c260轿跑开一年后能卖多少钱3，二手车之奔驰E200老板座驾售价128万1，请问09年上牌开了10000公里35升手自一体挡的奔驰E级现在值多少钱您好！上海市场上2009年奔驰E级06款E350时尚型手自一体挡市场价格在65.00万左右二手奔驰 ......

    【生活知识】 日期：2022-09-25

  • 途牛网的佣金是多少钱，途牛旅游5块钱保险是干什么的

    本文目录一览1，途牛旅游5块钱保险是干什么的2，途牛联盟佣金问题3，途牛网注册收不收费4，网上拍单得佣金赚钱是骗人的吗5，途牛联盟是骗子吗6，途牛旅游10元红包是真的可以提现吗7，网上订房酒店要给订房公司多少佣金8，途牛网待遇怎么样9，途牛旅游网的商业模式10，艺龙网同程网一路乐旅游驴妈妈网途牛网自助游旅游选哪11，有人在途牛网下过订单么 ......

    【生活知识】 日期：2022-09-25

  • 武功山缆车多少米，武功山坐完一级索道后还有多少米

    本文目录一览1，武功山坐完一级索道后还有多少米2，武功山缆车直达山顶吗3，武功山一日游在哪坐缆车好4，武功山到金顶的索道开通了吗票多少钱5，武功山金顶缆车最早一班几点6，武功山索道一节多少钱7，武功山索道还要另外购买门票吗8，国庆去武功山1，武功山坐完一级索道后还有多少米还好远呢，一级索道，到二级索道，最少你也得走半小时。支持一下感觉挺不 ......

    【生活知识】 日期：2022-09-25

  • 天津 南宁 飞机票多少钱一张，天津到南宁飞机票多少钱

    本文目录一览1，天津到南宁飞机票多少钱2，天津到南宁飞机票价3，天津到广西南宁飞机票多少钱一张4，我想问一下10月30在南宁坐飞机到天津要在南宁机场怎么买票我还是5，天津至南宁飞机票多少钱一张6，天津到南宁航班机票7，十一国庆携程网的天津到南宁机票大概多少钱1，天津到南宁飞机票多少钱15017002，天津到南宁飞机票价没打折之前的机票价格 ......

    【生活知识】 日期：2022-09-25

  • 天津到吉林卧铺价格是多少钱，做火车从天津到吉林大概多长时间

    本文目录一览1，做火车从天津到吉林大概多长时间2，天津直达吉林市卧铺火车车票多少钱一张3，天津直达吉林市卧铺火车车票多少钱一张4，天津到长春如何去最便宜5，天津到吉林市的车次都有哪些票价是多少6，天津到吉林西的火车都有什么7，昨天晚上六点左右从天津到吉林的火车到站了吗8，我想从天津去吉林梅河打车多少钱9，从天津到吉林申通或圆通快递要多少钱 ......

    【生活知识】 日期：2022-09-25

  • 乌鲁木齐到徐州的机票多少钱一张，从乌鲁木齐到徐州25好有没有票

    本文目录一览1，从乌鲁木齐到徐州25好有没有票2，徐州到乌鲁木齐一张单程经济舱机票多少钱3，从新疆乌鲁木齐到江苏苏州飞机票多少钱4，徐卅到哈尔滨飞机票是多少钱5，98号徐州观音机场到新疆乌鲁木齐飞机票多少钱6，中国邮政寄一个3公斤的包裹从新疆到上海要多少钱最普通的寄法7，从徐州到乌鲁木齐的飞机票价及起飞到达时间等详细情况8，我想问一下乌录 ......

    【生活知识】 日期：2022-09-25

  • 无锡飞南宁机票多少钱一张，无锡市做飞机到南宁市多少钱

    本文目录一览1，无锡市做飞机到南宁市多少钱2，无锡到南宁的飞机票价格是多少3，无锡到南宁走硕放机场吗要多久票价多少谢谢4，无锡到南宁的飞机票价格是多少5，7月份无锡到广西南宁的机票多少6，无锡到广西飞机票多少钱1，无锡市做飞机到南宁市多少钱800元左右2，无锡到南宁的飞机票价格是多少南宁到无锡要中转,可以从深圳,武汉,广州,重庆,北京中转 ......

    【生活知识】 日期：2022-09-25

相关文章

生活知识最新文章

问答排行榜推荐

生活知识排行榜精选

生活知识文章排行榜

热门标签

2021年排名前十的半导体芯片买家 苹果排名令人意外 明年有4款旗舰 硬壳和软壳哪个更能保护手机 学编程好用的软件推荐 军人 什么样的手机号码非常好 无限流量卡怎么用 苹果12和pro建议买哪一个 如何赚千万 吉利工厂好吗 税务登记证号码可能是20位吗 挤压 宇宙是什么样子的 什么叫正常工资薪金 青铜峡 技嘉a55 贵阳安易居房地产 津港 城市空间 大岭山有什么楼盘 朱日 《云南虫谷》为什么这么能打 侧重 多头 彩绘蛋用什么蛋好 苗香 制作甜品的游戏叫什么
元马网（www.codepub.com）- 数码,美食,酒,茶,旅游,汽车,知识,游戏等知识网.
Copyright © 2019-2029 All Rights Reserved. 滇ICP备2021007818号-2 滇公安备案 滇53011102001326号