现车，买车时有现车好 还是没有现车好

编者按：本文来自“证券日报”，作者：龚梦泽。36氪经授权转载。

2018年进入尾声，今年中国汽车市场或将结束28年的连续增长。然而，相对于自1990年以来的车市首度整体下滑，国内新能源汽车的销售却意外迎来翘尾行情。

《证券日报》记者近日走访多家北京地区4S店发现，不同于以往通过降价促销制造的行情，随着2019年的补贴退坡进入倒计时，很多消费者自发性的进店选车购车，试图在12月份的最后几天搭上政策“末班车”，很多品牌的畅销车型紧缺断货，甚至出现了消费者加价提车的现象。

“明年新能源汽车补贴至少要在今年基础上再降低30%。”据中国汽车工业协会秘书长助理许海东透露，“2019年新能源汽车补贴的政策文件已经制定好了，具体发布时间还未可知。”

相对于产销两旺的传统车企，造车新势力们则显得更为脆弱而敏感。有造车新势力销售人员对记者表示，他们的年底交付率并不高。“我们车型是代工生产的，一方面主机厂供应产能有限，其次由于反馈问题多，所以经销商订单消化的很慢。”上述人士告诉记者，传闻明年国家补贴还将继续降低30%，对他们来讲，明年的资金压力会非常大。

值得一提的是，近日流传的对新能源汽车定义的新解读，引发了业内关于新能源汽车技术路径的强烈关注。业内普遍认为，随着国家2020年电动车补贴取消时间点的来临，锂电优先的新能源汽车发展策略或将作出重大调整，纯电动车所依仗的政策扶持和资金补贴可能面临大幅削减。

车企使尽解数争夺客户

近年来，中国新能源汽车市场不断出现销量年底突击增长、年初断崖下滑的“头轻脚重”现象，2018年亦不例外。12月22日，记者来到了位于北京朝阳北路的某新能源汽车品牌4S店，展厅内人声如鼎沸，在拥挤的人群头顶上方，“补贴退坡倒计时”的横幅赫然在目。

“这个月成交量特别大，我们店已经没有现车了。而且据我所知，畅销配置的车型全市都缺货。”这位销售人员告诉记者，有心急的车主甚至不惜加价数千元只为优先提车。目前消费者可缴纳部分定金下订单，等有车到店会第一时间予以通知。

上述销售人员告诉记者，年底“一车难求”一方面是由于12月底濒临部分新能源中签者的购车有效期，造成了需求集中释放。更多则是出于对新能源补贴退坡政策不确定性的担忧。

事实上，补贴退坡所带来成本的增加，究竟应由车企自身来消化，还是转嫁给消费者，各家车企有不同的应对之道。但相对而言，能够抢在退坡前达成交易成为了车企与消费者一致的共识。

《证券日报》记者随后来到位于朝阳区成寿寺路的另一品牌4S店内，店内新款电车团购会正在举行，同样的人头攒动，却也暂无现车。记者从销售代表处获悉，从国庆节至今销售持续高涨，单月销量分别达到了251辆、242辆和187辆（截至12月22日）。

“听说明年补贴额度要下降近三成，出于对购车成本上涨的担忧，持续观望后在12月份中完成了选车、看车、购车的三连跳。”展厅中，刚缴纳完定金的李先生接受了记者的采访，据其介绍，他身边和他有类似经历的人并不在少数。

记者还注意到，年底促销大战中，也不乏甘愿自掏腰包提前锁定用户的激进分子。有吉利新能源销售人员向记者透露，其所在门店提出了购车承诺：只要在2018年12月31日之前缴纳定金，无论2019年新能源汽车补贴政策如何调整，都可继续享受2018年的补贴价格；同时，只要在2018年12月31日前签订购车协议，缴纳全款或完成全部贷款审批并放款的客户，公司将保证在2019年1月31日前完成提车。

业界呼吁加强政策稳定性

事实上，补贴的连年退坡显而易见。2014年和2015年的补贴额度相比2013年下降幅度分别为5%和10%。但2016年国补加地补贴共计11万元的250公里续航车型，到2018年额度下滑过半，仅可获得5万元左右的补贴。

有不愿具名的锂电专家对记者表示，按照明年主流车型400公里至500公里续航计算，150wh/kg的能量密度，25%以上的能耗系数，补贴系数均为1倍，结果是国补额度下降25%。假设这部分全部由电池承担，三元电池价格大约需下降0.25元至0.3元/wh至1元/wh（含税）。

