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也许你曾尝试卖掉一辆车，却发现无法得到你想要的价格；也许你曾尝试买一辆车，结果却发现价格贵得离谱；又或者，你以理想的价格买到了一辆车，却发现这车有许多乱七八糟的表面看不到的问题。

在这个网络爬虫的项目里，我尝试分析二手车的价格到底受什么因素影响。我爬取了Carfax网站。用户可以在上面查询一辆车的过往历史，以避免买到有问题的车。

我使用Selenium爬取了符合下面条件的车的url网址：首先，在纽约市周边50英里内售出；其次，价格低于15000美元。

在收集到全部url后，我使用scrapy来进一步收集了每个车的具体信息。收集到的价格指的是经销商的售价，不是现在的市场价格。由于时间维度的限制，我一共爬取了6747辆二手车的数据。

我对数据进行了一些分析。首先，我做了一个价格和年代的散点图。

然后是一个价格和年代的箱线图。

以及一个价格和年代的柱状图。

我好奇2015年时，为何价格随年代上升而下降的趋势没有延续。在研究每年的汽车清单数时我发现了有趣的事情。

因为许多车是出租3年再交回的，所以车龄在3年的被出售的车的数量高出很多。这可能是2015年价格高出其他年份的一个原因。转卖二手车另一个重要的影响因素是里程数。下面是一个出售汽车按里程数分类的直方图。

价格与里程数关系的色码图（hex chart）：

当比较生产商时，由于此前的过滤条件设定在低于15000美元，所以呈现出朝奢侈品牌的偏斜。下面的图显示了各个生产商的转卖价格的分布。

下面是不同车型的价格分布。

对于那些在乎环保的用户，这是一个不同动力类型的车的价格分布。

不同动力传送系统的分布：

我使用双样本t检测比较了自动挡和手动挡的购买价格，看一看两者的平均值是否在统计学上意义上有不同。它们在统计学上确实不同。自动挡的比手动挡平均贵了1300美元。

许多人关心购买的车的文件（title）上记录的状况。一个有趣的比较是那些没有事故记录的车和有过事故的车：

很明显，没有事故记录会给价格带来很大影响。双样本t检测显示，平均值上的差距在1150美元。

最终，基于所有数据，下面是各款车型的二手转卖价格数据分布：

一些简单的结论包括：自动挡比手动挡贵出1300美元；没有事故历史的二手车比有事故历史的贵1150美元；箱式轿车比其他车型的二手车卖的好等。

这些结果不仅对于那些想要购买二手车的人有参考价值，而且也对想要买新车的，纠结于买车还是租车的，以及考虑是否要卖掉现在有的车的人有价值。

编者按：本文作者：黄席盛，曾任华兴资本FA、阿里运营，微信13058146835。

中国的汽车市场经历了两个阶段：第一个阶段是普及期，体现出连续30年的成长性；第二个阶段是成熟期，转折点出现在2016年，体现出和经济大环境相关的周期性。

市场大部分观点认为，中国汽车市场的普及期远远没有结束，最常使用的数据是「千人保有量」，截至2015年的数据，中国为126，美国达到870，日本603，韩国397，台湾300。然而，这种比较忽视了中国的国情，真实的中国包含两个世界，一线城市媲美欧美发达国家，广袤农村区域俨然第三世界，这两个世界泾渭分明并通过一系列政策进行阻隔。虽然没有具体的统计数据，但从交通堵塞也可看出，国内一线城市的千人保有量已经达到发达国家水平。

从实际数据看，2015年中国新车销量达2114万台(2万亿元)，较2014年仅同比增长5%，上市的4S店集团连年亏损。这一切都说明，汽车市场确实已经到了成熟阶段，开始呈现与经济强相关的周期性。在如此悲观的经济面下，居民对汽车的消费能力几乎降到历史低点。

行业普遍认为，中国汽车行业下一个10年的发展，应当聚焦于二手车和金融。

二手车激发用户换车消费的意愿。由于国内汽车市场发展时间较短，70后为主的有车一族往往抱持着艰苦朴素的思想，能够在市场上流通的二手车主要为车龄5年以上、新车售价20万以下的低端车型，这样的二手车型只能满足低端刚需。然而主流的二手车购车需求其实是升级需求，需要大约新车价在30-40万，车龄3年左右的车源。伴随着新车逐渐进入置换高峰，大量优质车源在一线城市被创造出来，通过流通环节进入二线城市（限迁政策放开也创造了条件），将带来一波新的升级需求。

金融更是促进消费的利器，中国居民部门杠杆率不到40%，远低于发达国家120%的平均水平，并且近年来消费金融渗透率也在不断提高。大众汽车金融的调查数据显示：10年前，35岁以下的汽车金融消费者占比不到20%；而到2014年，这个占比达到60%，且18-25岁人群占比逐步提升，消费年轻化趋势明显。新华信数据显示，汽车金融产品在年轻群体尤其是20岁人群中的渗透率更高，因此，年轻群体的崛起将大大提升汽车金融渗透率。

