充电桩多少钱，特来电充电桩充电多少钱一度电啊

如果厂商没有配备家用充电桩的话，则需要另行购买充电桩，家用充电桩一般价格2000-5000元/台，直流快充桩一般价格15000-20000元/台，不同功率、不同机型价格也就有高有低。此外，安装服务费和材料费用一般是由车主自行掏腰包了，如果安装地点没有其他特别的情况下，安装服务费一般不会超过1000元。

按充电接口数分，可分为一桩一充和一桩多充。按充电方式分可分为充电桩（栓）可分为直流充电桩（栓），交流充电桩（栓）和交直流一体充电桩（栓）。

编者按：本文来自“爱范儿”，作者常岩。36氪经授权转载。

如果说中国有哪个群体都像我一样善于自黑的话，那非电动汽车车主们莫属了。

在他们嘴里自己花大价钱买来的汽车不应该叫电动车，而应该叫“电瓶车”。

这个听起来略带玩具含义的昵称，既有对当前电动汽车质量的不满，也有少许对部分城市新能源牌照只允许购买电动车的政策的揶揄。

不过世道变了，这“电瓶”可能要成为车主手中赚钱的道具，而这一切又来自于一条刚刚推出的政策。

7 月 2 日，国家发展改革委发布了《关于创新和完善促进绿色发展价格机制的意见》（下文简称《意见》），《意见》旨在对涉及节约资源和保护环境的产业结构与生产/生活方式进行细化的鼓励或约束，实现新技术新要求下的良性发展。

当中有一句非常有意思：利用现代信息、车联网等技术，鼓励电动汽车提供储能服务，并通过峰谷价差获得收益。

通俗地讲，就是电动车车主可以在夜晚等用电波谷的时候把自己的车充满电，而当白天用电高峰的时候，把自己车里的电再反向注入电网，并赚取差价。

之所以这个方案行得通，有三方面的原因。

首先，当前市面上绝大多数电动汽车的电池组都可以完成至少 2000 次的完整充放电，即便按照 1 天充放一次的频率讲，也至少能使用 5 年时间，而现实生活中绝大多数车主的正常频次为 7 天完整充放一次，从一辆车大概使用 5 年就要换代的角度讲，绝大多数电动车的电池组是没有被充分利用的。

其次，电池组是绝大多数电动车上最昂贵的部件，车主为之付出了超过燃油车主的花费，而并没有充分发掘它的价值。

再次，随着电动汽车的普及，逐渐成为城市用电的重要环节，大量电动汽车在近似时间段充电的用电负荷也较为可观，需要综合调节。

而采用电动汽车进行储能方案，就是一个能够充分发挥电动车电池价值、回馈车主、减少资源浪费的重要举措。

国外几乎所有的车企都已经在力推这一理论，而实践中基本分为两派，一派像特斯拉一样鼓励车主在家再增添一块独立的储能电池组来完成这一功能，这也是为了与太阳能发电装置相互协作的解决方案；而另一派像雷诺、日产一样，直接用车载电池组来完成储能，主要为了充分利用车辆的高机动性。

但我并不看好这项政策在国内的落地，这主要是与国内的充电环境相关的。

因为人口密度远大于国外，绝大多数中国的纯电动车主都居住在人口集中的小区当中，不仅很多人没有固定车位来安装充电桩；甚至很多小区因为设施老旧，电力冗余不足，即便有车位都不允许安装充电桩。这就让储能变成了无源之水，绝大多数车主都需要在电价昂贵的公共快充桩进行充电，本身就不具备充电的便利与便宜。

且，在很多国外专家预想的公共场景，在中国都会因为停车费昂贵而导致大家不愿或者不敢开车前往，日本专家曾提出，出差人士可以利用停在机场的电动车进行赚钱，比如出差 3 天时把车接在充电桩上，就会自动完成晚上充电白天卖电的过程，这是因为国外很多小城市机场的停车场甚至是免费的，但是在国内，动辄一天 200 元的停车费用甚至让一些白领都不愿在出差的时候选择开车去机场。以此类推，西班牙专家描述的，在球类比赛或者演唱会进行时用停车场的电动车来减轻体育场用电负荷的策略同样会拜倒在中国的停车费前。

