蔚来et7，为什么特斯拉比蔚来卖的好

蔚来好。

蔚来是全球化的智能电动汽车品牌，于2014年11月成立，旗下主要产品包括蔚来ES6、蔚来ES8、蔚来EC6、蔚来EVE、蔚来EP9等。蔚来致力于通过提供高性能的智能电动汽车与极致用户体验，为用户创造愉悦的生活方式。

2020年2月25日，蔚来中国总部项目落户合肥，合肥市政府并对其100亿元战略性投资。2021年4月15日，中国石化分别与奥动新能源、蔚来汽车两家新能源企业签署战略合作协议，推动资源共享，促进互利共赢。

2021年4月19日，蔚来发布Power North计划。Power North计划是针对北方八省（新疆、青海、宁夏、甘肃、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江）的基建规划以及充电优惠政策。

关于工厂的猜测和质疑不断，蔚来董事长、创始人李斌终于决定带着媒体们参观一下合肥的整车工厂。就是传说中，江淮为蔚来打造的“世界级全铝车身工厂”。

今年1月，这个总建筑面积23万平方米、规划年产能10万台的工厂首度曝光，但那个时候，生产设备还在调试，看不到实车，团队也没有进驻完毕。

5月中旬，有媒体早9点05分暗访江淮蔚来工厂，称“整座工厂十分安静......车身车间的生产线并没有启动.......物流区内见不到工人……焊接车间到涂装车间运输白车身的输送装置也没有启动......”

对此蔚来副总裁秦力洪打过一个比方：如果你早晨6点站在上海外滩拍几张街景，马路上就几辆车在跑，你就以此得出结论，上海穷的，街上的汽车都没几辆，合适吗？

秦力洪表示，工厂目前还在小批量生产阶段，平均一天也就几台车下线，主要在验证工艺、跑流程，“当然大家见不到大物流卡车在门口排队那种盛况了。”

本次探访，虽然工厂仍处于产能爬坡阶段，但车身车间能看到全铝的白车身，总装车间“肉眼”可见几十台车。蔚来官方称，已累积下线ES8近600台，6月中日均下线50台。

合肥工厂由蔚来与江淮合力打造，宣称总投入100亿元，规划年产能10万台。工厂于2016年10月正式动工，2017年下半年投入使用，生产的首款车型为蔚来ES8。

李斌表示，蔚来ES8将在9月份完成1万号创始版的交付。6月底交付前500号车主。根据蔚来的交车规则，刨除车主购车意愿发生变化、大定为及时交等情况，最终交付的规模可能是“几百台”，李斌告诉36氪。

除了合肥的整车厂，蔚来同时还在常熟、南京、昆山自建三电工厂。今年2月，蔚来在上海嘉定的第二工厂也已动工。

以下为蔚来官方给出的，关于合肥工厂的一些具体参数。

一、四大工艺

1. 冲压车间

占地12672 平方米。无尘化冲压生产线，配备伺服机械压力机、ABB直线七轴机器人，无人化生产。

2. 车身车间

占地6480平方米。首款车蔚来ES8生产爬坡后，生产节拍为 20JPH(188 秒/台，单班 160 台车)，具备扩展为25JPH(144 秒/台，单班 200 台车)的空间。261台机器人，力图实现车身主要连接100%自动化，车间整体自动化率97.5%。

3. 涂装车间

占地20724平方米。拥有43 台全自动机器人、35台自动喷涂机器人、6台涂胶机器人 UBS/UBC、2台涂胶机器人LASD 和全自动 RODIP 旋转浸渍输送系统。生产流程环保。

4. 总装车间

数字集约化管理，提高生产效率、关键零部件在线防错和多层级设备运行智能化监控。

二、工艺亮点

1. 全铝车身生产线。

ES8 的白车身采用全铝构架，铝材使用率高达 96.4%，是全球量产的全铝车身中最高比例的铝材应用量 (高于捷豹 XFL 的 75%，凯迪拉克CT6 的 58%)。车身比传统钢制车身降低 40%左右的重量( 钢的密度 7.8 > 铝 2.7) 。为了确保整车强度，白车身综合使用3 系、5 系、6 系和 7 系铝材。

车间整体自动化率97.5%，261 台机器人，瑞典 ABB、法国ARO、德国 DEPRAG、史丹利百得集团为主要供应商。

2. 7 种连接工艺

生产基地可实现7中连接工艺，包括：从航空领域引入的自冲铆接技术(self pierce riveting)自冲铆接(SPR，共计1654 处)，仅需气源，无需循环水冷却，整个过程无任何污染物产生，可以实现不同厚度和结构的铝材链接。德国德派(DEPRAG)的双伺服 FDS 拧紧工具，实现了工艺参数在连接过程中可自适应调整且具有高追溯性，有助于提高连接质量。此外，还有在线检测涂胶、激光焊、铝点焊、冷金属过渡弧焊和高强度抽芯拉铆。

3. 没有火花、粉尘、碎屑、烟雾的车身车间

传统的钢结构车身主要采用焊接，一路火花四溅，伴随浓重的粉尘烟雾和焦糊气味。而全铝连接主要采用铆接技术，温度适宜，噪音小，同时车间在部分连接工位设有除尘装置，会对点焊区、弧焊区、激光焊区，焊接过程中产生的微量烟尘，进行吸风换风处理，整个车间符合当下减排和环保要求。

4. 3C2B 水性色漆工艺：与全球最大的涂料供应商之一德国巴斯夫涂料部(BASF Coatings)合作。

n LASD 液态消音阻尼垫，远离车内毒气密封胶、防石击胶采用德国汉高产品，达到高端汽车密封胶及防石击要求。以汉高最新水性隔音垫材料代替传统的沥青垫，不仅确保车身对外界空气及水的更好密封和气密性 能，也杜绝了后期用车沥青材料可能产生的异味和有害气体。

5. 采用 AGV 无轨动力随行小车同步跟踪车身安装电池

ES8 配有容量为 70kWh 的三元锂电池，快充模式下，电池电量从 0%充到 80%需要 1小时;慢充模式下，充满电则需 8 小时。NEDC 综合工况下的续航里程为 355km，60km/h等速续航里程达 500km。

2018年8月13日，蔚来汽车向美国SEC提交了招股文件（F-1表格）。这份文件显示，截至7月31日合共交付481辆ES8，加上此前“批量”交付的EP9，算来算去不到500辆，这就要IPO了。

2018年前7个月，中国车企合计销售电动汽车42.2万辆，比亚迪、北汽、上汽电动车销量分别为9.02万、6.67万和5.48万辆，蔚来的市场份额可以忽略不计。

聪明的蔚来不去和比亚迪们攀比，而是生造了一个概念——“新创造车”，自诩为“新创造车第一股”。

但电动车就是电动车，蔚来还不是要请江淮汽车代工、用江淮的品牌？办理机动车牌照时要承认ES8是电动车，而不是什么“新创车”。

由于抢在比亚迪、北汽、上汽们的电动车业务与燃油车分拆之前上市，蔚来成为中国电动车第一股。

EP9一战成名

蔚来汽车的前身“NextCar Inc.”，成立于2014年11月，由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为联合发起创立。现用名NIO取意“A New Day”，中文名“蔚来”的意思是“Blue Sky Coming”。

2016年11月21日晚，蔚来汽车在伦敦举办盛大发布会，正式发布新品牌NIO、全新Logo及号称“全球最快电动车”的EP9（从零开始、历时18个月研发）。

EP9搭载4台高性能电机以及4个独立变速箱，4台电机总功率达1080kW（1360马力），0~100km/h加速时间2.7秒，最高时速316km/h。

2017年5月，EP9在德国纽博格林28.1公里长的北环赛道一战成名，《招股说明书》中还提到了圈速——6分45钞90。

于是蔚来宣称拿到“地球最快量产车”头衔，比兰博基尼Huracan Performante快6秒，比保时捷918 Spyder快了12秒。但人家是汽油车，功率分别为470kW和368kW，可以上牌在公路上开。