除了促进消费，金融更是大大提高了行业的毛利率，易鑫、灿谷、美利、优信等行业龙头企业通过金融赚取利润，并投向互联网和供应链的基础设施，提高了汽车流通的效能。

美利车金融和灿谷是一开始就旗帜鲜明的定位为汽车金融公司，剩余两家则犹抱琵琶半遮面。易鑫上市时的定位是「汽车新零售第一股」，业务涵盖汽车交易、汽车金融等业务，不过实际财务数据显示，易鑫依然是一家以汽车金融为主业的公司。汽车金融是其最主要的收入来源，财报显示，2018年上半年，其金融类业务占总体收入比重为79%。而对于另一家定位为汽车行业服务B2C的优信，金融业务收入占集团总收入54.9%，投资者也是按照2-3倍的PB进行估值，其实已经将其当做金融公司看待了。

在整个汽车金融的大格局下，这4家侧重有所不同：优信几经转型艰难上市，核心竞争力尚未体现；易鑫依托股东背景，面向资本市场发行ABS获取资金较为容易；灿谷团队来源于主机厂金融的老班底，具有很强的行业资源和关系网络，通过和厂商、经销商集团、银行的长期合作，在新车市场也具备很大的业务量；美利车金融成立于2014年，创始之后不久就坚定不移的走直营团队的道路，通过对互联网地推大将的招兵买马，构建了非常难得的覆盖全国的线下直营网络，并牢牢绑定经销商形成了资产端的壁垒。

二手车+金融实际上可以分成三种业务：车抵贷、车商贷、二手车按揭。

而其中，车抵贷的市场实质是小微企业民间借贷的市场，是一个存量的小市场，和行业的大发展无关，我们本篇先不探讨。车商贷指的是为二手车商进货提供的供应链金融服务，然而由于二手车商本质上是小微贸易企业，二手车商借贷的唯一用途就是高杠杆经营。然而二手车商杠杆率已经很高，收车价格波动风险大，且每一辆车在车商净资产中占比极高，使得车商贷整体成为不赚钱的生意。第一车贷曾经希望专注车商贷业务，资产质量却怎么也提不起来，最终不得不转战二手车按揭业务。

二手车按揭指的是消费者购车时的分期，是整个市场最大的蛋糕。我们通常分析细分领域金融业务，会以场景端、资产端、资金端的模式思考：场景端指的是具体交易的产生场景，场景端产生了金融的需求；资产端往往是互联网金融公司，负责链接场景端，合理的转化用户，并进行风控和风险承担，将金融需求变成债权资产；资金端往往是银行、保险等大型金融机构，对资产端提供的资产进行风控并且资金批发。

二手车按揭的场景端在汽车交易市场，由大量中小二手车商组成（有点类似华强北或中关村的电脑市场），消费者通过朋友介绍或是网上线索来到市场，在不同的中小车商店铺看车并最终成交。北京等一线城市是批发市场，向散户收车并被其他城市的车商批发走；二三四线城市是零售市场，散户拖家带口的进来挑选心仪的二手车，这才是市场的主流。让人意外的是，无论任何地区，都不存在大型的二手车商，往往一个车商库存2-20台车，如果发展得好会逐步转做豪车或是参与市场管理，但是业务规模很难扩张了。因为一车一况一价，老板不可能放任员工对收车定价，卖车时的折扣也需要老板拍板，所有者和经营者很难分割。另一方面，由于业务简单，只需要找一块纸板，正面写「收车」反面写「卖车」就可以开始展业，一些做得好的业务员都倾向于自己单干当老板。这一点就是理解二手车按揭业务的关键——二手车商小而分散的格局短期内无法改变，从业者普遍文化水平不高，每家车商拥有几辆车作为资产，消费者进场再互相转介绍。

二手车按揭的资产端公司，也就是上文说到的易鑫、灿谷、美利、优信等新兴企业，需要不断通过技术优化效率，链接场景端和资金端，实现消费者的按揭体验。那么就是两件事要做好，一个是从金融机构获得低成本稳定资金，一个是从场景端获取订单。找金融机构拿资金，早期拼关系，中期拼背书，后期拼资产质量。所以对于中小型的资产端公司，有没有关系或是股东背书，是投资的重要指标；而对于这种C轮后的公司，资金端的问题其实也落到资产端上。

在一笔二手车购车消费中，选择哪一家金融公司合作实际上是由车商决定的。从车商手上拿单子，目前市场上有三种打法。第一种打法是SP模式，在每一个汽车交易市场寻找一个当地关系深厚的合作方，通过给予返点让他帮忙线下获取单子。这种方法的优点是扩张迅速，缺点是最终变成和地方的价格战，很容易被其他金融公司用更低的价格抢走。隐含的更大的风险是管理无法深入基层，市场对金融公司的品牌认知会变形，包装单子对抗总部风控的事情也无法防范。第二种打法是用销售线索换单子，即通过线上广告给车商导流，来换取车商的分期单子。这种方法看上去很美，然而实际上车商对线上广告并不买单，当我在线下调研时，车商对我摆摆手「反正这个城市的人要买车都要来我们市场，有没有导流又有什么关系」。换句话说，如果无法单独依靠导流找车商收到钱，就说明这件事的效用比较鸡肋。第三种打法是直营团队，用阿里中供铁军的打法，管理庞大而富有战斗力的一线人员，让他们认同公司的文化和目标。也许直营团队的新兵一开始只是大学生，在线下比不过SP公司的老油条，但在直营模式下，金融公司可以不那么注重短期的价格战，最终在线下资产端形成壁垒和品牌，再反过来获取资金端的竞争力，形成深深的护城河。