如果推广充电桩安装的政策能像限制外地车行驶的政策一样准确严格就好了。

一直好奇一件事情：

“为什么身边的人每次摇号都不中，

却每次都打了鸡血似的抱有希望呢？”

其实很简单：

“不管是800中1，还是千分之一的概率，每个人都觉得自己会是那个“一”的幸运儿！”

“为什么就不会是我呢？也许下一次就是我呢？对不对？”

其实这样的心态无可厚非，小北也一直这么想的：

“别人都有房子，为什么我不能拥有呢？所以要努力工作，靠实力！”

“即使摇车牌到了千分之一的概率，为什么我不是那个“一”呢？所以，要靠运气？”

今天我们所说就是：“摇车牌这件事，只有死磕运气，靠着人品大爆发一次才行吗？”

众所周知，北京的摇车牌概率一直在和GDP一样，稳步增长：

“保持在700+中1人的概率”

而让人猝不及防的事情是：

“近日，北京发布第三期小客车摇号数据

好消息，是比上期又增加了27435个！

坏消息是，预计将超过800人抢一个指标！”

这次的涨幅，和北京去年的房价一样猝不及防：800中1的时代来临了！

突然间的“800中1”，你的心情是怎样的？

是不是想去北戴河听一听海哭的声音？

6月9日，北京小客车指标办发布第三期摇号数据，小客车配置指标累计收到个人普通小客车配置指标申请和确认延期的共2892361个,比上期2864926个又增加了27435个。

这2.7万人来得好突然啊，小北都怀疑：“是不是北京的驾校突然放宽考试标准了 ？”

那有人问了：

“小北？新能源车指标呢？”

小北告诉你：

“新能源指标已经于上期配置完毕,目前处于轮候状态的个人有14253个，单位有2438个处于轮候，其中部分市民可能需要等到明年才能拿到指标。”

一句话：“新能源指标，您是没戏了今年！”

“明年！还是有希望的！”

看到这里您先缓口气，猝不及防的中签率新低，和新能源指标的“堵死最后一条路”：

“今年内想要一副北京车牌的愿望还有出路吗？”

小北说过：

“世上无难事只要肯放弃”

不对!

是：

“世上无难事，只怕聪明人！”

我们下面来解一下：

“论摇不到车牌的其它的途径”

01

上外地车牌

暂时不论如何上到外地车牌，就说说外地车牌的优点和缺点，当然：

“相比北京车牌，外地车牌主要显现的是 缺点 ”

比如，外地车牌的限行：即使办理进京证后

“工作日的早晚高峰限行，周一到周五：7时到9时，17时到20时，不可以进五环内行驶”

“每天6时到22时，禁止在长安街及多处道路内行驶，禁止在二环主路行驶”

“住在五环内真的是出行艰难”

相对的 优点：

“周末及节假日不限行”

“手机线上办理进京证相对较快，省去了之前排队去进京证办理点的时间”

02

新能源车（主要是电动车）

虽然今年的新能源指标配置完毕，可是明年还有希望啊，不像燃油车的摇号只能每次都去拼运气！

那么，新能源车或者说电动车，有什么利弊吗：

利：

“车牌配置指标相对更容易拿到！”

“对比燃油车，加油的费用可以节省不少”

“不限行”

弊端：

“价格低的新能源车技术平平，品质高的新能源车价格昂贵，两极分化严重”

“充电桩等设备有待提高和普及，大势所趋，但是现在来讲仍然没有加油方便”

“续航能力，远途出行的受阻”

03

租车

正常的长期租车的好处：

“省去了买车时那大一笔钱的投入，不用摇号，随时租车随时出行”