“这个调整的门槛不可谓不高。我觉得新能源补贴政策不应该频繁调整，技术条件调整以后，所有配套实验的验证过程都要重做，不但费时费力，还会造成配套产品的断档。”上述人士认为，新能源汽车补贴退坡的变化，大概率会让新能源车企将成本压力向议价能力较弱的动力电池制造商转移。

由于政策的摇摆不定，业界不断呼吁新能源汽车扶持政策要力求稳定。“现在公司的状态是，前半年根据上一年政策搞制造，中间腾出三个月卖车，然后继续等政策变部署。”有国内车企高管在接受《证券日报》记者采访时称，虽然取消补贴是行业共识，但企业从研发、生产、销售是一个过程，政策还是应具有稳定性。

对此，中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，政府对于补贴政策应言而有信。“企业的产品规划是根据市场条件作出的，包括市场所需求的技术水平、补贴的额度、可能的成本和售价。补贴额度频发且大幅改变，会打乱企业节奏，进而影响产品的销售。”

编者按：本文来自微信公众号“董车会”（ID：Time2Drive），作者：陈艳曲；36氪经授权转载。

北京的雨已经停了，但「打车难」的问题并没有随着天气的好转而消散。就算是在非高峰时期打开滴滴 app，用户还是需要等待和排队。

7 月 25 日，为了在早高峰拉满 7 单拿到滴滴平台的奖励，滴滴司机刘师傅在 8 点左右抢下一单从北四环到国贸的生意。然而此时，叫车人张女士已经等待了至少半个小时，她向司机询问，都不下雨了怎么还是不好打车？

司机回答：

这跟天气其实没啥关系，很多人不干了，我也在考虑还是开黑车算了。

雨水让「供需」严重的失衡无所遁形，但影响百万群众出行的并不只是天气。

大不了就不干滴滴了

事情还要从 7 月1 日开始的「严查黑车」开始说起。

当天上午 8 点 30 分，一辆灰色丰田刚驶入北京西站落客区，就被执法人员拦了下来。盘问后发现，这是一辆滴滴网约车，并且不具备出网络租车驾驶员证、网络预约出租车运营证，属于违规车辆。

这起处罚，为北京「严查黑车」拉开了序幕。

从 7 月 1 日起，市交通执法总队组织，公安、交管等部门协同，11 个执法大队、300 名执法人员分别出动，前往北京 45 个重点区域。其中大部分区域是机场、火车站、交通枢纽、轨道车站、旅游景区等地。

▲交通执法总队检查非法客运

这辆丰田成为了第一辆被查的「违规网约车」，等待车主的是高达两万元的罚款。除此之外，还要扣押车辆 2 个月，并自行缴纳每月 4500 元的停车费。

相比之前，惩罚的力度大了很多。有「被抓经验」的一位司机表示，原先不合格的网约车上路也可能会被「逮到」，但是交几千块的罚款就可以拿车走人了。但现在，罚款「涨」到了 2 万，这几乎是他们两三个月的收入。

很快，「罚款两万」就成为了北京滴滴司机们微信聊天群里关键词，滴滴司机们在微信群里互相「通风报信」，并总结出了应对的办法：

将火车站、机场设为不接单区域；

尽量避开上下车高峰地点，西单大悦城、望京、宋家庄等；

群里随时通报交警的巡逻地点

「上夜班」，白天休息，半夜 12 点再出门拉活……

除了调整自己的「工作计划」，滴滴司机们还会让乘客帮忙掩饰。

7 月 26 日下午，爱范儿记者在滴滴上叫了一辆车，出发点是通州万达，目的地是北京南站。上车后，司机主动谈起近日「严查」的事情。并与记者商量，如果遇到交警查车，千万不能承认。

交警会把乘客和司机叫到一边，到时候千万别承认是滴滴啊。

像这样「顽强抵抗」的司机其实不多，更多的人选择不干了。一位司机表示，他是属于比较「看得开的」：

我何必鸡蛋碰石头呢，大不了我就不干了。或者我可以先休息一段时间，等查得不严了再出来嘛。

这位滴滴司机不是北京人，他也没有北京车牌。

之前，他在一家租车公司租了一辆京牌车专职跑滴滴。据他介绍，他身边有很多朋友和他是一样的情况——外地人租京牌车。

但他们都是外地户口，属于「违规网约车」。考虑到被抓到就是两万罚款风险，这位司机以及他的很多朋友都不干了。

「严查黑车」的成绩单很快被公布出来。

据北京市交委披露，仅 7 月 1 日半天，北京全市就检查了 1800 余辆车，查扣各类 「黑车」54 辆。

北京市交通执法总队行政处罚结果信息公示的数据显示，进入 7 月以来，每天被处罚的「不合规网约车」都有几十位。

而在 7 月之前，这个数字不过是个位数。

▲ 近期网约车处罚结果公示

这次是真的开始管了

滴滴司机们对次行动早就有了预感，只是执法的力度远远要大于他们的预料。

早在五月底前，北京市人民政府网站发布了一则《北京市查处非法客运若干规定》。这并不是针对网约车下发的政策，其中也涉及到了包车、旅游车、摩托车、三轮车等不同车辆类别。在这条规定中提到：

