华晨宝马3系li，宝马3系是不是Li的就是华晨宝马i就是进口的

L是加长版的意思，i是i driver人机交互系统。

11月27日，辽宁省生态环境厅的一则公告，暴露了宝马纯电动车的最新进展——宝马旗下备受关注的两款纯电动车，iX3与纯电动3系，板上钉钉要在2020年、2022年实现国产。

在奔驰今年发布EQC、奥迪发布e-tron的背景下，BBA中的宝马在纯电动车上的产品进展也备受关注。据最新消息，宝马将在2020年达成iX3 4万台年产能，在2022年，则会实现纯电动3系26万台的年产能，配套的动力电池组项目即将于明年动工。

宝马iX3后年国产，年产能4万台

根据公告，华晨宝马投资17.59亿元对现有产线进行改造以生产纯电动车型的项目获得批准。华晨宝马在沈阳大东区的工厂改造了H52总装车间，并将启用闲置的H50车间，来获得每年4万辆纯电动SUV iX3的产能。

在今年的北京车展上，宝马ix3概念车正式亮相。由于是基于X3的平台打造，iX3在外观上与X3并无太大不同，不过其双肾格栅连接在了一起，同时格栅下方加上了蓝色的LED灯组，来显示其纯电动车的身份。

▲宝马iX3概念车

据悉，iX3的续航里程将在400公里以上，与奥迪e-tron（400公里+）、奔驰EQC的续航维持在同一水平。

根据宝马在今年进一步收购华晨宝马股权时透露的消息，iX3 2020年就会在沈阳的工厂中实现国产。与奥迪已经公布的e-tron国内量产时间相同。

one more thing：纯电3系来了，或2022年国产26万台

不过，辽宁省生态环境厅的公告还带来了另外一个惊喜——宝马在还会将纯电动3系车型的大规模生产，放在国内。

根据公告，华晨宝马还另外投资6.992亿元，新建设了年产能达到26.64万套的动力电池组项目，明年4月开始动工。该型电池组代号为G28，而G28，也是宝马纯电动版3系车型的代号。

今年8月，有海外媒体在欧洲捕捉到了纯电版3系带着伪装上路测试的图片。消息称纯电版宝马3系的续航将达到300英里（约合482公里），与特斯拉Model 3的310英里续航相当接近。

▲带伪装的纯电版3系

显然，纯电版宝马3系目前还在路试的阶段，距离上市还有一段时间。

根据宝马集团10月11日增资36亿欧元收购华晨宝马股权时的公告，纯电动3系的国产化时间定于2022年。

届时，如果宝马的产能全力开动，其在中国的纯电动车产能将突破每年30万台（4万台iX3+26万台纯电动3系）。后续为了完成每年26万台纯电动车的生产，宝马还会对现有燃油车产线进行大规模的改造或者新建新能源车产线。

在动力电池的电芯供应方面，宝马已经通过与宁德时代的天价订单解决了来源。今年7月9日，宁德时代与宝马签订了总共价值40亿欧元的动力电池订单，其中超过20亿欧元被用于为其中国本土的电动车生产计划。

宝马电动车大量国产 与奥迪奔驰抢中国电动市场

未来三到五年内，华晨宝马的年产能将增加到每年65万台，而iX3+纯电动3系的组合，就已经占去30万台的年产能，达到总产能一半。宝马在国内的产品向新能源转型力度可见一斑。

宝马在纯电动车国产化的动作上如此激进，与两大对手奔驰、奥迪的策略分不开。

早于宝马，奔驰、奥迪的当家纯电动车型EQC、e-tron已经在今年正式发布，并且，奔驰EQC最快在明年底就会国产上市，而奥迪的e-tron也会在2020年实现国产。

目前看来，宝马iX3虽然尚未正式发布，但在国产化进度上已经和两大竞争对手大致平齐。国产化带来的成本优势，将有利于竞逐中国这个全球最大的新能源车市场——在今年，新能源车的产销量将突破100万台。而按照中国政府此前的计划，2020年国内要推广超过200万台新能源车。