“省去一定的保养费用”

缺点：

“长期租车的价格并不便宜，仍然需要“保险费”“加油费用”等一系列支出”

04

共享汽车

继共享单车之后，共享汽车出现了，国家还鼓励私车进入共享市场！

也就是说，你可以像骑共享单车一样方便地去共享汽车，也是大势所趋，至于能不能普及有待证明。

共享汽车的好处：

“不用摇车牌，随时共享随时开走”

“省去保养的费用，和闲暇时间的利用率问题”

坏处：

“尚未全面普及”

05

自行车、摩托车

好处：

“节能环保，随处乱串，好停放”

坏处：

“不适合一家出行，安全性低”

06

地铁，公交

好处：

“省钱”

坏处：

“挤！”

“臭！”

“远行不方便！”

说了这么多，小编就想告诉您：

摇不上车牌也要灵活出行啊

“短途就骑共享单车”

“短期内需要用车，就去租车”

“等共享汽车普及了，可以天天共享”

“准备好明年的新能源车指标的冲刺”

怎样？我就不信这样全方面的途径不能满足您出行要求了还？

最后小编就说一句话：

“摇号这件事，还是要放稳心态的，条条大路通北京，没有车牌就没有生活的品质和诗和远方了吗？想开点！”

“TVB说过：做人嘛！最重要的就是开心啦！”

火星是人类的下一个目的地，这句话一说就是将近半个世纪。人们已在着手准备重返月球，同时也仍渴望着登上火星。但火星不是说去就能去，飞到月球要 3-4 天，火星则需要至少 9 个月。首先，人类需要一枚史上最强大的运载火箭。

NASA 正在研发名为 SLS（空间发射系统）的巨型运载火箭，可向深空轨道发射 45 吨载荷，它拥有两个固体推进器，还在芯级（第一级）之上增加了一个上面级（Upper Stage）。SpaceX 开发中的 BFR 火箭，则是一级火箭加上一个巨大的太空船，进入太空后它可以和另一艘太空船对接来补充燃料，再向着更远的深空飞行。

听上去似乎挺复杂？其实它们的基本原理，和当年负责“阿波罗”登月的“土星五号”相通，后者是一枚标准的三级火箭：烧完一级抛弃一级。逐级减轻重量，来提高最终速度，而最终速度决定着任务距离和运载能力。但为什么火箭要做成好几级？这是一个乍一看理所当然，背后却很复杂的学术问题。

早在 1903 年，俄国火箭专家、被誉为“航天之父”的齐奥尔科夫斯基提出了著名的“理想火箭方程”，他推导出一个结论：提高火箭的输送能力，要么提高推进剂的能量（学术上叫比冲），要么减轻火箭的结构重量。齐奥尔科夫斯基同时还首次提出，可以建造“用完一级扔一级”的多级火箭。这一构想在几十年后，人类太空探索时化为现实，并一直应用到今天。

用不上就甩掉它

能量和重量的这一对矛盾，不止困扰着航天事业，如果你仔细回忆，它其实在方方面面制约着我们拥抱新技术新生活。最简单的例子，我们手中的手机自从进化到智能时代，就从来没有让使用者放心它的续航能力。如今迅猛发展的电动汽车迟迟不能普及，同样锂电池难以支撑足够长的续航里程。

因为锂电池和汽油不同，它要比油重得多。汽油车可以无所顾忌的将大油箱加满油，即可获得惊人的续航能力，付出代价不过是几十上百千克重量。而电动车的锂电池组动辄数百千克，盲目增加电池会导致能耗水平增加。在能量密度不变的前提下，电池容量即 kWh 数字不可能无限增长。

一味增加电池容量，也并不是一个有利无害的解决方案。沉重的电池组会让整车重量水涨船高，而重量增加会推高车辆的能耗。所以每增加 1kWh 电池，所能提高的续航里程会越来越少，这在经济学中叫作边际效应递减。增加电池对续航的提升效果会越来越弱，更不要说能耗被推高并不符合高效环保的理念。