拿电动车赢汽油车，还是功率不到自己二分之一的汽油车；生产六辆量就号称“量产”，EP9的“跑分”只能糊弄不明真相的群众。

蔚来借此声名鹊起，各大汽车论坛的主流声音都是“传统车企在干什么，怎么一个没听说过的企业造出这么牛X的车”，这正是李斌想要的效果。

在接受媒体专访时，李斌说：

与特斯拉相似，蔚来也采取降维打法，先从最高性能的车做起，然后再往下做更容易的车……一开始做赛道赛车，然后做超跑，最后再往下做为消费者提供的量产车。这中间有很多技术是相通的，这就好比你做了时速300公里的车，再去做一台时速200公里的车，就会容易很多。

《招股说明书》显示，2016年蔚来研发费用为14.65亿元。拿这钱拍六部电影未必能捧红景甜，砸出六台EP9、世界各处跑跑分儿，为300亿美元估值奠定基础，值！

EP9是“寿桃”

2014年9月13日，首届Formula E世界电动方程式比赛（简称FE）在北京奥林匹克公园拉举办，有10支车队参赛，每支车队配2名车手和4台赛车。赛车电量在中途耗尽时“进站”，车手下车奔跑100米登上另一辆充满电的赛车继续比赛。

2015年10月在北京举办第二届时，蔚来的“NEXTEV TCR ”是参赛队之一，笔者应邀观赛。

比赛开始，一辆比一辆酷的赛车如离弦之箭冲出起点，煞是壮观。几秒钟后，疯狂车手统统变成了数学家！

因为每辆车只能存28度电，尽管功率被限制在200kW以下，全速跑八九分钟也就没电了。虽说中途换一次车，全程也只有56度电可用。观众大老远跑来观赛，不到20分钟就Game over肯定是不行的。那次比赛好像跑了三四十圈。

车手们死盯着屏幕上显示的剩余电量百分数，计算着如何尽可能“出溜”远一点，比对手晚一点进站换车。除了最开始的几秒，整个过程绝无一级方程式比赛的追逐、超越、碰撞，观赏性差，乏味至极。#一点不夸张，就是“出溜”#

正如兰博基尼CTO所言：“真正的跑车能在赛道上狂奔几十圈，而不是全速跑一圈就要停下来充电。”

尽管研发电动跑车有一定价值，但是鉴于电池组能量密度只能以“龟速”进步，沿着改进锂电池的路子不可能把能量密度提高几十倍，只能寄希望于革命性蓄电方式，因此值得观赏的电动车比赛离我们很遥远。

回过头来再说蔚来。据悉每辆EP9成本120万美元，首批“量产”的六辆全部在英国打造。六位车主都是蔚来的投资人：马化腾、雷军、刘强东、张磊、李想和李斌。

这6辆EP9不能合法上路，只能在赛道上出溜。至于“跑分”是专业车手的营生，马化腾们不会去玩命。

特斯拉75D电池容量为75kWh，通俗地说就是能存75度电，18650电池系统能量密度达250Wh/kg（21700电池系统能量密度为300Wh/kg）。尽管采用能量密度高的电池组及全铝车身，75D整备仍达2441kg。

EP9整备质量仅为1736kg，假设比75D少的705kg都轻在车身上，再假设EP9电池组能量密度比特斯拉更高，它的电池容量最多也就是100KWh（即100度电）。EP9在纽北赛道跑分儿肯定要开足马力，把1080kW的功率发挥到极致，100度电也就能跑六七分钟，刚好一圈。

一般来讲，100度电可以跑四五百公里，但EP9号称续航427公里没有任何意义。不能合法上路，到哪里跑427公里，赛道上“出溜”？

六位“土豪”拿到的“量产车”不能上路，在赛道上驰骋一圈就得充电，真真是一百八十斤的大寿桃——废物点心。

李斌说的不错，蔚来只是与特斯拉相似！

Roadster不是只能在赛道飙一圈的废物点心。今天第一代Roadster仍然在路上跑，品相好的在ebay卖到100万美元。

2017年11月，特斯拉发布了新一代Roadster。该车续航里程达992公里，0~96公里加速仅为1.9秒，极速为400公里/小时，带自动驾驶功能。千里续航、两秒破百，新一代Roadster性能远超EP9，而且可以合法上路。#但要2020年才开始交付#

EP9纯粹是个噱头，除了跑分没一丁点儿用途！

抢在上市前交付481辆ES8

《招股说明书》中称ES8为第一款量产车（our first volume manufactured electric vehicle），与EP9是“地球最快量产车”之说自相矛盾。

ES8采用双电机布局，总功率480kW，0~100公里加速4.4秒；全铝车身，整备质量2460kg；电池容量70kWh，标称续航里程355公里。

2016年4月6日，蔚来汽车宣布与江淮汽车（SH:600418）达成战略合作协议。双方初步确认产销量计划为5万辆/年，蔚来ES8由江淮制造，后续车型优先导入江淮。

2017年12月，ES8“正式上市”，补贴前售价44.8 ~ 54.8万元。某些媒体老师称之为“民族自主品牌的骄傲”，“与特斯拉 Model X 不相上下”。

2018年5月31日，已经“正式上市”近半年的ES8进行了首批交付，但只有10辆且全部“交付”给蔚来员工。直到6月28日，ES8才开始交付真正的消费者。根据招股说明书，截至2018年7月31日，蔚来统共交付481台ES8。

抢在提交招股申请前交付，与其说是面向消费者不如说面向资本市场，要用不到500辆的交付换取300亿美元市值。

蔚来ES8由江淮代工

ES8电池模组来自宁德时代以及三星SDI，四驱系统以及动力总成悬置等系统来自博世，前挡风玻璃来自福耀，BMS来自联合电子，整车由江淮汽车代工。

但蔚来不愿承认“ES8由江淮代工”，坚称是“合作”。其实“代工”是“合作”的子集，苹果与富士康难道不是合作关系？

关于蔚来与江淮的合作，有三点值得注意：

江淮汽车的义务是“车型公告目录申请”及报批成功后“批量生产”。江淮汽车板上钉钉替蔚来代工。

其次，根据工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（11批），江淮汽车是ES8的生产主体，含糊不得。生产出来的电动车屁股上一定是“江淮汽车”的车标，否则别想上牌。或许用户提车后第一件事就是扣掉车标，但验车前还得贴上。从这点来说，江淮不仅替蔚来代工，还提供了自己的品牌。#富士康为苹果组装手机，用的可不是富士康品牌#

最后，《合作协议》规定江淮的义务包括“协助蔚来试制样车并提供相关设施、设备和人员”。

假如合资厂生产卡罗拉或凯美瑞，这两款车全球累计销量分别为4400万和2000万，已经极度成熟，丰田只需提供技术资料并帮助落实供应商即可。

ES8则是一边试制，一边调试，然后“趁热”把技术资料交给“隔壁车间”生产。

国际汽车巨头还时常召回，被吐槽“小毛病”多更是难免。2010年特斯拉交付了500辆Roadster，却因质量问题召回439辆。蔚来打算在2018年交付上万辆ES8，祝车主们好运。

蔚来高峰时招了几百号人派往江淮，这被拿来证明“是合作不是代工”。其实样车试制放在合肥、上海还是伦敦都不能改变蔚来没有电动车生产资质、由江淮汽车代工这一事实。

借猩猩之腹生不出大象

与比亚迪、北汽、上汽相比，江淮是新能源车的后起之秀。2017年江淮汽车销售电动车2.83万辆，同比增长53.86%，销售收入52亿，拿到补贴21.3亿。补贴前车价约18.4万元，补贴后车价10万元出头。

