中国高铁为什么有2个车头，高铁上的二车和四车是怎么回事

来源：整理时间：2022-09-22 12:01:45 编辑：高铁查询手机版

本文目录一览

1，高铁上的二车和四车是怎么回事
2，为何高铁的中间会出现两个车头作用是什么
3，高铁车头是两个车头吗为什么
4，火车有几个火车头
5，为什么高铁有两个火车头前面一个尾部一个而普通火车只有一个火车头
6，高铁的车头有几种
7，为什么有的车辆有两个牌照
8，我查询了下没有深圳到保定的火车只有动车和高铁我想坐火车该
9，我国的动车组为什么都是两列重联
10，高铁为啥两头尖

1，高铁上的二车和四车是怎么回事

第二节车厢和第四节车厢啊

有g字头的也有d字头的高铁是一种路，动车是一种车，他们之间不是一个概念

高铁上的二车和四车是怎么回事

2，为何高铁的中间会出现两个车头作用是什么

随着我国高铁的事业的迅猛发展高铁逐渐成为了我们出门的主力甚至绿皮火车都已经快退出历史的舞台了相信经常乘坐高铁的朋友时候可能会发现有时候两列高铁的车头会怼在一起为什么要这样呢？ 00:00 / 01:2570% 快捷键说明空格: 播放 / 暂停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 单次快进5秒 ←: 单次快退5秒按住此处可拖拽不再出现可在播放器设置中重新打开小窗播放快捷键说明

为何高铁的中间会出现两个车头作用是什么

3，高铁车头是两个车头吗为什么

中国的高铁一般是采用动力分散的方式，表面看是两个车头，实际上有很多动力车厢，一般八节的高铁有六节是动车。

高铁车头是两个车头吗为什么

4，火车有几个火车头

重连和谐号动车组有4个车头，因为和谐号动车组不能拆编，单连的有两个车头，复习号重联17节车厢的有两个车头中间的车头拆掉换成普通车厢了

火车头多少其实看情况的,常见的1个或者头尾各1个,但也有两个火车头直接连一起,挂一列车箱或者车皮,根据地势的不同,情况也有所不同，地势高的铁路线需要2个火车头牵引比如青藏铁路,动车组和8节车厢一组有2个车头,16节车厢一组有4个车头.以上仅供参考，希望可以帮到你！

一般情况下都是一机，有的时候会看见双机，不过这种情况比较少（机破除外）

1个，最多2个

5，为什么高铁有两个火车头前面一个尾部一个而普通火车只有一个火车头

国内的高铁和动车都是采用的动力分散式电动车组，没有专门的车头，动力都分布在各个车厢下方。为了便于双向操纵，因此动车组的两端都设有司机室。因此，如果动车组需要反向运行，只需要司机从一端司机室进行换端操作后，然后走到另一端司机室就可以正常工作了。只有普通列车采用火车头牵引车厢的机辆模式。就是一个或者两个火车头在前，牵引后面几节到20节不等的车厢前进，如果需要反向运行，则需要工作人员先将火车头与车厢摘开，然后火车头运行到列车尾部，重新连接，继续牵引车厢前进。

6，高铁的车头有几种

目前国内在使用中的高铁型号：1. CRH1型动车组系列：CRH1A、2. CRH2型动车组系列：CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E3. CRH3型动车组系列：CRH3A、CRH3C4. CRH5型动车组系列：CRH5A、CRH5H、CRH5G5. CRH380型动车组系列：CRH380A、CRH380AL、CRH380B、CRH380BL、CRH380BG、CRH380BK、CRH380CL、CRH380D

4大类。。。CRH1ACRH1BCRH1ECRH380DCRH2ACRH2BCRH2CCRH2ECRH380A/ALCRH3CCRH380B/BLCRH380CLCRH5A

7，为什么有的车辆有两个牌照

因为他们为了方便，有时间长期在一个城市，有时间又在家乡，很正常的事

最起码有一副是假的，说不定两副都假！（特权车除外）

那就是有个是假的。

两个车牌很正常呀，比如说半挂牵引卡车，车头是一个牌照，车厢又是一个带“挂”字的牌照。还有两地通行的车辆，比如说香港和澳门的一些车辆，可以在内地通行，这些车辆悬挂有内地牌，一般是粤开头的车牌，另一个车牌是香港或澳门的车牌。

请问：您看到的车，是不是前面跟后面的牌照号码不同，如果是，我来告诉你。您看到的车是托头大挂车（卡车），因为挂车出厂都是一个车头和车体，一个牌照是车身用的，一个牌照是后车箱用的。此车通过牵引原理来运行，跟火车一样，随时可与车身解体。

为了骗电子眼的

他爸是李刚!