和多级火箭的理念类似：用不上的重量，那就甩掉它。

成本与续航的矛盾之痛

当然，绝不是说用户每天通勤 50km，电动车就可以只装 10kWh 电池，用户不可能永远没有远距离出行的需求。问题是锂电池不只是更重，还更贵。对于一辆纯电动车，电池组的成本能够达到车价的 1/4 甚至更多。

在汽油车时代，续航从来不是区分一辆车级别高低的指标，百万豪车未必比几万元小车跑得更远。但在电动车时代，更大的电池容量意味着更高的成本，于是往往昂贵的电动车才能拥有更好的续航体验。

特斯拉可以尽情使用高达 100kWh 电池组，奥迪、捷豹也纷纷用上 80-90kWh。那么普罗大众的普通消费者呢？在有限的预算下，他们就只有忍受小电池带来的短续航之痛，这样一种选择吗？

由于电池容量大小直接决定着车的级别与价格，对预算有限的普通消费者来说，每 1kWh 电池组都是自己掏出人民币消费而来，理论上自然是物尽其用最划算。即便是北京，家用车平均每日通勤里程也不过 45km。如果盲目选择大电池容量的昂贵电动车，却天天陷在城市通勤而无法完全利用，对他们来讲不能不说是一种浪费，一次不划算的投资。

如何平衡以上这些矛盾，有没有可能让用户花一分的钱，买到“一分的续航”，却仍保留获得“两分续航”的机会？有没有可能在平时扔掉多余的沉重电池，再在需要的时候找回来？

A 片+B 片，疗效好

（U5 ION 概念车）

爱驰汽车创造性的提出了 AI 能量续航包，他们将电动车的电池组一分为二：底盘上固定的电池组可视作 “A 包”，后备厢下方还可选择性加装 “B 包”。“A+B 包”模式并不一味追求超大容量，而是让用户按需选择：日常搭载成本低、重量轻、续航够用的 “A 包”；需要长距离出行时装上附加的 “B 包”。

爱驰的首款量产车 U5，在中型 SUV 的身段下，拥有 63kWh 的 “A 包”电池容量，足以满足城市用户的日常通勤需要。在市区，这样的续航性能不会轻易面临“续航焦虑”的尴尬，同时又尽可能不“浪费”车主买到的每 1kWh 电池。

而当需要远距离出行，又可以装上 18-20kWh 容量的 “B 包”，来获得额外的附加续航里程。当回到城区、卸下 “B 包”，U5 就变身回“抛掉第一级的多级火箭”——以更轻松的身身姿，获得更低的能耗水平、更好的性能表现。

不加装 AI 能量续航包时，爱驰 U5 就是一辆 63kWh 电池、续航 460km 的常规电动 SUV。只携带满足城市通勤的能量（电池），甩掉多余重量轻松上路。这样的电池规格和相应成本，符合消费级电动车的普遍水平。同时爱驰还利用独特的“三明治”电池设计，使 U5 主电池组能量密度达到 170Wh/kg，配合钢铝混合车身，帮助降低整车重量。

在加上 AI 能量续航包后，爱驰 U5 则成为一辆拥有 80kWh+ 电池、总续航 560km 的大容量电动车。从而获得尽可能长的续航能力，应对偶尔的远距离出行。但相比市面上其他 80-100kWh 电动车型，爱驰 U5 无需用户付出那么高的购车成本，用户无需为多数时间用不上的那部分电池买单。

在 “A+B 电池包” 的模式之外，电动车还有更多可优化的地方。每个真正开过新能源车尤其是纯电动车的人，都知道在自己不熟悉的地方，哪怕只是一个自己不熟的停车场，要想找到一个靠谱的充电桩，有多么困难有多少风险。地图上有桩可能去了找不到，找到了桩可能桩没启用，桩启用了也可能出莫名奇妙的 bug 充不上电……