2018年1月至7月，比亚迪交付9.02万辆电动车居首位，北汽、上汽分别交付6.67万辆和5.48万辆居第二、第三位。

以车型而论7月份的冠军是江淮IEV，销量为5183辆。按8月17日收盘价，江淮汽车市值99.4亿人民币。

值得注意的是，江淮汽车的主要的合作伙伴是大众。2017年6月，江淮汽车与大众汽车（中国）投资公司签订纯电动乘用车合资生产合同，总投资60亿。

江淮一个月交付5000多辆IEV，还替蔚来制造了近1300多辆ES8。只因创始人善于包装，蔚来就比江淮值钱？还不是一点半点、不是一倍二倍，而是20倍！

蔚来借腹生子，但借猩猩之腹生不出大象。蔚来估值高于江淮过多站不住脚。

蔚来投资价值远远不如特斯拉

蔚来上市前最后一刻才开始交付、确认收入，投资人很难通过财报把握其“钱景”。

2018年上半年蔚来确认汽车销售收入4440万元，根据ES8车价推算大约交付了100辆。也就是说7月份交付了380辆。（注：有数据说ES8在7月份交付了1331辆，估计这是蔚来的发货数量，截至月底还有950辆在路上）

6月份汽车销售收入4440万、销售成本1.86亿，汽车销售业务毛利润为负1.41亿，亏损率318%。如果按100辆计算，每卖一辆ES8亏损141万元！

销售成本包括两大部分，一是可变成本，即零售部件采购成本加组装成本；二是不变成本，主要是厂房、设备和无形资产的折旧、摊销。

假如每辆ES8所有零部件及组装成本为售价的80%，可以推算出每月摊销、折旧等固定成本为1.5亿。月交付1700辆，毛利润率刚好为零，这是蔚来生存下去的第一道门槛。

特斯拉虽然没有摆脱亏损，但近年毛利润率都在20%以上。2017年毛利润达18.1亿美元，毛利润率为21%。

要想实现江淮汽车与蔚来制定的一期产能计划，即5万辆/年，ES8毛利润率约为12%。生存质量仍远远不及特斯拉。

截至2017年末，特斯拉、蔚来累计支出研发费用分别为43.4亿美元和55亿人民币，技术积累不可同日而语。

从2007年算起，特斯拉11年亏损53亿美元，蔚来3年就亏损109亿人民币，蔚来烧钱更在行。

资本市场看中企业的未来，但不是遥远的未来。未来越远不确定性越大，遥远的未来不能作为估值依据，所以华尔街只给特斯拉500多亿美元估值。

在遥远的未来，一切皆有可能，但特斯拉市值达到1万亿美元的概率比蔚来达到1000亿美元要大得多。

编者按：本文来自微信公号“车东西（ID：chedongxi）”，作者：晓寒，36氪经授权发布。

9月下旬，受ES8的车载系统出现黑屏、派充电车跟随ES8车主进藏等事件影响，蔚来汽车近期处在了舆论质疑的中央。

有大V指责ES8是半成品，也有观点称蔚来派充电车跟随ES8车队进藏属于炒作…而此前关于江淮汽车是否有能力造豪车、江淮蔚来的合作工厂能否解决生产问题等老质疑也再次出现。

10月25日，车东西受邀赴蔚来汽车合肥生产基地——江淮蔚来汽车工厂进行参观，李斌和蔚来汽车质量副总裁兼质量委员会主席沈峰也赶到现场，就蔚来汽车的生产制造、产品质量、交付进展、美国上市等关键问题进行深入沟通。

这既是蔚来汽车首次大规模对媒体开放工厂参观（此前有过小范围媒体参观），也是上市后李斌首次大规模公开接受媒体采访，背后意图相当明显——就是通过展示自己的制造能力、派出一把手和分管产品质量的高管解答疑惑等动作，来减缓最近的舆论风波。

在沟通过程中，李斌不仅详细回应外界的各种质疑、透露车型研发计划、对理想制造进行了评论，更是公开叫板特斯拉，称其中国区销量永远追不上蔚来，还表示“蔚来汽车在7月上市和9月上市结果大不相同”等，金句频频。

回应半成品质疑：智能电动车永远是“半成品”

9月底，有ES8车主发微博称车辆屏幕突然黑屏，随后车评人38号发万字长文称ES8是半成品，引起激烈讨论。蔚来汽车董事长李斌与车和家董事长李想先后发文简单回应。在当天的活动中，李斌又就此事进行了详细回应。

▲ES8

李斌表示，蔚来承认软件系统存在一些问题和优化空间，随后也向外界告知了改进与升级计划，但同时也表示软件问题存在两大原因：

一是智能电动汽车的软件、三电和自动驾驶系统都采用OTA逐步迭代的设计，因此并不会等软件系统达到100分完美的时候再推出，而是选择在系统大概60分的时候就交付，并且不断迭代。

“如果第一款iPhone发布的时候就按照今天的软件标准去要求苹果，那第一款iPhone就永远无法发布。”李斌举例说道，“所以智能汽车永远都是半成品，特斯拉早期也有黑屏等问题。”

二是ES8采用了很多新的芯片，例如Mobileye EyeQ4，所以系统开发也遇到了许多新问题，最后造成了目前的问题。

李斌认为，ES8与行驶相关的软件基本达到100分，娱乐和便利性软件则大概在60分左右，存在优化空间。但同时强调，ES8的芯片、屏幕等关键硬件都选择的是符合车规的产品，为持续迭代做好了基础。

不过在车东西看来，智能汽车的软件系统不应该是以60分为基础，然后通过OTA逐渐加分的状态。而应该是像上学一样，先在一年级取得80分或者100分，然后再去二年级取得80分。

车东西认为，苹果实际上就是这种上学升级模式，不过其iOS系统新版本升级时也确实出现过一些死机、卡顿等细节问题。

对于自动驾驶系统，李斌则称蔚来的策略要保守很多，预计明年1季度末会释放大部分自动辅助驾驶系统的功能，并到年底再开放更多。

ES6明年6月交付 李斌叫板特斯拉

李斌在现场放出了ES8的交付情况图表，今年6、7、8、9四个月分别交付了100、381、1121和1766台车，总计3368台车。

除了在黑屏问题上拉特斯拉垫背，李斌在现场还直接叫板特斯拉，称ES8在交付的第一个季度（三季度）的销量已经超过了特斯拉的交付数，而即使2019年Model 3实现国产，特斯拉在中国也永远也追不上蔚来的销量。

事实上，这并不是李斌第一次“开炮”，他此前还在大会上公开表示国产低价电动车是垃圾、当着北汽董事长徐和谊的面儿称蔚来比北汽有前途等。

李斌叫板特斯拉的底气在哪？他给出2个关键理由：

1、智能电动汽车强调本土化，蔚来具有本土优势。

2、蔚来ES6年明年也会交付，比Model 3的交车车型更具潜力。

在车东西看来，且不说特斯拉官方并未公布中国区的销量数据，单说李斌用最贵54.8万的ES8跟起售价在70万左右的特斯拉Model S和Model X比销量就并不公平，毕竟车辆越便宜销量越大，但他给出的两个理由还是能站得住脚。

一方面，特斯拉现有产品在自动驾驶等智能化方面确实领先，但是在语音交互、互联网内容和应用方面就远不如国产产品。另一方面，国内车市的SUV热潮有目共睹，蔚来第二款车型ES6就是SUV，单说车型确实比Model 3更具潜力。

车型布局上，李斌透露ES6的研发基本完成，预计于明年6月交付。第三款车进展非常顺利，并且开始了第二个车型平台的研发工作。

今年10月，蔚来还专门对江淮蔚来的工厂进行了改造，为量产ES6做准备。此前有媒体曝光了ES6的谍照，外形就是小号ES8，而接近蔚来的人士也向车东西表示ES6即将在年底发布，按照蔚来的惯例，ES6或许还会在12月中旬的NIO DAY上正式发布。

▲ES6谍照

需要注意的是，特斯拉最大外部股东Baillie Gifford也同样投资了蔚来汽车，占股11.4%。对此，李斌透露称Baillie Gifford是长线基金，一直与蔚来有长期接触，投资蔚来正是看好蔚来的3—5年的发展规划。

蔚来与三家传统车企的制造四角恋

李斌从蔚来成立后就一直表示要通过“制造合作”（代工）的形式解决生产问题，在本次江淮蔚来汽车工厂参观中，其又重申了这一观点，并强调与江淮的制造合作将持续进行，ES6也将在此投产。