在2020年之后，纯电版宝马3系的国产上市，则将进一步补全宝马纯电动车的产品体系，帮助宝马拿下更多纯电动车市场的份额。

此外，宝马还有i Vision Dynamics概念车作为未来的高端纯电动车系i4的产品储备，宝马官方的承诺是，这款车的续航里程将肯定在500公里以上。目前这款车已经敲定了将使用宁德时代电芯，未来也有很大可能国产。

“十一”假期欧洲人没闲着，两年一度、下半年最重要的国际车展——巴黎车展，今年正好赶在十月初拉开帷幕。也是因为这个原因，除了宝马新 3 系、奔驰新 GLE 这样的年度重磅，在国内，很多巴黎车展新车都没什么存在感。

但其中还是有一些，对于国内消费者来说也值得关注。比如宝马当前仅有的量产纯电动车 i3，就得到了一次毫不显眼、却诚意满满的升级更新。

先说说简短的历史，2013 年宝马首次发布 i3，和混动跑车 i8 一道组成了宝马新能源车 i 系列的首批车型（也是目前为止仅有的两款 i 系列）。当时的 i3 搭载 22kWh 电池组，NEDC 标准下续航 190km，实际续航里程仅 100km 出头。由于电池技术的限制，纯电动的 i3 只够勉强充当城市用车。因此，宝马还并行开发了一个增程版 i3，它增加了一台 0.65L 双缸汽油机仅用于发电，续航增加到 285km，价格比纯电版 i3 更贵。

然而 2013 年之后，车用动力电池技术发展飞快。22kWh 电池组的初版 i3，续航性能很快便跟不上时代。2016 年，宝马为 i3 换上了 33kWh 电池组，NEDC 续航增至 271km（国内测试数据），增程版则增至 396km。这次续航升级主要来自电池能量密度的提高，新 i3 车重基本维持不变。

仅仅又过了两年，这次宝马带来了 42kWh 电池组的第三版 i3，同时终于取消了那个增程版本。单看纸面数据，最新版 i3 的 NEDC 里程已经悄然增加到 359km，这已经超过了国内相近价位蔚来 ES8 的 NEDC 里程。

但别急，单看 NEDC 续航，电池容量同样在 40kWh 左右，但车重接近 1.6 吨的日产新 Leaf 能够跑到 378km，而新 i3 仅重 1.3 吨，续航却不过 359km？

这要从 NEDC “失宠”说起。NEDC 全称 New European Driving Cycle，是欧洲曾经通行的车辆能耗测试标准，并逐渐影响到全球。不限于欧洲市场，到现在，多数电动车厂都会在续航性能中标注 NEDC 里程。

尽管通用性强，但欧洲 NEDC 测试的循环工况，相比起北美 EPA 测试较为平和简单，匀速工况更多。同一款车，其 NEDC 里程会远高于 EPA 里程；相比消费者实际使用中的续航表现，NEDC 测试出的数据（能耗&续航）也往往“水分”甚多，打个六七折是常事儿。

（NEDC 和 WLTP 测试工况对比，图自：carblogger）

终于从 2017 年开始，欧洲开始弃用 NEDC 测试标准，逐渐启用和美、日等联合制定的新测试标准：WLTP，即 World Light Vehicle Test Procedure 全球轻型车测试标准。相比 NEDC 测试，WLTP 对循环总时长、速度范围、拥堵工况比重都做了改进，相对来说要更复杂、更严苛、更实际一些（但仍不及北美 EPA 测试工况严苛）。

一个很明显的现象：2017 年后发布、同时测试了 NEDC 和 WLTP 两种标准下续航的电动车，新标准下续航都会比 NEDC 标准下少一些。比如捷豹首款电动车 I-PACE，NEDC 标准下续航 500km，WLTP 标准下为 480km。但 NEDC 和 WLTP 并不能简单按比例换算，比如日产第二代 Leaf 电动车，NEDC 续航成绩 378km，而 WLTP 标准下仅 270km。

而对于欧洲本土厂商如宝马，新车的续航测试可以只按照 WLTP 标准进行。已经渐入冷宫的 NEDC 标准，往往只是用来和老车型、未切换至 WLTP 的竞品来做对比之用。42kWh 版的宝马新 i3 就是如此，359km 的 NEDC 续航里程，其实是基于 WLTP 测试数据换算得来，并不能真实反映续航表现。