未经许可擅自从事或者组织从事网络预约出租汽车客运经营的，由交通行政执法部门责令停止经营，扣押车辆，并按照国家和本市相关管理规定处以罚款。

执行时间，就是 7 月 1 日。

事实上，从 2016 年开始，北京就陆续出台了监管网约车的相关政策。司机张师傅加入滴滴已经 1124 天，接单数为 13658 次，他说到:

规矩早就定了的，只是以前不怎么「抓你」,但现在开始真的「抓」了。

那么，一辆网约车在什么样的情况下是得到许可呢？北京对从事网约车的人和车都出台了相关的规定。

人——成为网约车驾驶员需要满足的条件里，包含了身体健康、未到法定退休年龄、无犯罪记录、取得《网络预约出租驾驶员证》等常规需求。不过其中最重要的一条是，必须是本市户籍。

车——个人汽车从事网约车服务，首先得是本市牌照。其次，车辆使用性质不得是非运营车辆，必须是「预约出租客运」。此外，还有一些对车辆的常规需求，比如车型和排放量——五座三厢小客车，车辆轴距不小于 2650 毫米，排气量不小于 1.8 升；7 座乘用车，车辆轴距不小于 3000 毫米，排气量不小于 2.0 升。

「规矩」虽然有，但在这些政策出台后，具体到后续执法上，依然缺少法规层面的执法依据。所以，执法部门查处手段不足——「管也管不了」。

另一方面，在 7 月 1 日之前，滴滴平台对待「不合格网约车」的态度也有些微妙——并没有强制「不合格」的司机下线。今年三月，滴滴开始停止对北京三环内的非京牌车辆派单。并表示，要逐步停止对不符合要求的非京牌车辆进行派单。

但滴滴对滴滴司机又有「罚款报销」的政策。据司机透露，97 分以上的滴滴司机如果被罚款，滴滴将报销 80 %。不过，有滴滴司机评价「报销政策」：

说是给你报，但拿不拿得到这个钱，就要看造化了。

此前因为「报销不兑现」的问题，还发生了多起滴滴司机与平台对簿公堂的事件发生。但无论如何，这个政策的存在意味着，滴滴对司机的「合规」是比较宽容的。

多方原因就造成这样的结果——外地车牌、外地司机、非营业车辆等不合规的「网约车」依然在运营。用一位司机的话来说就是：

没人查就继续开呗，小心点开。

一个「管」字，为的是民众的安全，却也写满了滴滴司机们的无奈。

面对滴滴司机的大批流失，直到目前，滴滴方面仍未有采取任何应对措施，只对用户给予了一定的出行建议：

近日平台收到很多用户反映由于供需失衡，北京部分地区高峰期打车成功率下降，等待时间变长，我们深感抱歉，在此也提醒广大用户尽可能提前规划出行方式，更多通过预约或拼车出行，成功率会相对高一点。

干滴滴司机真的没意思了

没有一个滴滴司机不怀念「当年」的日子。

老王是一个「资深网约车司机」，当年 UBER 进入中国的时候，他就是第一批司机之一。老王不年轻，不能像年轻的小伙子们那么拼了。一般情况下，拉满八个小时他就休车了。

不过就算是这样，补贴高的时候一个月还能赚 1 万块。

老王身边更多的是「很拼」的年轻人。有一个河南的小伙子，当年为了开滴滴，向家里的亲戚借了 16 万，买了一辆大众逸朗 1.4 T 舒适豪华。每天除去吃饭上厕所的时间，光算上在车上的时间就超过 16 个小时。

还有的年轻人，两个人合买一台车，白天晚上两班倒——总之，人可以休息，车不能停。

补贴也是滴滴司机们最喜欢回忆的话题——高峰奖、翻倍奖、抢单奖……

而现在，奖励机制虽然还存在，但具体的奖励政策已经改了又改，如今「获奖」已经难上加难。

一位滴滴司机表示，不仅获奖门槛变高，滴滴平台为了少支付「奖励」也是相当「鸡贼」。比如，在一定时间内接满 30 单会有奖励，但当这位司机接了 29 单，唯独差一单时，就会出现死活没有单的情况。这位司机认为：

