城市火车站和高铁站有什么区别，一个城市怎么知道高铁站和火车站是否在一起

来源：整理时间：2022-08-20 21:52:37 编辑：高铁查询手机版

1，一个城市怎么知道高铁站和火车站是否在一起

目前大部分省会城市的高铁站都是新建的，与原有火车站不在一处，至于其他地级市就不好说了，看楼主具体去哪儿。

一个城市怎么知道高铁站和火车站是否在一起

2，火车站和高铁站有什么差别

只要运行火车的都叫做火车站，不论是货运站，客运站还是高铁站。比如上海的南翔火车站是货运站，上海火车站是高铁普速综合客运站，上海虹桥火车站是高铁站，上海南站是普速火车站。一般称的高铁站是该车站只运行高铁动车车次，没有普速车次，比如上面所说的上海虹桥站。但是必须注意的是有些城市的高铁车次并不仅仅在高铁车站，其他车站也运行高铁车次，比如上面所说的上海站也有高铁车次，在上海乘坐高铁车次不一定是虹桥站乘坐，也有可能去上海站乘坐。因此要清楚车站的名称，而不是高铁非高铁

火车站和高铁站有什么差别

3，高铁和火车站在一起的城市

目前有很多城市高铁站和火车站已经是两个车站分别运营了。但也有一些城市高铁和火车站在一起。如河南商丘站，高铁和火车就是一个站，为适应高铁运营，高丘站在原来的基础上进行了改扩建，也能保证铁路正常运营。高铁火车在一起的还有:济南站、潍坊站等城市。