爱驰有了一个别出心裁的想法：人可以找桩，为什么不能让桩找人呢？自动驾驶技术目前还应付不了公路，但低速小环境是没问题的。于是爱驰开发出了充电机器人，一台自动循迹车辆、自动充电的机器人，自主找到车辆并以直流快充为其充电，完毕后再自主回到固定的锚点为自身补电，免除用户找桩的烦恼。

在一味追求如特斯拉那般大容量电池的过程中，也有必要停下来思考一下，用户真正需要的究竟是什么？每个人都能负担得起配备超大容量电池的电动车吗？假如必须要在购车成本、行驶能效上做牺牲，尽可能大的电池组还是大众化消费级电动车的正确方向吗？

绝大多数用户只是偶尔需要长续航，将电池容量控制在满足日常通勤，还能在成本、重量、能效和性能方面获益。能量续航包的创新，让大众化消费级电动车也能在用户需要时，实现越级式的超长续航，而增加的成本却小得多。从实际需求出发，时刻关注用户成本按需调度，代表了在电动车技术迅速发展的当下，另一种关怀多数人的思考方式。

特别策划

文 | 张嫣

编辑 | 杨轩

“未来，加电会比加油更方便。”今天IPO上市的蔚来汽车创始人李斌，曾这么描绘新能源汽车、也是蔚来汽车的未来。

而实现这句话的代价，对蔚来汽车来说，短期至少是超过50亿元——李斌曾称，到后年蔚来要在主要城市部署1100个换电站——经济观察报报道，北汽曾表示一个换电站的成本在建设初期是800万元，近年来下降至近500万元。蔚来汽车的成本不会比这个数字更低。

蔚来换电

50亿元意味着什么？几乎相当于蔚来此次IPO一半的募资额。

而蔚来承诺的投入，只是电动车充电设施建设庞大图景的冰山一角——蔚来向它的用户称，有5种方式可以解决电力问题：前4种由蔚来解决（包括家用充电桩、换电站、移动充电车、代客加电服务），但最关键“里程焦虑”解决办法，也是投入最多的，其实是使用国家电网等公司建设的公用充电设施。

那么，抛开新能源车的一片喧嚣，它背后潜藏的那个生意——充电——是否规模更大？

毕竟，石油时代的生意就是如此。全球最贵的传统汽车公司，通用汽车，市值大约为3000亿元（475亿美元），但另一桩生意比它大得多——无论中石油，还是中石化，市值都超过1万亿元。

很多人就是这么预估的。在新能源车政策利好、一片风光的同时，另一些人则在暗暗角逐充电设施这个沉默却理应庞大的市场。

比如，上市多年的电力设备公司青岛特锐德，当它开始充电桩生意、成立子公司特来电后，在1年内很快冲到了其市值历史的顶峰：300亿元，相较开展这个业务前，上涨了240%。

但3年后的现在，其市值只有其充电桩概念顶峰时期的三分之一。起落幅度竟如此之大。

坏消息接踵而至。2018年，一些还算行业内知名的充电桩企业——诸如容一电动解散，富电绿能也退出了新三板市场。在北京地区以APP运营充电桩的企业曾经一度有27个，在过去一两年中，就死掉了15家。

充电设施生意，与新能源车互为映衬。充电设施生意不济，这是否反映着新能源车实际上并不那么受欢迎、看似喧嚣但言过其实？

这究竟只是暂时受挫，还是将导致新能源车车主终究难以摆脱因为怕充不了电的“里程焦虑”，新能源车终究难以成为汽车市场的主流？

一、“新中石油”之梦

少数行内人们，在2014年时嗅到了一个前所未有的机会：国家电网愿意把此前牢牢把握在自己手里的充电桩建设，开放给民营企业。这也是国家电网2002年成立以来，第一次将其参与业务主动开放给民营资本。