不过有趣，此前有媒体报道称蔚来已经在上海开始自建工厂。而蔚来更是还高调地与长安、广汽成立了合资公司，出现了生产四角恋的情况。

关于蔚来是否在自建工厂以及建设进度问题，李斌在现场犹豫了一下后笑着向车东西表示，这个问题目前保密，在合适的时候会进行公开。

而在谈及资质问题时，李斌又称如果国家放开资质审批，蔚来也会去进行申请（申请意味着需要建厂）。

结合着李斌第一个问题的“犹豫”和第二个问题的解释，车东西推测其自建工厂事项应该已经处于八九不离十的状态。

关于“江淮蔚来”、“广汽蔚来”和“长安蔚来”的异同，李斌则解释称江淮与蔚来只是制造合作（代工），而“广汽蔚来”和“长安蔚来”则可以理解成蔚来与广汽、长安一起设立的新造车公司。

这两家新造车企业会在蔚来、广汽、长安之外另立品牌造车，不会生产蔚来旗下车型，不过会共享母公司的一些技术和资源。

“你可以将他们理解成是蔚来参与投资的小鹏和威马。”李斌举例道，“他们定位不同，针对不同级别的市场。”

李斌解读蔚来速度：7月份上市会更好

蔚来汽车目前刚好成立3年，其于2017年4月的上海车展推出了首款车型ES8，并于当年12月16日宣布上市，从今年6月开始进行交付。

对于传统车企来说，开发一款车就要达到5年时间，成立仅3年的蔚来为何能做到这种速度？

对此，李斌解释称蔚来速度快的核心在于其并行开发模式。

蔚来成立后2015年就有四个团队在开发电机，当年三四月份又在中、美、德、台四地设立四个团队开始做原型车，2015年9月份最终选择了ES8的车型方案生产样件开始量产，ES8的骡车2016年4月开跑。

制造方面，江淮蔚来工厂还在建设期间，蔚来就于2016年7月在南京建了一座试制工厂，与江淮汽车的制造团队一起研发生产流程与工艺，并对江淮汽车的制造员工进行培训，待江淮蔚来工厂建好后，这些经过培训的制造员工迅速到位开始量产。

验证测试阶段，蔚来制造了五六百台测试车在牙克石、浙江、海南、澳大利亚、慕尼黑和旧金山多地进行测试，总测试里程300万公里，而一般车企进行测试的测试车则在200台左右。

这种多团队、多线研发和大规模多地测试的做法，确实能够加快研发量产节奏，但是缺点也很明显，成本也更高。

那么李斌和蔚来为什么要抢速度呢？

在常说的新造车企需要抢在传统车企转型智能电动车前站稳脚跟，因此要抢时间这个理由之外，李斌在现场也给出了一个更直白的回答，称如果能早交付两个月，就意味着蔚来能早上市两个月。

“7月上市跟9月上市可是有很大不同的。”李斌说道。

很明显，李斌所指的即今年由于经济形势问题，国内很多企业都选择较早上市，反而拉低了自己的融资量和市值。

ES8基准版11月交付 将在高速路设1000个换电站

对于老生常谈的交付问题，李斌称蔚来的渠道虽然还没有在全国铺开，但是其交付的车辆已经覆盖了145个城市，涵盖除了台湾和西藏外的所有省份。

随着创始版的交付逐渐走上正轨，蔚来还将于11月28日开启基准版的交付。李斌预计，到明年1季度就能达到此前设定的按订单生产、4周交车的目标。

渠道方面，目前，蔚来已经在10个城市开设了12家蔚来中心和6个体验店，年内计划是总计部署13个蔚来中心和11个体验店。

▲蔚来中心

充电方面，蔚来通过与各地物业和电网公司的反复沟通，想尽办法来帮用户解决充电桩安装问题，ES8车主的家用充电桩安装率很高。与此同时，蔚来发现车主在高速公路上更在乎充电速度，因此正大力推动在高速服务区上搭建换电站的工作。

李斌分析指出，全国有14万公里高速路，按照每200公里设置1个，总计需要700个站。而即使算上高速公里两边服务区无法沟通的站点，总计需要部署1000个换电站。

“1000个站的钱我们还是出的起的。”李斌说道。

在活动现场，李斌也发表了对自己的老对手和朋友，车和家李想发布的理想制造ONE的看法。

李斌指出，理想制造和蔚来走的是完全不同的路线，理想制造很有中国特色，数字交互也很有特点，在成本、效率和功能上都有兼顾，最后如果能在不同市场取得最好的位置挺好的。

“大家都是新生儿，新造车公司之间不要打口水战，”李斌总结道，“新造车公司会有一部分活下来，但大部分都会有不少挑战。”

探访江淮蔚来工厂：自动化程度高 尚未满负荷工作

在与李斌进行了较长时间的沟通交流后，车东西也进入江淮未来汽车工厂的冲压、焊装和总装工厂进行了参观。

江淮蔚来汽车工厂位于合肥市正南方的经济技术开发区，于2016年10月动工，2017年下半年就正式投入使用，总占地近840亩，建筑面积约23万平米。

与其他新建工厂一样，江淮蔚来工厂采用了最新的设计和建造思路，引入可工业机器人、光通道漆面检测系统等业内最先进的生产系统，自动化程度很高，核心亮点是设置了自主品牌首条全铝车身生产线。

但车东西也发现，目前该工厂内部还有不少预留的空间，略显空荡，生产节奏也没有达到满负荷状态，后续应该还能进一步提升，从而完成ES8的产能爬坡。

1、7大工艺解决全铝车身生产问题

ES8的车身使用了3、5、6、7系列四种铝材，总覆盖率96.4%，蔚来更是称这是全球铝材应用率最高的全铝车身。

与钢材相比，铝合金在保持强度的同时大幅降低了重量，是一种高级材料，但是最大的问题是铝合金的物理特性导致其冲压和焊接难度较大，成本高昂，因此过去只有豪华品牌车型在使用。

▲ES8的全铝车身

冲压部分，蔚来汽车采购了来自日本富士、天汽模等供应商的模具，通过十多次CAE模拟和回弹补偿开发冲压工艺保证了成型裕度，并对模具进行了10多次调试优化，保证了冲压件精度和质量。

焊接部分，蔚来汽车采购了300+台ABB等公司的工业机器人投入生产，并引入了FDS热熔自攻铆接、CMT冷金属过渡弧焊、RSW铝点焊、Adhesive结构胶、Laser激光焊、Monobolt高强度抽芯拉铆等7大工艺解决了铝材和焊接/连接难题。

2、200+蔚来工程师常驻合肥

在蔚来汽车确定了由江淮代工制造ES8车型后，外界一个常见的质疑是，没有生产过豪华车的江淮汽车能否保证ES8符合豪华车的质量标准？

对此，蔚来的解法先是引入先进设备和工艺，其次就是构建一支产品质量团队直接入住江淮蔚来工厂，直接盯着生产进程。

去年圣诞节，在福特和沃尔沃工作多年的前沃尔沃中国研发公司总裁沈峰正式加盟蔚来汽车，出任质量副总裁和质量管理委员会主席。

与此同时，前宝马全球副总裁柯汉（Hans Kroeppelt）和前华晨宝马沈阳铁西工厂质量副总裁、宝马与Mini中央质量副总裁Steffen Wirth也加入了蔚来汽车负责质量工作。

沈峰表示，蔚来汽车自己在全球有3000+研发人员和2000+专利，为了保证制造质量，总计有700+制造和质量工程师在负责江淮蔚来的生产质量，其中有200人直接常驻合肥，每日监控制造进程，且工厂2000+操作工均是按照蔚来的标准培训和选拔而来。