2018年很快将到尾声，「寒冬说」不绝于耳，尤其是习惯了顺应周期的金融从业者，更是叫苦不迭。然而，正如经纬张颖在朋友圈所说：本来很多人就是在大趋势上升中赚钱，没思考，没核心竞争力，没准备，没聚焦，没远见，没决心；现在经济动荡，不死不活，或者死的很惨都太正常。对那些有聚焦，有核心竞争力，有执行力，有决心的少数人和企业来说，这才是最好的时间点。

任何一个周期性行业都是如此，每一次产业整合都发生在寒冬，拼的是壁垒，不是速度也不是杠杆率，也不是谁先上市。格力是在制造业的寒冬中成长起来的，低毛利高杠杆的对手纷纷爆仓，坚定不移技术研发和控制成本的格力逐渐形成品牌。链家在2015年楼市低迷时期成长，收购多家中介公司，不断发展壮大成为今年的中介巨无霸。

汽车市场的下一波机会在二手车及金融，寒冬是最好的时间点。一定会形成更高效的流通体系，一定会形成更先进的直营展业模式。这是一场全新的战争，不拼烧钱，不拼规模，不拼速度。拼的是谁的效率更高、壁垒更厚、活得更久，这是一场持久战。

编者按：本文来自“第一财经”，作者：李溯婉、武子晔；36氪经授权转载。

作为汽车限购城市之一，广州街上挂着绿色牌的新能源汽车逐渐增多。比亚迪、广汽传祺、北汽、特斯拉、蔚来、小鹏汽车等品牌的新能源汽车，偶尔在路上从燃油车的长龙中穿行而过。

当整体车市遇冷时，新能源汽车却在持续升温。比亚迪、广汽等多家车企相关负责人在接受第一财经记者采访时皆表示，如果不是产能受限，2018年会交付更多新能源车。

小鹏汽车董事长何小鹏在去年与同属于造车新势力阵营的蔚来董事长李斌打了一个赌，何小鹏认为李斌在2018年无法交付1万辆新能源车，而最终何小鹏输了，按此前的赌注送一辆小鹏电动车给李斌。这也折射，新能源的生产和销售速度，甚至超出一些业内人士的预期。

截至2018年底，全球新能源汽车累计销售突破550万辆，中国占比超过53%。随着补贴等政策推动以及自主车企发力，中国已成为全球最大的新能源车市。

中汽协的统计数据显示，2018年，中国新能源汽车产销量分别达到127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%。其中，纯电动汽车产销分别达到98.6万辆和98.4万辆，同比增长47.9%和50.8%；插电式混合动力汽车产销量分别达到28.3万辆和27.1万辆，同比增长122%和118%。

近日，工业和信息化部部长苗圩在2019年中国电动汽车百人会论坛上表示，新能源汽车产业发展明显带动了投资、就业和税收增长，全产业链投资累计超过2万亿元人民币。

持续升温

目前，国内外主流车企基本上都在加快电动化的布局。领跑的比亚迪，在最近又推出一款长续航车型，将元EV综合工况续航里程从305公里升级到410公里。2018年，比亚迪虽然连续四年蝉联全球新能源汽车销量冠军，但守擂压力明显加大，其销售新能源汽车24.78万辆，而特斯拉24.52万辆。

表面看上去，比亚迪以逾2000辆的优势胜出，但其销量包括新能源商用车，假如仅比较新能源乘用车销量，则是特斯拉拿下第一。前不久，特斯拉位于中国的超级工厂在上海临港奠基，未来将国产化降低成本，进一步抢占中国的新能源车市场。

与此同时，造车新势力也加快涌入，而跨国车企巨头在“双积分”政策倒逼下也变得积极起来。大众在今年将与合作伙伴在中国共同投资超过40亿欧元用于包括电动汽车等领域。按计划，大众到2020年在中国市场交付大约40万辆新能源汽车。宝马、丰田、本田、现代等跨国车企也加速在化推进电动化战略实施。中国新能源汽车市场变得越来越热闹。

在乘联会秘书长崔东树看来，新能源市场的高速增长主要是政策务实和企业努力的结果。为补贴降低设置过渡期，此举是汽车产业实现制造业转型升级和技术提升的合理选择。

新能源汽车市场的发展不仅体现在产品数量上，核心零部件、基础设施建设也发挥了重要作用。

作为新能源汽车的核心零部件，动力电池的发展十分关键。国家工信部副部长辛国斌在中国汽车动力电池产业创新联盟2018年度会议上披露的数据显示，2018年动力电池装车量达到了56.9GWh，同比增长56.3%，出货量继续保持全球领先。