高铁和火车站在一起的城市

4，如何辨别火车站和高铁站

一般来说，修建历史比较悠久的火车站基本更靠近市区，有的火车站更是就在城市中心区，因为修建时间早所以城市可选择设站的位置比较多，而一旦建成之后城市就会围绕火车站来发展，因此纵观全国各地那些老火车站一般都是在市区。但是随着城市发展以及高铁建设的持续加速，市区可供选择的地方就十分难找了，而且高铁如果穿城而过不仅仅耗费巨大的拆迁成本，给地方政府带来财政压力，更重要的是会影响城市扩张发展，因此近些年来新建的高铁站一般都距离市区较远，并且地方政府为了城市版图的扩张，往往倾向于把高铁站设在远离市区的地方，出发点就是希望借助高铁来带动周边区域发展。下面我来说说几个距离市区较远的几个高铁站，大家也都非常熟悉：第一个我来说说我家乡赣州的赣州西站，赣州西站是国家南北高铁大通道—京港高铁在江西境内的大站，它位于经开区凤岗镇，目前赣州西站只有往北方向的高铁—昌赣高铁通车，车次较少而且主要是省内车次为主。这个站距离市区大概有20公里左右的距离吧，其实也不太远，而且市区通往赣州西站建成了高架快速路，从市区出发到赣州西站也就15至20分钟车程吧，另外也开通了到赣州西站的公交快线，走高架很快就能到，但是给人的感觉就是离市区比较远，而且赣州西站周边正在开发中，人比较少，显得荒凉。第二个我来说说阳泉北站，这个站遭到阳泉当地很多人吐槽和诟病，原因是这个站虽然叫阳泉北站却不在市区，而在距离市区47公里外的盂县，导致阳泉市区的人坐高铁只能到县里。阳泉北站是石太高铁的一个车站，那是什么原因导致阳泉北站设在盂县呢，我想就是跟石太高铁的线路走向有关系吧，因为阳泉拥有非常丰富的煤炭资源，高铁的走向需要考虑到避免给煤炭开采造成影响，因此当初石太高铁建设之前关于阳泉走向的方案是存在很大争议的，前前后后提出过很多个方案，经过多次论证才选择走盂县的方案，具体原因大概就是盂县方案具有线路顺直、线路长度短、避开采空区、占压煤矿资源少等优点，正因如此才选择把阳泉北站设在盂县，不过这样一来阳泉市区的人要坐高铁就十分不方便，而在阳泉市区的阳泉火车站每天只有一对往返石家庄的普速火车，无法满足阳泉市区百姓的出行需求。第三我来说说盘锦北站，这个站是秦沈客运专线的中间站以及盘营高铁的起点站，这个车站广受诟病的主要原因还是距离市区太远，反而距离下面的盘山县更近，据了解盘锦北站距离市区40多公里，这个距离无论坐公交还是坐出租车都需要耗费很长时间，不过高铁站的选址是需要根据高铁线路走向来定的，不可能为了某个车站更靠近市区而改变，并且盘锦北站设在距离盘山县更近的地方估计也是为了带动盘山县的经济发展吧。以上是我列举的三个距离市区比较远的高铁站，此外全国还有很多类似的高铁站距离市区都比较远。随着各种新建的高速铁路和快速铁路加入到客运铁路网，一大堆的相关的新名词开始出现，其中听的最多的就是“高铁”“高铁站”，由于新事物方兴未艾不为大部分所了解，铁路部门也缺乏科普意识，这些新名词的传播造成比较严重的误解，如“高铁”被指代G字头动车等，而其中“高铁站”一词也颇有迷惑性，其常常被用于指代新建的客运专线中间站，甚至是快速铁路中间站，更有甚者用于指代停靠有G字头列车的车站。“高铁站”的迷惑性很大程度上来自于“高铁”指代G字头动车组这一语言陋习以及新建的客运专线选线常常独立于既有线而造成其常常在新址建新站的现象，在绝大多数的中间站和相当一部分的枢纽站存在既有线与客专线相互独立办客的现象，两者的车站常常差了十几条街，站名也长的不一样，比如经常坐车的人就知道“泰山站”“德州站”是既有线车站，“泰安站”“德州东站”是京沪高铁上设的中间站，所以在新建客专和既有线基本独立运营的非枢纽城市常常用“高铁站”“火车站”指代新建客专车站与既有线车站。这种区分在非枢纽地区的中间站没有多大问题，问题常常出在枢纽地区，所以微博上有各种跑错站的哀鸣，如上海、杭州，因为这些地方存在着新老站同时与既有线和高铁接驳的现象，导致两个站都有来自既有线的各级普通客车或动车组或来自高铁的各级动车组，可见新建的客专车站和老火车站有时并没有明确界限。因此，中国火车站并不是只有高铁站和普铁站，同时存在介于两者之间的综合站。“综合站”是我自己取的名字，灵感来于上海虹桥站的综合场（与沪昆线虹七联络线和沪宁城际虹安联络线对接）。那么对于这三类车站如何定义？以下是我结合对全国各色各样的铁路客站的了解所写的，仅代表个人理解，欢迎大家提意见。首先说说高铁站，顾名思义，“高铁站”即是高铁上的车站，以350km/h高速铁路上的中间站为代表，个人认为高铁站至少具备以下几个条件：（1）与设计时速250km/h以上客运专线直接相连。（2）有独立的高速场，不受既有线调度干扰，350标准的高速场站台长度一般只能容纳16节的长编或8+8重联动车组，不接受超长编组的机辆模式的普通客车（DF11/HXD+25G/K/T），250标准兼容普客。（3）设计标准较高，通常具有供不停靠列车全速跨越的正线，站前采用限速80km/h以上的道岔。这三点是全国绝大多数客运专线中间站或枢纽站具有的特征，可以视作“高铁站”的共性。本人曾经对宁波站的地位产生过怀疑，因为宁波站不仅接发来自杭甬客运专线的动车组，也接发来自既有萧甬线的普通客车（既有萧甬线在庄桥站并入杭甬客运专线），但是后来实地考察了宁波站之后，本来决定仍然将其归入“高铁站”之类，原因如下：（1）由于庄桥站既有萧甬线是侧向并入杭甬客运专线，杭甬客运专线在庄桥站至宁波站始终是直向，因此可以解释为既有萧甬线正线在庄桥站结束，杭甬客专是主线，萧甬线是客线，其列车实际是借道杭甬客专进入宁波站。杭甬客运专线庄桥站至宁波站区段，该段为既有萧甬线改造，但改造后杭甬客运专线是主线，萧甬线是客线，仍然应算为杭甬客专的一段。（2）有独立的高速场。宁波站虽然兼容普通客车，但是从站场布局来看这种兼容是非常有限的，其总体上仍然是高速场的标准。宁波站站场卫星图，从图中可以看出宁波站只有两座站台是兼容普客的长站台，其他站台均为长度只能容纳动车组的短站台，总体仍然是按高速场标准设计。在宁波站前抓拍到的和谐电力机车。宁波站虽然兼容普通客车，但是由于站台长度问题，机辆普通客车只能停靠12、13站台，12A、13A是宁波站唯一的普客检票口。沿楼梯走到站台层时拍的照片，可以看到12，13站台停靠的普通客车。（3）设计标准较高，站前道岔采用的是限速80km/h的高速场通用道岔。所以大体上仍然可以将宁波站看做高铁站。按照以上标准，绝大多数高铁中间站和纯高铁枢纽站均满足这些要求，某些车站因为成本或设计问题将普速线和高速线接在同一座车站，但是两线之站场常常独立设立互不干扰，这时的高速场也可以看作一个单独的高铁站。普铁站非常简单，只与低标准既有线对接，站台采用容纳普客列车的长站台，部分甚至采用容纳货列的更长的低站台，站前道岔也常常限速45km/h甚至更低。介于纯高铁站（仅有高速场且设备不兼容普客车）与纯普铁站（仅有普速场）之间还存在着一种客站，个人曰“综合站”，这种客站同时接入既有线、客专/快速线，而论其配线布置又可分两种。（1）既有线、快速/客专线分场布置北京南站西咽喉，普速场的普通车与高速场的动车组同时进出各自站场而互不影响。北京南站这种形式在全国铁路普遍采用，相当多的枢纽城市的客站均采用此种方案对既有站进行改造或新建客站以引入高铁。在高铁枢纽中比较有名的北京南站、杭州东站均是如此，北京南站原本只是京沪线上的接发短途车的过路小站，后来被改造成京沪高铁、京津城际始发站，但是这几条线均是独立设场，原来的京沪线仍然保留穿过并在北京南站独立设场，只是大部分京沪线列车只是从正线路过直接去北京站不停靠罢了。杭州东站同理，现在接入沪昆高速线、杭甬高速线的同时，同样接入沪昆线，辟普速场因此现在也是沪昆线过路列车的必停站。（2）既有线、快速/客专线方向别/并列混场布置，以上海站、合肥站、柳州站为例。这些车站在引入既有线/客专线会对其进行方向别疏解，也就是使两条线路的上下行分别并行引入车站以减少互切正线的问题，如上海站引入沪宁城际与京沪线之前在南翔提前让京沪线上下行分开外包沪宁城际正线，合肥站引入淮南线、合蚌客专、合武绕行线时同样以合蚌客专在中间其他两线外包的形式引入。另外还存在一些特殊的车站，通过既有线与客专的联络线接纳了来自客专的动车组，如徐州站、大连站、南昌站、郑州站、杭州站等。这些车站在配线与设施意义上并非高铁站，仍是普铁站，仅能说明其与客专的进路畅通罢了。最后做一个总结：（1）高铁≠高速动车组旅客列车，而是（2）250公里、350公里动车组除电机功率、信号等方面有所不同在设备结构上无本质差异，均是1435mm标准轮距，两种动车组均可在C2/C3畅通的200~350公里铁路上行驶，并非人们普遍想的那样，350公里时速动车组只跑300~350公里级铁路（坊间称“高铁线”），250公里时速动车组只跑160~250公里级铁路（坊间称“动车线”），既有“动车”跑“高铁线”，也有“高铁”跑“动车线”的，甚至部分装了C0的“动车线”有Z/T/K字头等机辆普通客车开行，因此一段铁路上同时凑齐了K/T/Z/D/G五种旅客列车并不是什么稀罕的事，部分“普铁站”停了“高铁”，“高铁站”停了“动车”和普客都是有可能的。（3）我国各城市新建高铁站是出于重新选线、扩大旅客运输能力与避免切割城市格局的综合考虑，高铁与既有铁路并非完全割裂的两种系统，所谓“高铁站”“火车站”都是铁路总公司统一管辖的国铁客站，350公里铁路上的客站不停普通车是因为铁路基础设备不兼容、时速过低干扰排图等综合因素，存在200~250铁路停靠所有等级旅客列车，如霸徐线上的白沟、白洋淀等站。（4）枢纽地段普遍存在高铁、既有铁路接于同一座车站的情况，为减少互相干扰，此类车站大多数划分明确站场区域以减少新建客专、既有铁路相互干扰的问题，少数为方向别接入共用站场，也存在一些客运专线动车组通过与既有线的联络线进入既有站的情况。（5）现我国运营时速250公里以上的铁路只运营动车组列车，运营时速160公里以下的既有线以运营货列与普通客运列车为主，夹带少量动车组。新建200km/h客货共线快速铁路情况较为复杂，本身时速低不足以接入高铁客运网，却在客运动车化趋势与缺线运力不足的双重因素下被强行“货代客”，同时接纳来自客专和既有线的各种旅客列车（总体以客专动车组为主），成为大杂烩，如霸徐线、衡柳线、渝贵线、兰渝线等，这种铁路目前定位较为模糊，地位介于新建客专与既有线之间，这种线路的“货代客”窘境要持续到平行客专修成才能摆脱。