这让上市公司青岛特锐德董事长于德翔这样的行内人感到兴奋。作为与电力体系打了超过20年交道，与国家电网有长期合作的“老江湖”，新政发布4个月后，他就成立了一家子公司特来电，专门做充电桩建设业务。

原本，对国家电网这样的国企来说，建设充电桩不仅是个“政治任务”——不仅为了环保，也为了靠纯电动汽车实现中国汽车产业的“弯道超车”，政府一边通过下达指导意见、提高电动车补贴，来力推电动车产品，一边要求电力体系老大国家电网“冲在前面”，开始对充电桩体系从无到有的建设——也是个好生意，充电桩很快将如加油站一样遍地开花，这个业务或许就能成为下一个“新中石油”。

特来电充电桩

“最初的国家电网太乐观了。”曾经在国家电网工作了10年的王新如今对36氪说。

国家电网在2010年提出的规划是：5年后建成300万个交流充电桩和1700座公共充电站。

但现实与这一计划相差巨大。2013年底，国家电网才建成了1.9万个充电桩，充换电站400座，只完成了2015年目标的10%——且大部分是公交车的充电桩，并非乘用车所用的充电桩。

但追根结底，“鸡生蛋还是蛋生鸡”的问题，在电动汽车和充电设施之间，是关键命题。

国家电网的充电桩数量虽然百倍落后于最初的口号，但已经显得多余：2013年，中国新能源汽车销售在同比增长37.9%的情况下，也仅有1.76万辆。

电动车卖不动，在当年无法破局。

当时，有国家电网内部人士向媒体表示，已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态；而南方电网分公司相关知情人士也曾经透露，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额1300万元。 “除了建设，还有后续的维护，需要巨大的人力，电动车那么少，怎么能不亏损呢？”王新对36氪说。

“顺水人情”，当国家电网决定开放充电桩建设资质，民营企业也能做时，业内人士们其实明白这是迫于低收益、高成本的窘境。

不过，民营企业家们看到的更多是机会，而不是困难。不仅特来电在新政发布4个月后就成立了，如今充电桩建设排行第三位的万帮新能源也在当年12月成立。

一些业内人诟病国家电网“追求完成KPI，不管桩好不好用、位置好不好”——桩甚至建在少有车辆过往的郊区，使用频次低也在意料之内。而民营公司们运营效率、技术水准可以做到更高。

王新也在这一年，从国家电网跳槽到了特来电。对王新这样的资深业内人士，特来电许诺了更好的未来。

二、亏损如影随形

一开放，新公司们就赶上了电动汽车大发展。雾霾，以及随之而来国家对环保的加倍重视，加倍补贴，使得在6年内，中国电动汽车保有量从2万辆增长到了180万辆。

做充电设施建设和运营的公司，也从两大国有电力体系公司，爆发增长到超过300家。一轮跑马圈地开始了。

开放不过一年，根据国家电网公司董事长舒印彪的说法，2015年11月时，社会资本建设的充电桩数量已超过国家电网。这也是充电设备公司的股价高峰期。

以市场份额第一的特来电为例，它投入4年里投入了百亿资金，在进入充电桩领域的四年中，在全国288个城市累计投建了约19万个充电桩。

但亏损如影随形。

特来电虽然圈到了四成市场份额，但它2016年亏损3亿元、2017年亏损2亿元，到了2018年，干脆从重资产自建，转为轻资产的加盟共建模式，目标是减亏1亿元。其市值则在这个过程中跌去2/3。

新加入的充电设备公司，似乎再次落入了国家电网当年的窘境。

但其实，某些地方的充电桩是门好生意。

北京悠唐广场下的停车场里，有2台快充桩、3台慢充装桩——成本大约11万元。36氪从其运营方了解到，它在今年上半年赚了近5万元的充电服务费（电费、停车费另计），换句话说，它能做到2年收回本金——跟任何线下生意比，这都是个颇短的回本周期。