能量密度持续提升，成本也在不断下降。三元电池技术的规模应用产品的单体能量密度2018年提升至265Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，较2012年能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%。磷酸铁锂电池技术也正趋于成熟，单体比能量达到了160Wh/kg，成本降至0.7元/Wh。

在充电基础设施建设方面，国家能源局发布的数据显示，截至2018年底，全国充电基础设施达到76万个，设施结构进一步优化。

“中国新能源汽车产业经过了10年的发展，赢得了先发效应。在这10年中，中国电动汽车产业几乎每年上一个台阶。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在最近举办的2019年中国电动汽车百人会论坛上表示，到2030年我国电动汽车产销将超过1500万辆。此外，不少行业专家都把2025年和2030年作为电动车发展的关键节点，全面电动化也不断被提及。

多方隐忧

虽然新能源汽车呈现出欣欣向荣的景象，但其背后依然存在着诸多问题。

自2018年以来，国内自主车企新能源汽车安全事故也呈现出上升的态势。苗圩曾指出，个别企业为了追求短期利益，将验证不够充分的产品直接推向了市场，部分用户对新能源汽车的充电操作、维修保养也不够规范，随着推广规模的扩大和车辆使用年限的增加，新能源汽车安全风险不容低估。

2018年，共有10个自主品牌发布召回公告，累计召回117.89万辆缺陷车辆，约占2018年全年乘用车召回总量的9.4%。在自主品牌的汽车召回中，约有11.14万辆新能源汽车被召回，涉及北京汽车、江淮汽车、江南汽车和重庆力帆4家车企。其中，因制动力真空泵等原因，北京汽车于2018年内2次召回共计69358辆新能源汽车，位于自主品牌新能源汽车召回排行榜首位。

消费者对于购买新能源汽车，除了担心质量安全问题，还存在里程焦虑。

目前，国内纯电动车续驶里程普遍已经从150公里提高到300公里以上，但是客户的抱怨并没有减少。“因为，实际的续驶里程低于期望值。我本人也是电动车的用户，我深有感触，实际的续驶里程对气温和驾驶风格是非常敏感的。靠增大电池装载量来增加续驶里程不是根本出路，主流技术路线是提高电动汽车能效和充电便利性。”中国科学院院士欧阳明高如此表示。

此外，新能源车后市场相对缺位，也困扰着消费者。由于动力构造的差别，电动车和传统燃油车难以共用同一维修体系。部分新能源车企正处于起步阶段，加上电池采购成本较高、补贴政策不断退坡等因素，为了节约成本，在售后方面的投入较少，三线以下城市的维修点不足。当产品出现问题时，车主往往无法及时得以维修好新能源车。

新能源车维修难，二手车交易更难。

直控连锁汽车服务平台集群车宝副总裁兼二手车总经理王曙明近日接受第一财经记者采访时称，新能源二手车的交易很少，偶尔有一辆北汽纯电动车，但保值率很低，原先十多万的车，用了几年只能卖两三万元，确实不太好交易。新能源车配置不够，消费者对续航里程存在焦虑症，尤其是二手车电池衰减比较严重，车况不太理想。

还有，新能源车牌也不能过户，用户要购买二手新能源车，一样也要去摇号。

由中国汽车流通协会发布的2018年12月汽车保值率报告中提到，2018年12月，3年车龄的进口车型、合资品牌国产车型、自主品牌国产车型的平均保值率分别为63.5%、63.9%和57.4%。同期，3年车龄的新能源二手车保值率统计为47.5%。而部分新能源车的三年保值率甚至在40%以下。

谁在购买电动车

目前，个人消费者依然更倾向购买燃油车，这一现状并没有明显改变。在国际清洁交通委员会(ICCT)研究员崔洪阳看来，新能源汽车购买需求不足的主要原因在于：市场上可供消费者选择的电动车型仍然不够充足和多样、电动汽车前期购买成本依然较高、充电便利性较差、广大消费者对电动车具备的优势缺乏全面的认知。

谁在买新能源汽车？

小鹏汽车董事长何小鹏曾在媒体圈、科技圈、汽车研发圈等不同场合问过“你们每天或者经常开电动车的人举一下手”，其中包括在2018年1月极客公园举办的活动上，没有一次超过1%的人举手说自己每天在开电动车。何小鹏在2014年成为国内首批购买特斯拉的用户之一，特斯拉是促使他加入互联网造车队伍的原因之一。

李威（化名）原是超豪华车保时捷的车主。现在，他外出也基本是开特斯拉，续航里程400公里的电动车基本能满足他在广州市区的活动需求。他家住在广州番禺的一个别墅区，家中装有充电桩。万一外出没电，特斯拉在广州设有多个公共充电站和充电桩可供充电。在他看来，开电动车越来越方便。

