西安到莫斯科航程多少，随机可携带多大行李箱

1，随机可携带多大行李箱

一般情况下小于等于20寸的行旅箱都可以随身携带。2017年航空登机箱又出了一些新规定，仅供参考国内航线手提托运国航 5kg 1件 20kg 1件东航 10kg 1件 20kg 1件南航 5kg 1件 20kg 1件海航 5kg 1件 20kg 1件吉祥 5kg 1件 20kg 1件春秋 7kg 1件 - 国际航线随身行李行李箱尺寸对比随身行李：春秋：不超过40cm x 30cm x 20cm 其他航司：不超过55cm x 40cm x 20cm或三边合≤115cm 所以，春秋随身行李箱≤ 20寸行李箱(登机箱)≤ 一般随身行李箱托运行李箱：不大于40cm x 60cm x 100cm或三边合≤158cm 个别航司对于托运行李尺寸的特别要求汉莎航空：55cm x 40cm x 23cm; 阿联酋航空：55cm x 38cm x 20cm; 吉祥航空：40cm x 60cm x 100cm;三边合≤158cm; 日本航空：三边合≤203cm; 阿联酋航空：三边合≤300cm; 阿提哈德航空：往返巴西、加拿大与美国：158cm(50x70x38); 往返其他目的地：207cm (45x72x90) 手提托运国航 5kg 1件 ① 美洲（除夏威夷外）及日本的航线；2件，23kg/件； ② 其他实际承运航线：1件，23kg。东航 10kg 1件 ① 欧澳日韩迪新曼泰及北美航线；2件，23kg/件； ② 其他国际航线：1件，20kg/件。南航 5kg 1件 ①涉及日本、美洲、澳新、俄罗斯、内罗毕、经广州飞迪拜以及新加坡始发与中国间的航程：2件，23kg/件； ②涉及中西亚以及韩国的航程：1件，32kg/件； ③ 经兰州/乌鲁木齐飞迪拜，其他航线：1件，23kg/件。海航 10kg 1件 ①中美、中加航线，西安=悉尼、圣彼得堡、莫斯科航线：2件，23kg/件； ②欧洲（布鲁塞尔、柏林、巴黎、罗马、布拉格、曼彻斯特）、泰国、两岸、北京=特拉维夫、新加坡、海口-南宁-曼谷包机航线，日本、海口-澳门包机航线：1件，23kg/件。吉祥 5kg 1件 ① 其他航线：1件，20kg/件 ② 日韩线：2件，23kg/件春秋 5kg 1件－国泰 7kg 1件 ① 大部分航线：1件，30kg/件； ② 往返或途径美洲的航线：2件，23kg/件； ③ 香港或奥克兰的航线：1件，23kg/件美联航无重量限制 1件，23kg/件日本航空 10kg 1件 2件，23kg/件汉莎航空 8kg 1件 1件，23kg/件阿联酋航空 7kg 1件 ① 前往加拿大和北美的目的地或从这些目的地出发，2件，23kg/件； ② 前往南美洲的目的地或从这些目的地出发，2件，32kg/件； ③ 前往美洲之外的目的地或从这些目的地出发，1件，20kg/件阿提哈德航空 7kg 1件 1件，23kg/件

飞机上可携带的行李箱的尺吋：22吋X14吋X9吋或 56公分X36公分X23公分。

随机可携带多大行李箱

2，西安到俄罗斯莫斯克多少公里

用百度地图测距，西安到俄罗斯莫斯科的直线距离是5800公里左右，具体使用飞机、火车、汽车等不同的交通工具，行驶里程会大不一样。希望采纳。

西安到俄罗斯莫斯克多少公里

3，空中管制部门是什么单位

1.中国飞行模拟组织空中交通管制中心(以下简写"ATCC")是中国飞行模拟组织(以下简写为"CFSO") 统一领导下的专业从事虚拟空中交通管制的独立部门。ATCC由热爱飞行、热爱空管的业余爱好者和职业空管员组成。空中交通管制（ATC--Air Traffic Control)是航空部门一个重要的组成部分，飞机在空中并不是随意飞行，而是按预先制订的飞行计划执行飞行任务，在飞行过程中听从地面航管部门的管制指挥，这样飞机才能安全、正常的飞行。同样在模拟飞行的世界里,为了尽可能的真实再现整个飞行的全过程和增加更多的知识性、参与性和趣味性没有ATC也不行，因此CFSO建立ATCC，希望通过ATCC使飞友们更多的了解关于ATC的知识，掌握从起飞到着陆全过程与航管联系的正确程序和正确的空地对话。同时ATCC也欢迎愿意从事虚拟空管的飞友加入，并由ATCC培训直至成为合格的虚拟空管员参与CFSO日常的连线飞行航管。如果您是职业航管员我们将非常荣幸邀请您加入ATCC，我们相信您会给我们带来更专业的航管知识和技术。现在ATCC使用微软出品的飞行模拟软件FS2000和FS2002为飞行模拟平台，以Squawk Box和Pro Controller两款航管软件为基础进行虚拟航空管制活动。Squawk Box（SB)为飞行员使用，Pro Controller(PC)是空管员使用相当于管制雷达，在互联网上这两个软件同时连接到提供连线飞行的主机（服务器）上，使用PC的空管员就能在屏幕上看到使用SB连线的飞机的高度、速度、飞行计划等信息，从而对飞机进行雷达管制，具体内容请见“连线管制”栏。