此外，在ES8的生产过程中，总计还设置有3000+检测内容，保证每个环节的质量。

有趣的是，沈峰透露称为了让江淮的制造工人和蔚来的工程师们能够拧成一股绳，管理层也通过“洗脑”的方式让两支队伍融合在一起。

“你现在去问工厂的员工，他们不会回答自己是江淮或者是蔚来的人，而是说是江淮蔚来的人。”沈峰举例说道。

文 | 张嫣

编辑 | 杨轩

“未来，加电会比加油更方便。”今天IPO上市的蔚来汽车创始人李斌，曾这么描绘新能源汽车、也是蔚来汽车的未来。

而实现这句话的代价，对蔚来汽车来说，短期至少是超过50亿元——李斌曾称，到后年蔚来要在主要城市部署1100个换电站——经济观察报报道，北汽曾表示一个换电站的成本在建设初期是800万元，近年来下降至近500万元。蔚来汽车的成本不会比这个数字更低。

蔚来换电

50亿元意味着什么？几乎相当于蔚来此次IPO一半的募资额。

而蔚来承诺的投入，只是电动车充电设施建设庞大图景的冰山一角——蔚来向它的用户称，有5种方式可以解决电力问题：前4种由蔚来解决（包括家用充电桩、换电站、移动充电车、代客加电服务），但最关键“里程焦虑”解决办法，也是投入最多的，其实是使用国家电网等公司建设的公用充电设施。

那么，抛开新能源车的一片喧嚣，它背后潜藏的那个生意——充电——是否规模更大？

毕竟，石油时代的生意就是如此。全球最贵的传统汽车公司，通用汽车，市值大约为3000亿元（475亿美元），但另一桩生意比它大得多——无论中石油，还是中石化，市值都超过1万亿元。

很多人就是这么预估的。在新能源车政策利好、一片风光的同时，另一些人则在暗暗角逐充电设施这个沉默却理应庞大的市场。

比如，上市多年的电力设备公司青岛特锐德，当它开始充电桩生意、成立子公司特来电后，在1年内很快冲到了其市值历史的顶峰：300亿元，相较开展这个业务前，上涨了240%。

但3年后的现在，其市值只有其充电桩概念顶峰时期的三分之一。起落幅度竟如此之大。

坏消息接踵而至。2018年，一些还算行业内知名的充电桩企业——诸如容一电动解散，富电绿能也退出了新三板市场。在北京地区以APP运营充电桩的企业曾经一度有27个，在过去一两年中，就死掉了15家。

充电设施生意，与新能源车互为映衬。充电设施生意不济，这是否反映着新能源车实际上并不那么受欢迎、看似喧嚣但言过其实？

这究竟只是暂时受挫，还是将导致新能源车车主终究难以摆脱因为怕充不了电的“里程焦虑”，新能源车终究难以成为汽车市场的主流？

一、“新中石油”之梦

少数行内人们，在2014年时嗅到了一个前所未有的机会：国家电网愿意把此前牢牢把握在自己手里的充电桩建设，开放给民营企业。这也是国家电网2002年成立以来，第一次将其参与业务主动开放给民营资本。

这让上市公司青岛特锐德董事长于德翔这样的行内人感到兴奋。作为与电力体系打了超过20年交道，与国家电网有长期合作的“老江湖”，新政发布4个月后，他就成立了一家子公司特来电，专门做充电桩建设业务。

原本，对国家电网这样的国企来说，建设充电桩不仅是个“政治任务”——不仅为了环保，也为了靠纯电动汽车实现中国汽车产业的“弯道超车”，政府一边通过下达指导意见、提高电动车补贴，来力推电动车产品，一边要求电力体系老大国家电网“冲在前面”，开始对充电桩体系从无到有的建设——也是个好生意，充电桩很快将如加油站一样遍地开花，这个业务或许就能成为下一个“新中石油”。

特来电充电桩

“最初的国家电网太乐观了。”曾经在国家电网工作了10年的王新如今对36氪说。

国家电网在2010年提出的规划是：5年后建成300万个交流充电桩和1700座公共充电站。

但现实与这一计划相差巨大。2013年底，国家电网才建成了1.9万个充电桩，充换电站400座，只完成了2015年目标的10%——且大部分是公交车的充电桩，并非乘用车所用的充电桩。

但追根结底，“鸡生蛋还是蛋生鸡”的问题，在电动汽车和充电设施之间，是关键命题。

国家电网的充电桩数量虽然百倍落后于最初的口号，但已经显得多余：2013年，中国新能源汽车销售在同比增长37.9%的情况下，也仅有1.76万辆。

电动车卖不动，在当年无法破局。

当时，有国家电网内部人士向媒体表示，已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态；而南方电网分公司相关知情人士也曾经透露，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额1300万元。 “除了建设，还有后续的维护，需要巨大的人力，电动车那么少，怎么能不亏损呢？”王新对36氪说。

“顺水人情”，当国家电网决定开放充电桩建设资质，民营企业也能做时，业内人士们其实明白这是迫于低收益、高成本的窘境。

不过，民营企业家们看到的更多是机会，而不是困难。不仅特来电在新政发布4个月后就成立了，如今充电桩建设排行第三位的万帮新能源也在当年12月成立。

一些业内人诟病国家电网“追求完成KPI，不管桩好不好用、位置好不好”——桩甚至建在少有车辆过往的郊区，使用频次低也在意料之内。而民营公司们运营效率、技术水准可以做到更高。

王新也在这一年，从国家电网跳槽到了特来电。对王新这样的资深业内人士，特来电许诺了更好的未来。

二、亏损如影随形

一开放，新公司们就赶上了电动汽车大发展。雾霾，以及随之而来国家对环保的加倍重视，加倍补贴，使得在6年内，中国电动汽车保有量从2万辆增长到了180万辆。

做充电设施建设和运营的公司，也从两大国有电力体系公司，爆发增长到超过300家。一轮跑马圈地开始了。

开放不过一年，根据国家电网公司董事长舒印彪的说法，2015年11月时，社会资本建设的充电桩数量已超过国家电网。这也是充电设备公司的股价高峰期。

以市场份额第一的特来电为例，它投入4年里投入了百亿资金，在进入充电桩领域的四年中，在全国288个城市累计投建了约19万个充电桩。

但亏损如影随形。

特来电虽然圈到了四成市场份额，但它2016年亏损3亿元、2017年亏损2亿元，到了2018年，干脆从重资产自建，转为轻资产的加盟共建模式，目标是减亏1亿元。其市值则在这个过程中跌去2/3。

新加入的充电设备公司，似乎再次落入了国家电网当年的窘境。

但其实，某些地方的充电桩是门好生意。

北京悠唐广场下的停车场里，有2台快充桩、3台慢充装桩——成本大约11万元。36氪从其运营方了解到，它在今年上半年赚了近5万元的充电服务费（电费、停车费另计），换句话说，它能做到2年收回本金——跟任何线下生意比，这都是个颇短的回本周期。

但是，这只是个例。普天新能源（北京）有限公司总经理刘峰曾说，根据测算，快充充电桩一般是平均每天4次的使用频次，一根桩收回成本至少需要五年时间。

好生意和坏生意的区别，在于一根充电桩每天的利用效率。身处北京东二环的悠唐广场位置优越，36氪看到的数据是，最近这个月，它使用率在47%，也就是一天有将近12小时都在充电。

另一桩好生意，是“每天单桩使用时间超过13小时”的深圳致联新能源充电站，单站成本回收期在2年半。

致联新能源走的不是悠唐广场“小而美”、独善其身式的路子，它深圳的充电站每个都有近30个充电桩，其董事长贾娜的秘诀，在于客源：70%是出租车，20%是电动物流车，10%是网约车以及私家用车。

之所以能有高达70%的出租车生意，是因为深圳是比亚迪的大本营，大量出租车使用的都是比亚迪生产的电动汽车。比亚迪作为全球电动车出货量第一的生产商，今年上半年卖出了7万电动车。

曾经，特来电董事长于德翔表示，中国做汽车充电系统的企业最终不会超过三家，因为必须织出一张网。

但现在看起来，仅仅自己织网，亏损是必然的。除非与新能源车的进度联动起来。

三、新入局者

几年疯狂建设期后，如今的充电设施网并不太如人意。

“北京建设的充电桩里，目前看最起码3000多台老旧充电桩，接口标准不统一，用不了。”这已经占比15%，前易车副总裁、电动生活的CEO魏士钦告诉36氪，此外，“因为设备老化、故障，不能用的还很多。”上海、深圳、成都等各个城市情况也相近。