其实，安装私人充电桩的要求不少，至少得有一个能使用一年以上的停车位，并且确保小区的电容足够，在确保不妨碍停车和不影响小区用电的情况下，充电桩安装才成为可能，而李威居住的地方满足了这些条件。此外，李威选择开电动车还有另一出发点，研究电动车后市场未来的商机。

与何小鹏、李威这些车主有所不同，许多电动车用户是限购城市的普通消费者，苦于拿牌难而选择了可走绿色通道的新能源车。《迈向全面电动化政策导则》中指出，在2011到2017年全球范围内电动乘用车累计销量最高的25个城市中，上海和北京位列第一和第二名。这两个城市均属于限购城市，也就是说限购城市在推动新能源汽车市场发展方面发挥了很大的作用。

除了私人购买外，深圳、广州等多个城市在加速推动公共领域电动化进程，也带动了新能源汽车的热销。近年来，深圳街道上的巴士和的士越来越多是来自比亚迪的新能源车，而广州白云公司在去年9月份也投放了200辆传祺GE3纯电动出租车营运。此外，一些共享汽车平台也在购买新能源汽车。

假如离开补贴、新能源牌照等政策的驱动，新能源车的增长被认为多少还是会受到影响。

2018年年底电动车供不应求，与往年情况有些类似，车企和消费者在2019年新能源汽车补贴进一步退坡前抢闸。北京交通发展研究院院长郭继孚指出，北京电动车的快速发展，就是在当今限牌政策下推动起来的。但实际上，消费者对电动车要求很高，希望里程能够达到500公里，购置成本在10万以内，加上补贴政策，部分用户就愿意首选电动车。

此外，新能源车充电等基础设施配套还有待进一步完善。国家能源局监管总监李冶表示，尽管目前充电设施总量很大，但技术水平依然偏低，充电设施平均利用率相对较低，行业盈利能力也较低，商业模式有待进一步探索和完善。

2018年，中国新能源车在国内汽车销量占比上升至4.5%。不过，与市场份额仍超过95%的燃油车博弈，新能源车未来要在数量规模上取胜，依然有较长的路要跑。

过去两年半，蔚来汽车收入不足5000万元，净亏损超过109亿元。电动车赛道非常拥挤，特斯拉、传统汽车厂商和创业公司均虎视眈眈。参考特斯拉当前市销率，D轮投后估值46亿美元的蔚来，也许要流血上市。

作者：鲍有斌

来源：新财富杂志（ID：xcfplus）

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收入不到5000万，亏损109亿

蔚来汽车8月13日向美国证券交易委员会提交上市申请，计划登陆纽交所，股票代码为NIO，预计募资18亿美元，承销商包括高盛、摩根士丹利、JP摩根、花旗、德意志银行、瑞银等。根据招股书财务数据，蔚来2016年、2017年收入为0，2018年前6个月实现收入约4599万元，其中销售收入为4440万元，其他销售收入为159万元。

在蔚来营业费用构成中，研发和销售管理等两大支出不相上下，2016年、2017年和2018年前6个月分别为：14.65亿元和11.36亿元，26.03亿元和23.51亿元，14.49亿元和17.26亿元，总营业费用达到26亿元、49.5亿和33.4亿元。

研发费用高企，和蔚来汽车在美国加州、德国慕尼黑和英国伦敦都部署研发团队有关。截至6月底，蔚来美国团队有518人，德国团队167人，英国团队有近20人。蔚来中国区研发和软件设计团队也有1164人，全球员工共6231人，研发体系占总员工人数接近30%。

在最近两年半的报告期间，蔚来各年度净亏损分别达到25.73亿元、50.21亿元、33.26亿元，累计超过109亿元，且呈扩大之势。

如果加上优先股带来的亏损，则报告期内分别亏损34.6亿元、76.9亿元和102亿元，累计亏损达到213.5亿元。报告期内，蔚来经营活动现金流净额分别为-22亿元、-45.7亿元、-36.3亿元。

截至2018年6月30日，蔚来总资产为103亿元，其中现金以及现金等价物为44.23亿元，如果按照今年上半年的亏损程度，蔚来现金可以支撑的日常运营时间不到1年。

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量产之痛：二李“老革命”遇到新问题

左李斌右李想

蔚来汽车创立于2014年11月，主要创始人是李斌和李想。两人也是汽车网站创业老战士，此前分别创立过易车网(BITA.NYSE）和汽车之家（ATHM.NYSE），2017年11月，易车分拆旗下消费金融公司易鑫集团（02858.HK）在香港上市；此外共享单车摩拜在出售给美团点评前，李斌是该公司创始人兼董事长，江湖人称“出行教父”。李想则是80后互联网创业明星，除汽车之家外，还创立过泡泡网、车和家两个公司，现任车和家CEO。

“二李”均浸淫互联网行业已久，所以蔚来从创立开始，就深深打上互联网烙印。比如蔚来用赛车提升品牌调性和曝光率，首批EP9车型共6辆车只供应给投资人和创始人，用户下单全部通过网上预订，这都是所谓互联网思维下的打法——先营销再造车。