8，我查询了下没有深圳到保定的火车只有动车和高铁我想坐火车该

要想不坐高铁，就得中转一次：车次:Z148发站:深圳东(18:21)到站:郑州(13:19)历时:18:58硬座:251硬卧:421/439/452软卧:663/691车次:K820发站:郑州(13:51)到站:保定(19:37)历时:05:46硬座:75硬卧:133/138/142软卧:205/214因为普速列车容易晚点，如发生晚点问题可乘以下车次：车次:Z150发站:郑州(15:14)到站:保定(20:09)历时:04:55硬座:75硬卧:133/138/142软卧:205/214

按照国际惯例，时速超过200公里的都称为高速列车，只有采用动车组（不是传统的车头拉车厢），使至少50%的车厢带动力，这是动车组的概念。因此，无论是10年前的广深高速、还是现在的crh1/crh2、crh3/crh5型列车都是高速动车组，这当然包括运行在武广线上的chr2和crh3动车组。因此，动车组是对铁路运行的车辆而言的。而高铁，即高速铁路，是对铁道线路而言的，目前高速动车有运行在普通客货运线路的，因此速度不会超过200公里，有运行在客运专线铁路的，速度不会超过300公里，而武广线是按照国际通用标准建立高速铁路，设计时速就是350公里，为了提高我国高速铁路的知名度，因此才叫高铁。实际上，时速达到200公里以上的，都应该算是高铁。火车，广义而言所有列车都可称之为火车，狭义而言指传统的普通火车

9，我国的动车组为什么都是两列重联

随着铁路运输的不断发展,在铁路干线电力牵引运行中,一台机车牵引有时往往满足不了运输的要求,就需要多机牵引.采用多机牵引可以使线路的通过能力大大增加,提高铁路运输的经济指标. 在干线上使用多机牵引时,可以由几名司机各操纵一台机车相互配合,也可以仅由一名司机在一台机车上操纵,而将各台机车通过机车两端的多芯电缆插头使其电气线路连接起来,实现由一名司机操纵多台机车.我们称后一种运行方式为机车的重联运行.司机操纵的那台机车称为本务机车,非操纵机车称为重联机车. 重联机车由于在电路上相互联接,因此它们应该具有相同的电路,这样才能达到同步运行,减少内耗的目的,也就是说同型机车重联运行最方便. 在重联机车的电路中,必须防止由于一台机车的电器动作情况而影响另一台机车的电器动作.在第一台机车上操纵,当按键按下时,两台机车的继电器j均吸合,而在接触器a闭合后,两个继电器j均失电而释放.若第一台机车的接触器a因故障不能闭合,则两台机车的继电器j均不能打开,这就将第一台机车中的故障也转移到第二台机车上去了,反之,若第二台机车的接触器a因故障不能闭合,则两台机车的继电器j仍能正常工作,这就掩盖了第二台机车中存在的故障,所以这种线路的设计是不合理的.为了防止上述情况,可将线路适当改变有些机车电路在单机运行时是可靠的,但在重联时则可能引起迂电电路,这也是需要在考虑重联电路时予以注意的.此外,由于电力机车的司机室有两个, 分为一端和二端,对于同一端的司机室而言,两台机车重联时可能是顺向连挂,也可能是反向连挂,因此,从两台机车的反向器电路上应保证无论按什么连接方式,两台机车的行驶方向总是一致的.重联机车发生某些故障时,应在本务机车上有信号显示. 机车采用重联运行显然可以减少乘务人员,在电动车组中一般只有一组乘务人员操纵一台机车即可.在干线电力机车上,由于重联机车较少,因而一台机车故障后,会对整个列车运行产生较大的影响,所以除一组乘务人员操纵一台机车外,在重联机车上可设专人进行监视,或发现故障时予以及时处理,这样既可以减少乘务人员,又减轻了乘务人员的劳动强度,相应地提高了生产率. 对于多机牵引中各台机车均单独操纵时,虽然不能达到同步运转,但只要各位司机技术熟练,配合默契,仍可以得到较好的效果.特别是采用补机在列车尾部推进的方式,既可以减轻车钩拉力,在通过无电区时,又能分别断开从而保持一台机车的牵引力,对列车运行也是有利的.而采用重联运行的方式,正常运行时两台机车同步运转,能够较好地发挥机车功率,特别是在起动时,牵引力能较大地发挥.但是,若在运行中一台机车因故障跳闸,在故障消除后为使该机车恢复,有时须使另一台机车也要退电起动初始状态,才能使故障机车恢复,这样就使全部机车都丧失了牵引力.因此,机车部件质量不高及工作不可靠的机车不宜进行重联运行

由于技术要求等原因高速动车组列车单列均为8辆编组，而适应我国的普通铁路客运车辆编组数较大，加之动车组车厢内定员(座位数)较少，所以一般采用8+8辆的编组方式，像台湾高铁和国外很多动车组也都有重联编组，动车组重联属于非常普遍的现象。另外并不是我国所有动车组都为重联，如京津城际、沪宁高铁等城际化动车组列车考虑到高密度的公交化班次运营会采用单列编组。

中国人多，单组运力太低了

10，高铁为啥两头尖

高铁的两头也就是它的头型。　　“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。　　头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？　　人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。　　高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。　　高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。　　再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。　　解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。　　看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。　　当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。　　在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。　　设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。　　在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。　　对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。　　之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。　　银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。　　CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。　　头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。　　看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6%。　　在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。

高铁两头都是车头高铁没有车尾就是说高铁是前后开的车由于高铁是高速列车车头是用流水线设计是为了见少风的主力