谁会是最有动力、最具效率的充电桩推进者？

滴滴的“小桔充电”，6月底刚建成了一个北京最大规模的充电桩站：21个快充桩、2个慢充桩，可同时服务超过40辆电动汽车。

最关键的，是这个充电站的选址：近邻二环外、铁路文工团二七剧场地下停车场。

“滴滴正在拿着特来电的热力图建设自己的充电桩站。”从北汽特来电离职后，王新还一直在充电桩行业里。过去，滴滴的小桔充电一直是与特来电、云杉、富电等充电桩运营公司合作，并不自己建站，充电桩公司向滴滴开放了自己的数据，滴滴能看到自己的车主喜欢去哪些地方充电——这意味着，滴滴应该能做到效率最高。

在中国保有的170余万辆电动车中，有30万辆在滴滴的平台上。到2020年，滴滴平台上将有100万辆新能源汽车——滴滴创始人程维去年曾喊出了这个数字。滴滴一度令人瞩目地与一系列车厂都签订了战略合作协议，大家认为，滴滴是为了要大力推动自己平台上电动车数量。

这让滴滴进入充电市场有了最重要的理由。

不过，滴滴如今接连陷入两起顺风车命案，这让它业务重心转移，自建充电站优先级降低。

新能源车的车厂们，虽然不得不建设，但他们也步伐谨慎。

电动车销量第一比亚迪在深圳市“万桩计划”中承担了一部分任务，“做到有比亚迪电动出租车的地方就有比亚迪的充电桩。”比亚迪营销副总监叶庭文则表示：2018年比亚迪目标销售新能源车20万辆，配套建设3万台充电桩。

第二名上汽集团，则规划到2020年在全国建成5万台公共充电桩。目前已经上线运营的充电桩数量超过1万台，今年上半年卖出了5.7万台车。

“上海90%的充电桩是在烧钱，目前来看肯定是亏损的。”2017年底，上海上汽安悦常务副总经理赵新红曾经对媒体说。

即便是毛利最高的特斯拉，去年年底在中国的公共充电桩数量超过1000个，去年卖了2万台——是20辆车:1个充电桩的关系。

相比汽车的高销售量，他们的充电桩建设是亏损的，动作并不算激进。

特斯拉的追随者——蔚来汽车之外，小鹏汽车也曾经透露过建设“超级充电站”的规划。但两家婉拒了36氪的采访要求，“现在还不是对外说的时候。”

全行业运营效率低，使得事态雪上加霜。

几年来，国家电网、特来电、星星充电等生产运营商都是“各自为战”，各自有充电APP，在苹果APP Store里搜索“充电”，可以找到几十个APP。上汽、比亚迪，都各自有充电服务的App，数据也并还没有与第三方打通。

国家电网完全不向第三方公布数据，而其他一些民营公司之间的数据也并不相互打通，且一些充电桩虽然标注在地图里显示“能用”，却根本用不了。

魏士钦的团队过去两三年都在忙于实地探桩、再录入充电桩数据，在探桩的过程中，屡屡有意外发现：除了运营状态不佳的充电桩，还有标错位置的——原本在山南的充电桩标注在了山北侧，在地图上标注相差48公里。

探桩的成本平均在在300元到千元一个，电动生活和一些同类公司之所以不辞辛劳劳苦地探桩，是希望获得数据的同时，抱住百度地图、高德地图这样的大流量入口，改造这个极为分散的充电桩使用市场。

这个市场太需要来自互联网的新玩家——归根结底，不可能无限度追求充电桩数量。提升每个充电桩的效率，是症结的关键。

今年春节，百度地图发布新版，四大新功能之一，就是“充电桩地图”，提供位置、价格、快充慢充桩、使用情况的详细数据。高德地图则在今年7月，与电动汽车平台运营商——联合电动签署合作协议，联合电动将为高德提供全国范围约1.6万个充电站及近24万个充电桩的数据。

不过，两家地图公司没有任何自己建充电桩的计划。这个生意过于耗钱：国家电网董事长舒印彪今年年初称，在充电桩建设上，国家电网建成充换电站5000多座、充电桩5.6万个，累计投资了280亿元。

假如加总国家电网、南方电网体系、300家民营公司，以及几大电动车制造商，中国在充电设施建设上，可能已经投入了千亿元级别的钱。但没有人真的能成为“新中石油”。

对于即将上市的蔚来汽车，即便能迈过资金压力的门槛、迈过量产大考，它也很难成为其间的重要角色。蔚来宣称目前的订单数字，是接近1.6万台，相比整个中国电动车市场，占比不过1%。还不足以撬动一个可持续盈利的充电站。

也就不难理解，为什么它会在充电方案上独辟蹊径——今年7月，它在苏州建立了第10个换电站，今年的规划是建设40-50家。

“我们的服务肯定是赔钱的，这个我认。”这不仅是一个昂贵的服务，而且李斌知道，还很难赚钱，但对于电动汽车来说，如果不能解决车主的“里程焦虑”，电动汽车就很难成为主流的选择。“特斯拉的超级充电站赔不赔钱？”答案显而易见，但能30分钟充满电，“用户体验好很多，这就够了。”

即便对电动车最有信仰的人，也会遭遇打击。今年春天，一名星星充电的员工，开着自己的电动车规划了进行了一次自驾旅游的长途旅行。进入浙江境内时，他的车即将没电，根据他的路途规划，他本可以在高速路的休息站充电。但等他开到，却发现这个充电站正在维修——他所用的充电桩APP依旧显示充电桩可以使用。

最终，他只能叫来了一辆拖车，将车子拖到了几十公里外的市区充电。叫一次拖车，不仅花了近千元，也是一次心理折磨。

在是否要购买电动车消费抉择里，最关键的一击，目前还是“里程焦虑”。（另一个消费者的重大疑虑，是电动车的电池会老化折旧）。

政策依然是推动电动车销量最重要的力量。今年8月底的新一轮摇号结束后，北京市个人新能源车的申请指标有接近36万个。最新的申请者要排7年，才能等到一辆电动车的车牌。

但当政策红利消失时，电动车是否能与燃油车一战？到2020年底，政府的电动车补贴就会下降到0。

过去两年半，蔚来汽车收入不足5000万元，净亏损超过109亿元。电动车赛道非常拥挤，特斯拉、传统汽车厂商和创业公司均虎视眈眈。参考特斯拉当前市销率，D轮投后估值46亿美元的蔚来，也许要流血上市。

作者：鲍有斌

来源：新财富杂志（ID：xcfplus）

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收入不到5000万，亏损109亿

蔚来汽车8月13日向美国证券交易委员会提交上市申请，计划登陆纽交所，股票代码为NIO，预计募资18亿美元，承销商包括高盛、摩根士丹利、JP摩根、花旗、德意志银行、瑞银等。根据招股书财务数据，蔚来2016年、2017年收入为0，2018年前6个月实现收入约4599万元，其中销售收入为4440万元，其他销售收入为159万元。

在蔚来营业费用构成中，研发和销售管理等两大支出不相上下，2016年、2017年和2018年前6个月分别为：14.65亿元和11.36亿元，26.03亿元和23.51亿元，14.49亿元和17.26亿元，总营业费用达到26亿元、49.5亿和33.4亿元。

研发费用高企，和蔚来汽车在美国加州、德国慕尼黑和英国伦敦都部署研发团队有关。截至6月底，蔚来美国团队有518人，德国团队167人，英国团队有近20人。蔚来中国区研发和软件设计团队也有1164人，全球员工共6231人，研发体系占总员工人数接近30%。

在最近两年半的报告期间，蔚来各年度净亏损分别达到25.73亿元、50.21亿元、33.26亿元，累计超过109亿元，且呈扩大之势。

如果加上优先股带来的亏损，则报告期内分别亏损34.6亿元、76.9亿元和102亿元，累计亏损达到213.5亿元。报告期内，蔚来经营活动现金流净额分别为-22亿元、-45.7亿元、-36.3亿元。