在2017年以前，蔚来造车更多是展现公司研发实力，量产未提上日程。2015年6月，蔚来TCR车队在首届国际汽联电动方程式世界锦标赛中，获得年度车手总冠军。这项荣誉，蔚来除了向外界展示车子的良好性能外，也是一次品牌营销活动。此后，TCR陆续参加世界各地比赛，并在今年2月签约欧洲电动汽车充电解决方案公司EVBOX，迎来车队首个赞助商。

2016年2月底，蔚来推出NIO品牌以及号称全球最快电动超跑EP9。EP9对标法拉利LaFerrari、迈凯伦P1、保时捷918等老牌超级跑车，造价120万美元/辆。造价如此高昂，自然只有少数顶级用户才能使用。EP9首批限量6台，分别由京东（NSDQ.JD）创始人及董事长刘强东，小米集团（01810.HK）创始人及董事长雷军，腾讯（00700.HK）创始人及董事长马化腾，高瓴资本创始人张磊，加上蔚来两创始人李想和李斌认购。

在高档电动车领域，特斯拉（NSDQ.TSLA）已经树立品牌知名度，蔚来并不想与特斯拉直接竞争，EP9依然是一次量产前演练。直到ES8推出，蔚来汽车才算真正有了要推向消费市场的车型。

蔚来ES8

2017年12月，蔚来在北京发布ES8。这是一款高性能智能电动7座SUV，采用“饥饿式”营销，限量1万辆，其中创始版补贴前售价54.8万元，基准版补贴前售价44.8万元。同时ES8车主可享受终身免费质保、终身免费车联网服务、终身免费异地加电、终身免费道路救援等4项服务。

根据咨询公司弗若斯特沙利文（Frost＆Sullivan）数据（图1），中国销量前十的纯电动车品牌中，特斯拉售价最高，以超过80万元遥遥领先，其他电动车品牌售价均不到17万元，属于入门级。而ES8定价54.8万元，则定位为中端电动车，避开老牌玩家特斯拉，也避免在入门级红海中厮杀，并且与其他品牌完全区隔开来。

图1：中国十大纯电动车销量品牌，来源招股书

按照ES8的44.8万元售价、蔚来上半年汽车销售收入4440万元简单测算，则ES8交付数量不足百辆，如果按照50万元中间价，则不足90辆。不过据招股书透露，截至7月31日，ES8已经交付481辆，也就是说，7月又交付不到400辆。

实际上，6月底即使ES8交付不足百辆，交付时间从2月到4月，也是一拖再拖。在5月底，蔚来有10辆车交付给内部员工，但这在行业内部不能算是真正交付，严格意义上是内部测试版，直到6月28日蔚来才完成首批交付。

至于为何交付如此困难，李斌解释蔚来销售模式是预定制，与传统车企的铺货制不同，预定制是先预定，后产车，而铺货制是先产车，再运到经销商；预定制会把产能爬坡过程比较完整地呈现出来。

蔚来从2016年开始选择与江淮汽车（600418）联营，合作时间暂定为5年。江淮汽车与蔚来汽车为此专门组建了一支队伍，截至2018年7月底，其中共有来自江淮汽车员工2056名，150名蔚来员工，由后者进行品控和质量保证等环节，双方合作生产汽车。按照产能设计，这支队伍24小时三班倒，可以年生产12万辆汽车。

蔚来董事长李斌在4月北京国际车展上表示，到9月底完成量产万辆，以当前进程来看，可能性几近于无。蔚来量产一再跳票，在车友圈已经成为笑谈。李斌曾经与小鹏汽车董事长何小鹏打赌，蔚来2018年底要实现量产1万辆电动车，赌注是一辆小鹏汽车或者EPS。

在销售模式上，蔚来也摒弃传统汽车授权经销商模式，ES8采取个性化定制、按订单生产模式，通过蔚来APP进行预订，总订单数量为17000个。其中在5月、6月、7月，蔚来收到1401、3186和4989个已经支付押金订单。但蔚来如果7月交付不足400辆，今年结束还有5个月，完成1万辆目标，平均每月要交付近2000辆，即使在量产爬坡阶段，只怕也难实现。

单从江淮汽车2017年总产能进行推算，按照满负荷24小时三班倒，问题似乎并大。2017年江淮汽车生产量不足50万辆，总员工为3万人，人均年产能为16.7辆，月产能为1.4辆。蔚来江淮合作工厂，超过2000名员工，每月可以完成2800辆。

ES8前期产能极少，后期实现量产难度也会很大。蔚来2017年9月大规模宣传ES8全部使用7系铝，这种顶级铝材常被用于飞机起落架，以及战斗机机身等需要最高材料强度部位。蔚来宣称，除了车身之外，ES8底盘、悬挂、轮毂、刹车系统以及电池组外壳都是全铝材质。在用料上毫不妥协，故而ES8拥有全球量产SUV中最高铝材应用比例。