5，厦门火车站和高铁站是同一个站吗

泉州--->每天有36班-->去厦门的动车组! 还没有高铁!到厦门站的一等票38元二等票32元!

您可以选乘坐公交车,在火车站坐快1线到中科院换乘集10线到厦门北站。共17站。就是同一个车站,到岛内的火车站下车就可以了。也就是终点站。

6，火车站和高铁站啥区别

普通火车站和高铁站有以下区别 1高铁站是专门加高的将普通车站改造加高站台后也是可以停靠高铁列车的。2高铁站一般在偏远一些的地区不是全部二火车站一般在市区内 3高铁站内轨道有比较明显的区别，一般都有没有道砟的轨道。二普通的是有道砟轨道他们一样的地方高速铁路的轨道与普通铁路的轨道是一样的，轨距一样，结构也基本类似。但相对标准要求高得多，普通铁路的水平误差和垂直误差在正负1毫米以上，而高铁的水平误差和垂直误差均在0.5毫米以内。所以对路基的要求比较高。广泛采用无碴线路，但使用道碴的线路也有很多，所以从有没有道碴来区分是不是高速铁路是不科学的。还有一条就是信号，高铁普遍采取了感应信号传递方式，在线路上是看不到红灯的，这与普通铁路是不一样的。但由于高铁与普通铁路的轨距是一样的，也就是说，高铁上的列车，可以在普通铁路上行走，但由于线路的限制，不能开出高速来。反之也是一样，普通铁路上的列车，也可以到高铁上行车，但由于列车的原因，开不出高速来。希望可以帮到你