但是，这只是个例。普天新能源（北京）有限公司总经理刘峰曾说，根据测算，快充充电桩一般是平均每天4次的使用频次，一根桩收回成本至少需要五年时间。

好生意和坏生意的区别，在于一根充电桩每天的利用效率。身处北京东二环的悠唐广场位置优越，36氪看到的数据是，最近这个月，它使用率在47%，也就是一天有将近12小时都在充电。

另一桩好生意，是“每天单桩使用时间超过13小时”的深圳致联新能源充电站，单站成本回收期在2年半。

致联新能源走的不是悠唐广场“小而美”、独善其身式的路子，它深圳的充电站每个都有近30个充电桩，其董事长贾娜的秘诀，在于客源：70%是出租车，20%是电动物流车，10%是网约车以及私家用车。

之所以能有高达70%的出租车生意，是因为深圳是比亚迪的大本营，大量出租车使用的都是比亚迪生产的电动汽车。比亚迪作为全球电动车出货量第一的生产商，今年上半年卖出了7万电动车。

曾经，特来电董事长于德翔表示，中国做汽车充电系统的企业最终不会超过三家，因为必须织出一张网。

但现在看起来，仅仅自己织网，亏损是必然的。除非与新能源车的进度联动起来。

三、新入局者

几年疯狂建设期后，如今的充电设施网并不太如人意。

“北京建设的充电桩里，目前看最起码3000多台老旧充电桩，接口标准不统一，用不了。”这已经占比15%，前易车副总裁、电动生活的CEO魏士钦告诉36氪，此外，“因为设备老化、故障，不能用的还很多。”上海、深圳、成都等各个城市情况也相近。

谁会是最有动力、最具效率的充电桩推进者？

滴滴的“小桔充电”，6月底刚建成了一个北京最大规模的充电桩站：21个快充桩、2个慢充桩，可同时服务超过40辆电动汽车。

最关键的，是这个充电站的选址：近邻二环外、铁路文工团二七剧场地下停车场。

“滴滴正在拿着特来电的热力图建设自己的充电桩站。”从北汽特来电离职后，王新还一直在充电桩行业里。过去，滴滴的小桔充电一直是与特来电、云杉、富电等充电桩运营公司合作，并不自己建站，充电桩公司向滴滴开放了自己的数据，滴滴能看到自己的车主喜欢去哪些地方充电——这意味着，滴滴应该能做到效率最高。

在中国保有的170余万辆电动车中，有30万辆在滴滴的平台上。到2020年，滴滴平台上将有100万辆新能源汽车——滴滴创始人程维去年曾喊出了这个数字。滴滴一度令人瞩目地与一系列车厂都签订了战略合作协议，大家认为，滴滴是为了要大力推动自己平台上电动车数量。

这让滴滴进入充电市场有了最重要的理由。

不过，滴滴如今接连陷入两起顺风车命案，这让它业务重心转移，自建充电站优先级降低。

新能源车的车厂们，虽然不得不建设，但他们也步伐谨慎。

电动车销量第一比亚迪在深圳市“万桩计划”中承担了一部分任务，“做到有比亚迪电动出租车的地方就有比亚迪的充电桩。”比亚迪营销副总监叶庭文则表示：2018年比亚迪目标销售新能源车20万辆，配套建设3万台充电桩。

第二名上汽集团，则规划到2020年在全国建成5万台公共充电桩。目前已经上线运营的充电桩数量超过1万台，今年上半年卖出了5.7万台车。

“上海90%的充电桩是在烧钱，目前来看肯定是亏损的。”2017年底，上海上汽安悦常务副总经理赵新红曾经对媒体说。

即便是毛利最高的特斯拉，去年年底在中国的公共充电桩数量超过1000个，去年卖了2万台——是20辆车:1个充电桩的关系。

相比汽车的高销售量，他们的充电桩建设是亏损的，动作并不算激进。

特斯拉的追随者——蔚来汽车之外，小鹏汽车也曾经透露过建设“超级充电站”的规划。但两家婉拒了36氪的采访要求，“现在还不是对外说的时候。”