如果看更贴近实际的 WLTP 标准续航，新 i3（42kWh 版）的成绩 285-310km 才更能反映出续航性能的升级幅度。这个数字比 33kWh 版 i3 增加了约 1/5，并且超过了同样 40kWh 电池、但更沉重的日产新 Leaf（270km）。

再说续航以外。宝马对 i3 的升级路线中，续航升级（电池增容）和其他升级是完全分开的。2013 年升级 33kWh 电池，2018 年再升级 42kWh，这两次单纯的续航升级中间，2017 年宝马还按常规燃油车惯例进行了一次小改款（Facelift）。主要对外观做了小小的改动和调整，并增加了一个少许增加动力、牺牲一点续航的运动版本 i3s。

在国内刚刚引入 33kWh 版 i3 时，我曾开过这辆宝马仅有的纯电动车。当时它捉襟见肘的续航固然是缺点，但长期以来 i3 更为严重的短板，是它不支持直流快充而仅支持交流慢充。即便是用它能接入的最大功率的充电桩，i3 充至 80% 电量也需要长达 3.8 小时，逐渐铺开的国标直流快充桩对 i3 来说等于不存在。如果说续航性能只是限制了 i3 的活动半径，“跑不动”的续航加上“等不起”的充电，联合吓跑了一批又一批不太介意单次续航的潜在客户。

直到这次 42kWh 版本的新 i3，宝马终于为它添上了苦等已久的直流快充能力。按照官方数据，使用 50kW 直流快充桩，新 i3 充至 80% 电量需时缩短到“仅需” 45 分钟。这个时间仍旧不算短，但终究是补上了缺失快充这一严重短板。和市面上新一代电动车型的普遍水平相比，更新后的 i3，终于在充电方面不再有质的差距。

诞生不过 5 年，宝马 i3 经历的幅度较大的更新达到了 3 次（电力升级两次，内外饰更新一次），在电动续航方面形成了多达 3 个历史版本。相比 5 年前的最初版本，最新版 i3 的电池容量和续航性能几乎翻了一倍。

当然不得不说的前提是，i3 最初版本的续航性能实在太过孱弱，紧接着又赶上了动力电池技术的快速发展（更不要说当时高昂到不切实际的定价了）。可以说在一定程度上，是起初过于差劲的续航，倒逼着宝马在 i3 生命周期内，就对其电池和续航做出一次次改进升级。

另一方面，来自慕尼黑的一些消息指出，宝马 i3 和 i8 这两款 i 系列开山之作，很大概率上均不会再有下一代车型。那么对宝马来讲，尽可能为当前这代 i3 “续命”就是顺理成章。而传统上八年一换代、四年一改款的更新周期，对 i3 来讲也不再是定式。在接下来几年中，宝马还可能继续对 i3 的电池和续航进行升级。

虽然有初版续航过于不尽人意的前提，但宝马对 i3 的升级之路，揭示了电动时代汽车的升级周期应会显著加快——即便传统车企也是如此。车用动力电池的能量密度逐年提升，而汽车产品的生命周期往往长达 5-8 年，这中间原有电池性能必然会渐渐跟不上市场平均水准，更频繁的升级更新也就不可避免。充电性能（主要是功率）也同样如此。

回到对国内消费者的意义，目前宝马中国供应的 i3 仍是 33kWh 版本。不过由于是进口车，42kWh 新版 i3 引入的时间不会太远。加入快充、续航升级的 i3，终于是一个值得消费者考虑的电动车选择。而在 2019 年国产 iX3 到来之前，i3 仍会是宝马唯一的纯电动车产品。唯一的疑问是绕不开的定价问题，今年初宝马引入中期改款的 i3（仍为 33kWh），同时将车价从 40 万区间降至约 35 万元。但即使升级后的 42kWh 版售价维持不变，宝马在 2018~2019 年的国内电动车市场上，依旧需要一定幅度的优惠才能保持其竞争力和存在感。

虎Cares

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