空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器与地面障碍物相撞,维持空中的交通秩序,保证有一个快速高效的空中交通流量.执行这项任务的人就是空中交通管制员（ATC,AirTrafficController)用一句俗话讲,就是“空中交警”. 空中交通管制包含哪几部分? 空中交通管制包含区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务四部分。区域管制又包含高空区域管制和中低空区域管制,在有些地区这两项职能由同一部门承担。在空中交通流量较小的地区，进近管制和塔台管制是合二为一的。中国空中交通管制的现状. （一）空管体制。就全国来说，实行"统一管制、分别指挥"的体制。即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下，由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性，目前正在着手改革。就民航内部来说，空管系统实行"分级管理"的体制，即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省（市、区）局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导，其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省（市、区）局以及航站负责。（二）空域管理。全国划设飞行情报区9个，即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个，其中东北地区4个，华北地区3个，华东地区6个，中南地区8个，西南地区4个，西北地区2个，新疆地区1个；中低空管制区37个；绝大多数民用机场（含军民合用机场）均设置了塔台管制区域。（三）空管设施。经过不断的建设，基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面，在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站，每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台，部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台，在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面，绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪，大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达，在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面，正在建设航行情报自动化系统，航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面，各机场配备了气象观测、预报设备，部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备，为航班飞行及时提供了所需的气象资料。（四）人员素质。民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人，其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育，其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训，各级一直比较重视，有专门培训管制员的高等院校，有较为完整的管制员训练大纲，有良好的现代化教学设施，有严格的管制员考核制度。管制员的训练拟分三步进行，即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任，每年毕业200人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织，通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1－2年时间的培养，才能正式担负管制岗位的值班。（五）管制方式。目前，尽管大部分管制区配备了二次或一、二次雷达，但管制方式还没有进行根本性的变革，除北京终端区、深圳进近管制区实行了雷达管制以外，绝大多数单位仍采用程序管制，或者雷达监视条件下缩小间隔的程序管制。中国空中交通管制的前景展望. 一）要下大力理顺空管体制。我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天，仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京－广州－深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委的统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现"一个空域内一家管制指挥"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－广州航路交由民航管制指挥，这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步，从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法，采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的，现在的问题是要加大改革力度，尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说，空管体制并未理顺，目前分级管理的方式，不利于形成集中统一的管制指挥，不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法，研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。（二）积极推进空域管理改革。目前我国空域管理手段相对比较落后，丞待加以改进。空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路（航线）的空中流量。三是合理改造航路（航线）结构。我国航路（航线）结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路（航线）要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。（三）不断改善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设，重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在"八五"建设的基础上，在哈尔滨－沈阳－西安－成都－昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位，将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设，改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路，开通使用C波段卫星专用通信网，将现有卫星地面站扩容，新建KU波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统，建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况，使空中航班始终处于有序、适量的状态。（四）有计划地发展新航行系统。空管系统发展新航行系统是一项重大变革，新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统，为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行，首先在2000年以前，主要进行新航行系统的试验，在我国西部地区筹建新航行系统航路，提供试验性服务，用于积累经验；其次在2010年前，制订并完善新航行系统标准和运行法规，完成现有飞机的改造，逐步建设新航行系统各子系统，与现行系统并存运行，并作为现行系统的辅助设施。再次，在2010年以后，全面发展推广新航行系统，对现行系统进行根本性的改造，逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。

简单的说空中管制部门就是管理天空上的交通，其实说白了和地面的交管局是同一个道理

空中管制部门是什么单位

4，圣彼得堡距离西安有多远

西安没有到彼得堡的火车吧？？北京到圣彼得堡海航有直飞航班，飞行距离约7000公里，飞行时间约8.5小时，价格约单程5000人民币。或者到乌鲁木齐坐飞机（俄罗斯航空还是西伯利亚航空，具体可以查到），在西伯利亚转飞圣彼得堡，但是要在西伯利亚的机场等十来个小时。火车也有，一周两趟，从北京站出发，到莫斯科需要七天七夜，票价单程约6000人民币，再从莫斯科坐火车到圣彼得堡，票价约合300人民币，需要一个晚上（距离不到700公里），火车票价有上下浮动，具体看你坐的列车席位和旅游淡季还是旺季。