但7系铝制造工艺较为复杂，江淮汽车在这方面并不具有优势。同时众多国际大品牌汽车厂商如奥迪、凯迪拉克以及特斯拉Model3也是使用钢铝混合车身结构，未使用全铝。

这对蔚来来说，或许是一个大坑。按照此前双方约定，除了ES8，定价比ES8便宜近10万元的5座ES6也将在江淮汽车生产。不过，蔚来汽车已陆续和长安汽车以及广汽集团签订战略合作、合资协议，未来如果选择与其他厂商合作，也不是没有可能。

3

补贴政策是双刃剑

中国新能源汽车市场受益于政府大力支持，表现明显优于全球市场。Frost＆Sullivan统计数据显示，中国新能源汽车销量从2013年2.2万辆增加至2017年74.2万辆，年复合增长率为141.5%；同期全球新能源汽车销量复合年增长率16%，其中纯电动车过去5年年复合增长率达到148%，未来5年年复合增长率预计达到41%。

中国汽车工业协会统计数据显示，2018年1－6月，我国新能源汽车产销41.3万辆和41.2万辆，同比增长95%和112%；其中纯电动汽车产销31.4万辆和31.3万辆，同比增长79%和96%；插电式混合动力汽车产销10万辆和9.9万辆，同比增长170%和182%。

新能源汽车以及电动车高速增长，和消费者购置新能源汽车享受补贴政策有关。2010年国家出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，补贴标准是插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。这种国家补贴属于一刀切方式，之后陆续有变化。

今年2月，财政部等四部委发布的针对新能源汽车补贴政策出现变化，取消续航能力小于150公里新能源汽车补贴，对于续航在400公里以上仍然补贴5万元。各地政府也会出台配套政策再对消费者进行补贴。根据统计，一般各地配套补贴政策为中央政府0.5倍-1倍。比如深圳市在2010年就配套补贴3万元，为中央补贴一半。上海市今年按照中央补助标准，结合该市推广目标要求，对符合条件的纯电动汽车，按照中央财政补助1:0.5给予市财政补助；对符合条件的插电式混合动力乘用车，且发动机排量不大于1.6升，按照中央财政补助1:0.3给予财政补助。

蔚来ES9按照设计续航能力达到350公里，在最新补贴政策中，获得中央补贴为4.5万元。加上地方政府配套补贴政策，最高应在9万元左右。

可以预计，刺激政策在未来一段内还将保持，但是会逐渐收紧，且会淘汰相对落后的电动车生产企业。所以，政府针对新能源汽车补贴，对于新能源车企也是双刃剑。前期车企可以通过补贴进入市场，但如果一直不能在技术上取得突破，政策红利也将不再对之眷顾。

同时，贸易政策也对新能源汽车有影响。国务院关税税则委员会今年5月宣布降低汽车整车及零部件进口关税，自7月1日起执行。其中，汽车整车税率为25%的135个税号和税率为20%的4个税号税率降至15%。关于整车，10至30座及以上纯电动客车共3类进口商品税率由25%调至15%。

该项政策并没有提及7座以及以下电动客车税率调整。这表明7座以下电动车，国内企业还会持续被照顾一段时间。

关于政策变化，蔚来汽车在招股书中专门提及，若出现政策变化和补贴收紧，则可能对经营业绩和财务状况造成重大不利影响。中美持续拉锯贸易战，也可能会对蔚来等企业带来不利后果。

4

三种造车势力与蔚来PK

蔚来汽车将至少和三种造车势力在角逐。根据Frost＆Sullivan统计数据，2017年中国消费者共购置47.6万辆纯电动车。在2017年销量最高十大纯电动车品牌中，只有特斯拉属于高端市场，而其他九个品牌则属于入门级市场，补贴后平均价格均低于17万元。

第一种势力就是国产品牌。国产9大品牌电动车中，已经全部实现量产，销量最大的首推北汽新能源汽车，2017年销量接近11万辆，但是售价很低，为7.4万元。以55万左右高价推向市场的蔚来汽车，与入门级中低端车北京新能源车不会形成竞争。

所以，平均最高售价的比亚迪（002524），则最有可能与蔚来竞争。根据比亚迪运营数据报告，今年前7个月，比亚迪纯电动车累计销量达到32016辆，其中7月销量8176辆，是蔚来ES8的20多倍，两者销量不在一个数量级。不过，从价格上看，售价16.4万的比亚迪电动车汽车，与蔚来50万左右汽车，差距并非遥不可及。

第二种势力是创业公司。蔚来主要竞争对手包括小鹏汽车、拜腾、威马等。

以小鹏汽车为例，其成立于2014年，与蔚来汽车同年创业。小鹏汽车由UCweb创始人何小鹏、欢聚时代（NSDQ:YY）创始人李学凌、猎豹移动（NYSE.CMCM）董事长傅盛、经纬创投张颖等多位互联网资深从业者及多家知名风投联合投资创立。

今年8月，小鹏汽车宣布完成B+轮共40亿元融资，累计融资超过100亿元，估值达到250亿元。小鹏汽车G3在4月正式发布，定价为补贴前20-28万元，续航能力在300公里左右，价格为ES8一半左右。就量产交付，李斌与何小鹏曾经打赌，两家造车新势力直接竞争将不可避免。