截至2018年6月30日，蔚来总资产为103亿元，其中现金以及现金等价物为44.23亿元，如果按照今年上半年的亏损程度，蔚来现金可以支撑的日常运营时间不到1年。

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量产之痛：二李“老革命”遇到新问题

左李斌右李想

蔚来汽车创立于2014年11月，主要创始人是李斌和李想。两人也是汽车网站创业老战士，此前分别创立过易车网(BITA.NYSE）和汽车之家（ATHM.NYSE），2017年11月，易车分拆旗下消费金融公司易鑫集团（02858.HK）在香港上市；此外共享单车摩拜在出售给美团点评前，李斌是该公司创始人兼董事长，江湖人称“出行教父”。李想则是80后互联网创业明星，除汽车之家外，还创立过泡泡网、车和家两个公司，现任车和家CEO。

“二李”均浸淫互联网行业已久，所以蔚来从创立开始，就深深打上互联网烙印。比如蔚来用赛车提升品牌调性和曝光率，首批EP9车型共6辆车只供应给投资人和创始人，用户下单全部通过网上预订，这都是所谓互联网思维下的打法——先营销再造车。

在2017年以前，蔚来造车更多是展现公司研发实力，量产未提上日程。2015年6月，蔚来TCR车队在首届国际汽联电动方程式世界锦标赛中，获得年度车手总冠军。这项荣誉，蔚来除了向外界展示车子的良好性能外，也是一次品牌营销活动。此后，TCR陆续参加世界各地比赛，并在今年2月签约欧洲电动汽车充电解决方案公司EVBOX，迎来车队首个赞助商。

2016年2月底，蔚来推出NIO品牌以及号称全球最快电动超跑EP9。EP9对标法拉利LaFerrari、迈凯伦P1、保时捷918等老牌超级跑车，造价120万美元/辆。造价如此高昂，自然只有少数顶级用户才能使用。EP9首批限量6台，分别由京东（NSDQ.JD）创始人及董事长刘强东，小米集团（01810.HK）创始人及董事长雷军，腾讯（00700.HK）创始人及董事长马化腾，高瓴资本创始人张磊，加上蔚来两创始人李想和李斌认购。

在高档电动车领域，特斯拉（NSDQ.TSLA）已经树立品牌知名度，蔚来并不想与特斯拉直接竞争，EP9依然是一次量产前演练。直到ES8推出，蔚来汽车才算真正有了要推向消费市场的车型。

蔚来ES8

2017年12月，蔚来在北京发布ES8。这是一款高性能智能电动7座SUV，采用“饥饿式”营销，限量1万辆，其中创始版补贴前售价54.8万元，基准版补贴前售价44.8万元。同时ES8车主可享受终身免费质保、终身免费车联网服务、终身免费异地加电、终身免费道路救援等4项服务。

根据咨询公司弗若斯特沙利文（Frost＆Sullivan）数据（图1），中国销量前十的纯电动车品牌中，特斯拉售价最高，以超过80万元遥遥领先，其他电动车品牌售价均不到17万元，属于入门级。而ES8定价54.8万元，则定位为中端电动车，避开老牌玩家特斯拉，也避免在入门级红海中厮杀，并且与其他品牌完全区隔开来。

图1：中国十大纯电动车销量品牌，来源招股书

按照ES8的44.8万元售价、蔚来上半年汽车销售收入4440万元简单测算，则ES8交付数量不足百辆，如果按照50万元中间价，则不足90辆。不过据招股书透露，截至7月31日，ES8已经交付481辆，也就是说，7月又交付不到400辆。

实际上，6月底即使ES8交付不足百辆，交付时间从2月到4月，也是一拖再拖。在5月底，蔚来有10辆车交付给内部员工，但这在行业内部不能算是真正交付，严格意义上是内部测试版，直到6月28日蔚来才完成首批交付。

至于为何交付如此困难，李斌解释蔚来销售模式是预定制，与传统车企的铺货制不同，预定制是先预定，后产车，而铺货制是先产车，再运到经销商；预定制会把产能爬坡过程比较完整地呈现出来。

蔚来从2016年开始选择与江淮汽车（600418）联营，合作时间暂定为5年。江淮汽车与蔚来汽车为此专门组建了一支队伍，截至2018年7月底，其中共有来自江淮汽车员工2056名，150名蔚来员工，由后者进行品控和质量保证等环节，双方合作生产汽车。按照产能设计，这支队伍24小时三班倒，可以年生产12万辆汽车。

蔚来董事长李斌在4月北京国际车展上表示，到9月底完成量产万辆，以当前进程来看，可能性几近于无。蔚来量产一再跳票，在车友圈已经成为笑谈。李斌曾经与小鹏汽车董事长何小鹏打赌，蔚来2018年底要实现量产1万辆电动车，赌注是一辆小鹏汽车或者EPS。

在销售模式上，蔚来也摒弃传统汽车授权经销商模式，ES8采取个性化定制、按订单生产模式，通过蔚来APP进行预订，总订单数量为17000个。其中在5月、6月、7月，蔚来收到1401、3186和4989个已经支付押金订单。但蔚来如果7月交付不足400辆，今年结束还有5个月，完成1万辆目标，平均每月要交付近2000辆，即使在量产爬坡阶段，只怕也难实现。

单从江淮汽车2017年总产能进行推算，按照满负荷24小时三班倒，问题似乎并大。2017年江淮汽车生产量不足50万辆，总员工为3万人，人均年产能为16.7辆，月产能为1.4辆。蔚来江淮合作工厂，超过2000名员工，每月可以完成2800辆。

ES8前期产能极少，后期实现量产难度也会很大。蔚来2017年9月大规模宣传ES8全部使用7系铝，这种顶级铝材常被用于飞机起落架，以及战斗机机身等需要最高材料强度部位。蔚来宣称，除了车身之外，ES8底盘、悬挂、轮毂、刹车系统以及电池组外壳都是全铝材质。在用料上毫不妥协，故而ES8拥有全球量产SUV中最高铝材应用比例。

但7系铝制造工艺较为复杂，江淮汽车在这方面并不具有优势。同时众多国际大品牌汽车厂商如奥迪、凯迪拉克以及特斯拉Model3也是使用钢铝混合车身结构，未使用全铝。

这对蔚来来说，或许是一个大坑。按照此前双方约定，除了ES8，定价比ES8便宜近10万元的5座ES6也将在江淮汽车生产。不过，蔚来汽车已陆续和长安汽车以及广汽集团签订战略合作、合资协议，未来如果选择与其他厂商合作，也不是没有可能。

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补贴政策是双刃剑

中国新能源汽车市场受益于政府大力支持，表现明显优于全球市场。Frost＆Sullivan统计数据显示，中国新能源汽车销量从2013年2.2万辆增加至2017年74.2万辆，年复合增长率为141.5%；同期全球新能源汽车销量复合年增长率16%，其中纯电动车过去5年年复合增长率达到148%，未来5年年复合增长率预计达到41%。

中国汽车工业协会统计数据显示，2018年1－6月，我国新能源汽车产销41.3万辆和41.2万辆，同比增长95%和112%；其中纯电动汽车产销31.4万辆和31.3万辆，同比增长79%和96%；插电式混合动力汽车产销10万辆和9.9万辆，同比增长170%和182%。

新能源汽车以及电动车高速增长，和消费者购置新能源汽车享受补贴政策有关。2010年国家出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，补贴标准是插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。这种国家补贴属于一刀切方式，之后陆续有变化。

今年2月，财政部等四部委发布的针对新能源汽车补贴政策出现变化，取消续航能力小于150公里新能源汽车补贴，对于续航在400公里以上仍然补贴5万元。各地政府也会出台配套政策再对消费者进行补贴。根据统计，一般各地配套补贴政策为中央政府0.5倍-1倍。比如深圳市在2010年就配套补贴3万元，为中央补贴一半。上海市今年按照中央补助标准，结合该市推广目标要求，对符合条件的纯电动汽车，按照中央财政补助1:0.5给予市财政补助；对符合条件的插电式混合动力乘用车，且发动机排量不大于1.6升，按照中央财政补助1:0.3给予财政补助。