全行业运营效率低，使得事态雪上加霜。

几年来，国家电网、特来电、星星充电等生产运营商都是“各自为战”，各自有充电APP，在苹果APP Store里搜索“充电”，可以找到几十个APP。上汽、比亚迪，都各自有充电服务的App，数据也并还没有与第三方打通。

国家电网完全不向第三方公布数据，而其他一些民营公司之间的数据也并不相互打通，且一些充电桩虽然标注在地图里显示“能用”，却根本用不了。

魏士钦的团队过去两三年都在忙于实地探桩、再录入充电桩数据，在探桩的过程中，屡屡有意外发现：除了运营状态不佳的充电桩，还有标错位置的——原本在山南的充电桩标注在了山北侧，在地图上标注相差48公里。

探桩的成本平均在在300元到千元一个，电动生活和一些同类公司之所以不辞辛劳劳苦地探桩，是希望获得数据的同时，抱住百度地图、高德地图这样的大流量入口，改造这个极为分散的充电桩使用市场。

这个市场太需要来自互联网的新玩家——归根结底，不可能无限度追求充电桩数量。提升每个充电桩的效率，是症结的关键。

今年春节，百度地图发布新版，四大新功能之一，就是“充电桩地图”，提供位置、价格、快充慢充桩、使用情况的详细数据。高德地图则在今年7月，与电动汽车平台运营商——联合电动签署合作协议，联合电动将为高德提供全国范围约1.6万个充电站及近24万个充电桩的数据。

不过，两家地图公司没有任何自己建充电桩的计划。这个生意过于耗钱：国家电网董事长舒印彪今年年初称，在充电桩建设上，国家电网建成充换电站5000多座、充电桩5.6万个，累计投资了280亿元。

假如加总国家电网、南方电网体系、300家民营公司，以及几大电动车制造商，中国在充电设施建设上，可能已经投入了千亿元级别的钱。但没有人真的能成为“新中石油”。

对于即将上市的蔚来汽车，即便能迈过资金压力的门槛、迈过量产大考，它也很难成为其间的重要角色。蔚来宣称目前的订单数字，是接近1.6万台，相比整个中国电动车市场，占比不过1%。还不足以撬动一个可持续盈利的充电站。

也就不难理解，为什么它会在充电方案上独辟蹊径——今年7月，它在苏州建立了第10个换电站，今年的规划是建设40-50家。

“我们的服务肯定是赔钱的，这个我认。”这不仅是一个昂贵的服务，而且李斌知道，还很难赚钱，但对于电动汽车来说，如果不能解决车主的“里程焦虑”，电动汽车就很难成为主流的选择。“特斯拉的超级充电站赔不赔钱？”答案显而易见，但能30分钟充满电，“用户体验好很多，这就够了。”

即便对电动车最有信仰的人，也会遭遇打击。今年春天，一名星星充电的员工，开着自己的电动车规划了进行了一次自驾旅游的长途旅行。进入浙江境内时，他的车即将没电，根据他的路途规划，他本可以在高速路的休息站充电。但等他开到，却发现这个充电站正在维修——他所用的充电桩APP依旧显示充电桩可以使用。

最终，他只能叫来了一辆拖车，将车子拖到了几十公里外的市区充电。叫一次拖车，不仅花了近千元，也是一次心理折磨。

在是否要购买电动车消费抉择里，最关键的一击，目前还是“里程焦虑”。（另一个消费者的重大疑虑，是电动车的电池会老化折旧）。

政策依然是推动电动车销量最重要的力量。今年8月底的新一轮摇号结束后，北京市个人新能源车的申请指标有接近36万个。最新的申请者要排7年，才能等到一辆电动车的车牌。

但当政策红利消失时，电动车是否能与燃油车一战？到2020年底，政府的电动车补贴就会下降到0。