在蔚来生产计划中，还将推出ES6，这是5座电动高级SUV，计划于2019 年上半年交付。ES6将比ES8更小更实惠，价格比ES8低约8万至10万元，这个价格区间与小鹏汽车区别已经不大。蔚来希望ES6将使公司能够在高端SUV细分市场中瞄准更广阔市场。这表明，蔚来对于用户价格定位并不设定在固定空间，完全会根据市场进行调整。

第三种势力就是特斯拉。今年7月，特斯拉与上海市政府签署合作备忘录，规划年产50万辆纯电动整车的特斯拉超级工厂正式落户上海临港地区，这是上海有史以来最大外资制造业项目。

尽管特斯拉汽车平均售价很高，但是旗下Model3却很亲民，全球售价为3.5万美元，人民币在25万元以下，续航能力在500公里左右。根据特斯拉中国官网介绍，现在预订Model3则需要等到2019年才能交付，对于电动车企业来说，量产始终是大问题，创业超过15年的特斯拉也没能解决。特斯拉CEO埃隆·马斯克已经提出公司私有化申请，原因是避免资本市场过多影响公司发展。

Model3

5

D轮投后估值46亿美元，流血上市？

根据招股书披露，蔚来创始人李斌持股17.2%，腾讯持股15.2%，高瓴资本持股7.5%，车和家创始人李想持股1.7%（图2）。蔚来的股票共分A、B、C三类，在投票权设计上，这三类普通股1股的投票权，分别对应1、4和8票，而创始人也是大股东李斌持有的是投票权最高的C类普通股，在蔚来上市后他仍将掌控公司。

图2：蔚来股东持股比例

新财富根据招股书整理

机构投资者除了腾讯和高瓴资本外，还有百度、IDG、TPG、红杉资本、顺为资本等多家知名机构。蔚来前后进行过4轮融资，其中A轮融资3.5亿美元，B轮融资3.4亿美元，C轮融资5.7亿美元，D轮融资10.9亿美元，总计23.5亿美元，当前总股本大约8.66亿。

高瓴资本在A轮时即投资5000万美元，后持续跟投。腾讯也在A轮进入，斥资3000万美元，后持续跟投，目前持股总数为1.32亿，持股比例为15.2%。

在2017年底最后一轮融资中，蔚来每股作价约5.35美元，则蔚来投后估值46亿美元。该估值水平，与小鹏汽车在B+轮融资后250亿元人民币估值相差不大。

由于蔚来保持巨亏以及画饼式的产能状态，对于蔚来上市后估值，不妨用市销率进行推算。参考比亚迪，2017年总收入为1059亿元，当前市值为1151亿元，市销率为1左右；再参考特斯拉，2017年总收入大约118亿美元，当前市值为593亿美元，市销率为5。

假如蔚来在年底能实现1万辆汽车产能，根据其以订单确定生产模式，销售完应无问题。则2018年可以实现收入为50亿元左右，在比亚迪市销率1和特斯拉市销率5中间，取大值5，蔚来市值则为250亿元人民币，按照当前汇率，即约36亿美元，低于D轮投后估值46亿美元！

所以，蔚来汽车要流血上市？

四轮融资进入的各机构回报程度不一。2015年3月开始A轮投资者入场，每股为1美元，至D轮时，投资回报率已经为5.35倍。B轮每股作价2.75美元，C轮每股作价3.89美元。

以高瓴资本为例，A轮投资5000万美元，B轮共投资3200万美元，D轮2000万美元，都是优先股，累计投入超过1亿美元，高瓴资本一直持有这些股权，总持股为6537万股。以A轮投资至IPO前增值5.35倍，B轮增值大约1.94倍，C轮为1.85倍计算，则高瓴资本持股总市值在D轮时大约为3.5亿美元，总投资收益率接近250%。

至于腾讯在A轮投资3000万美元，B轮投资3000万美元，C轮投资1亿美元，D轮投资3.5亿美元，总投资5.1亿美元，持股总数为1.32亿股，腾讯持股总市值在D轮时大约为7.06亿美元，总投资收益率为38%。

按照蔚来设想，蔚来将成为以汽车为起点，与用户一起成长的社区，在线上通过蔚来APP进行分享和沟通，在线下通过遍布全国各地的NIO house为基地，为用户提供互动体验。换句话说，蔚来设计并打造智能的高性能电动汽车只是第一步，最终要为用户创造愉悦生活方式，同时希望成为全球第一家“用户企业”。

强调公司有互联网基因，那蔚来在路演时是否会对投行兜售公司模式是“特斯拉X汽车之家”这样的故事？正如小米集团在路演时，雷军称小米是“苹果X腾讯”一样。

2016年、2017年、2018年上半年，蔚来总亏损109亿元，目前还有现金44亿元，重资产造电动车，百亿投入只是起步，资金量消耗巨大，在一级市场资金短缺和竞争加剧带来的双重焦虑挤压下，蔚来上市再融资成为无奈之选。

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