蔚来ES9按照设计续航能力达到350公里，在最新补贴政策中，获得中央补贴为4.5万元。加上地方政府配套补贴政策，最高应在9万元左右。

可以预计，刺激政策在未来一段内还将保持，但是会逐渐收紧，且会淘汰相对落后的电动车生产企业。所以，政府针对新能源汽车补贴，对于新能源车企也是双刃剑。前期车企可以通过补贴进入市场，但如果一直不能在技术上取得突破，政策红利也将不再对之眷顾。

同时，贸易政策也对新能源汽车有影响。国务院关税税则委员会今年5月宣布降低汽车整车及零部件进口关税，自7月1日起执行。其中，汽车整车税率为25%的135个税号和税率为20%的4个税号税率降至15%。关于整车，10至30座及以上纯电动客车共3类进口商品税率由25%调至15%。

该项政策并没有提及7座以及以下电动客车税率调整。这表明7座以下电动车，国内企业还会持续被照顾一段时间。

关于政策变化，蔚来汽车在招股书中专门提及，若出现政策变化和补贴收紧，则可能对经营业绩和财务状况造成重大不利影响。中美持续拉锯贸易战，也可能会对蔚来等企业带来不利后果。

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三种造车势力与蔚来PK

蔚来汽车将至少和三种造车势力在角逐。根据Frost＆Sullivan统计数据，2017年中国消费者共购置47.6万辆纯电动车。在2017年销量最高十大纯电动车品牌中，只有特斯拉属于高端市场，而其他九个品牌则属于入门级市场，补贴后平均价格均低于17万元。

第一种势力就是国产品牌。国产9大品牌电动车中，已经全部实现量产，销量最大的首推北汽新能源汽车，2017年销量接近11万辆，但是售价很低，为7.4万元。以55万左右高价推向市场的蔚来汽车，与入门级中低端车北京新能源车不会形成竞争。

所以，平均最高售价的比亚迪（002524），则最有可能与蔚来竞争。根据比亚迪运营数据报告，今年前7个月，比亚迪纯电动车累计销量达到32016辆，其中7月销量8176辆，是蔚来ES8的20多倍，两者销量不在一个数量级。不过，从价格上看，售价16.4万的比亚迪电动车汽车，与蔚来50万左右汽车，差距并非遥不可及。

第二种势力是创业公司。蔚来主要竞争对手包括小鹏汽车、拜腾、威马等。

以小鹏汽车为例，其成立于2014年，与蔚来汽车同年创业。小鹏汽车由UCweb创始人何小鹏、欢聚时代（NSDQ:YY）创始人李学凌、猎豹移动（NYSE.CMCM）董事长傅盛、经纬创投张颖等多位互联网资深从业者及多家知名风投联合投资创立。

今年8月，小鹏汽车宣布完成B+轮共40亿元融资，累计融资超过100亿元，估值达到250亿元。小鹏汽车G3在4月正式发布，定价为补贴前20-28万元，续航能力在300公里左右，价格为ES8一半左右。就量产交付，李斌与何小鹏曾经打赌，两家造车新势力直接竞争将不可避免。

在蔚来生产计划中，还将推出ES6，这是5座电动高级SUV，计划于2019 年上半年交付。ES6将比ES8更小更实惠，价格比ES8低约8万至10万元，这个价格区间与小鹏汽车区别已经不大。蔚来希望ES6将使公司能够在高端SUV细分市场中瞄准更广阔市场。这表明，蔚来对于用户价格定位并不设定在固定空间，完全会根据市场进行调整。

第三种势力就是特斯拉。今年7月，特斯拉与上海市政府签署合作备忘录，规划年产50万辆纯电动整车的特斯拉超级工厂正式落户上海临港地区，这是上海有史以来最大外资制造业项目。

尽管特斯拉汽车平均售价很高，但是旗下Model3却很亲民，全球售价为3.5万美元，人民币在25万元以下，续航能力在500公里左右。根据特斯拉中国官网介绍，现在预订Model3则需要等到2019年才能交付，对于电动车企业来说，量产始终是大问题，创业超过15年的特斯拉也没能解决。特斯拉CEO埃隆·马斯克已经提出公司私有化申请，原因是避免资本市场过多影响公司发展。

Model3

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D轮投后估值46亿美元，流血上市？

根据招股书披露，蔚来创始人李斌持股17.2%，腾讯持股15.2%，高瓴资本持股7.5%，车和家创始人李想持股1.7%（图2）。蔚来的股票共分A、B、C三类，在投票权设计上，这三类普通股1股的投票权，分别对应1、4和8票，而创始人也是大股东李斌持有的是投票权最高的C类普通股，在蔚来上市后他仍将掌控公司。

图2：蔚来股东持股比例

新财富根据招股书整理

机构投资者除了腾讯和高瓴资本外，还有百度、IDG、TPG、红杉资本、顺为资本等多家知名机构。蔚来前后进行过4轮融资，其中A轮融资3.5亿美元，B轮融资3.4亿美元，C轮融资5.7亿美元，D轮融资10.9亿美元，总计23.5亿美元，当前总股本大约8.66亿。

高瓴资本在A轮时即投资5000万美元，后持续跟投。腾讯也在A轮进入，斥资3000万美元，后持续跟投，目前持股总数为1.32亿，持股比例为15.2%。

在2017年底最后一轮融资中，蔚来每股作价约5.35美元，则蔚来投后估值46亿美元。该估值水平，与小鹏汽车在B+轮融资后250亿元人民币估值相差不大。

由于蔚来保持巨亏以及画饼式的产能状态，对于蔚来上市后估值，不妨用市销率进行推算。参考比亚迪，2017年总收入为1059亿元，当前市值为1151亿元，市销率为1左右；再参考特斯拉，2017年总收入大约118亿美元，当前市值为593亿美元，市销率为5。

假如蔚来在年底能实现1万辆汽车产能，根据其以订单确定生产模式，销售完应无问题。则2018年可以实现收入为50亿元左右，在比亚迪市销率1和特斯拉市销率5中间，取大值5，蔚来市值则为250亿元人民币，按照当前汇率，即约36亿美元，低于D轮投后估值46亿美元！

所以，蔚来汽车要流血上市？

四轮融资进入的各机构回报程度不一。2015年3月开始A轮投资者入场，每股为1美元，至D轮时，投资回报率已经为5.35倍。B轮每股作价2.75美元，C轮每股作价3.89美元。

以高瓴资本为例，A轮投资5000万美元，B轮共投资3200万美元，D轮2000万美元，都是优先股，累计投入超过1亿美元，高瓴资本一直持有这些股权，总持股为6537万股。以A轮投资至IPO前增值5.35倍，B轮增值大约1.94倍，C轮为1.85倍计算，则高瓴资本持股总市值在D轮时大约为3.5亿美元，总投资收益率接近250%。

至于腾讯在A轮投资3000万美元，B轮投资3000万美元，C轮投资1亿美元，D轮投资3.5亿美元，总投资5.1亿美元，持股总数为1.32亿股，腾讯持股总市值在D轮时大约为7.06亿美元，总投资收益率为38%。

按照蔚来设想，蔚来将成为以汽车为起点，与用户一起成长的社区，在线上通过蔚来APP进行分享和沟通，在线下通过遍布全国各地的NIO house为基地，为用户提供互动体验。换句话说，蔚来设计并打造智能的高性能电动汽车只是第一步，最终要为用户创造愉悦生活方式，同时希望成为全球第一家“用户企业”。

强调公司有互联网基因，那蔚来在路演时是否会对投行兜售公司模式是“特斯拉X汽车之家”这样的故事？正如小米集团在路演时，雷军称小米是“苹果X腾讯”一样。

2016年、2017年、2018年上半年，蔚来总亏损109亿元，目前还有现金44亿元，重资产造电动车，百亿投入只是起步，资金量消耗巨大，在一级市场资金短缺和竞争加剧带来的双重焦虑挤压下，蔚来上市再融资成为无奈之选。

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