不可能没人叫车，但它就是不派给你，不想给你奖励呗。

实际上，在采访中大部分司机都表示，即使没有「严查」，干滴滴司机也已经「越来越没有意思了」——收入越来越少。

另一位滴滴司机在接受爱范儿记者采访时谈到，他平均每天工作 15 小时以上，7 块 2 毛 8 的 92 号汽油（现已涨到 7.48 元），每天要烧 200 多块。再加上汽车的损耗和保养，被平台抽走的 20 % 一天下来收入也就 300 块左右。

但他们不开滴滴以后能做什么呢？尽管大部分滴滴司机可能一时间想不出问题的答案，但生活的压力总会逼着他们做出选择。

这也给网约车平台带来了不小的压力。用户体验的好坏能决定一家公司的生存或毁灭。而滴滴给用户提供的服务是「叫车」，当司机们离开，用户们无车可用，还有什么体验可言？

或许是为了尽量减少「网约车」政策变化带来的市场风险，滴滴没有「把鸡蛋放在一个篮子里」。事实上，一直以来滴滴在整个大出行市场都十分活跃，汽车后服务、分时租赁、汽车金融、共享单车、无人驾驶都有相关的布局。在美团「分食」网约车蛋糕时，滴滴还宣布进军「外卖」领域。

海外业务，也将为滴滴撑起一定的想象空间。目前滴滴已经进入了墨西哥、澳大利亚等海外市场。近日，滴滴有关海外的布局更是动作不断：

7 月17 诶，滴滴投资 Booking Holdings，Booking Holdings 旗下的 app 将为用户提供滴滴叫车服务接口；

7 月 19 日，滴滴宣布与软银成立合资公司，计划在 2018 年秋季在大阪运营出租车；

不过这些就和滴滴司机没什么关系了。

在清河，有一家叫「延庆饭店」的餐馆，曾经是周围滴滴司机们常来的落脚点。

自称「滴二代」的年轻司机小王也是这家饭店的熟客，他常常在深夜十二点收车后，在这儿和「司机老炮」们和抽烟喝酒撸串。话题无外乎今天拉了多少钱，去了什么地方，挣了什么俏钱，遇到什么奇葩乘客。

但现在，光顾这家延庆饭店的「滴滴司机」越来越少。深夜，延庆饭店里变得很安静，再也没有人聊天了。

虽然距离2018年结束还有两个月时间，但已经可以断定，发生在今年8月底的滴滴顺风车事件，是今年中国互联网商业领域最大的“黑天鹅”之一。

顺风车事件影响力贯穿整个网约车市场，没有留下任何死角。除了滴滴，首汽约车、神州专车、曹操专车、易到、美团出行网约车平台和嘀嗒出行、高德顺风车等公司都陆续迎来了交通部等检查组的入驻。就像是一场没有人事先能预料到的考试，各个平台也只能各自施展手段。

滴滴从来不缺乏挑战者，网约车市场也从来没有真正平静过。和滴滴这个资本造就的庞然大物不同，“正规军”首汽约车（以下简称首约）拥有浓厚的国资背景，是国有化企业在互联网改制大潮下的产物——运力合规化，虽然这会导致在激烈的市场竞争环境中处于劣势，但是一旦涉及到安全整改时，这也是首汽约车的优势。

在9月份滴滴夜间下线网约车服务的那一周里，首汽约车则开启了“夜间保障大行动”，专门成立了夜间保障项目组，夜间针对火车站、机场、汽车站等交通枢纽，首汽约车调派千余辆车进行“强制保障”，推出了夜间数单奖，鼓励驾驶员在夜间多接单。

“身处竞争行业，这对我们肯定是个获得用户的机会，当那些用户有需求的时候，就有机会变成我的用户。”首汽约车CEO魏东曾对媒体表示。

在接受36氪专访时，魏东称，未来网约车市场环境可能会发生不小的改变，例如过去不合规运力为主的格局会有明显收敛。另外，随着越来越多的玩家加入，竞争格局也会随之改变。

他认为，网约车在提升服务的同时，价格上涨是正常的，消费者要学会接受，廉价的网约车服务这个需求本身就不太现实。与之对应的是，首约会在一些城市试点更昂贵的豪华车业务，“要提前预约才能乘坐”。另外，首约也在考虑做拼车业务。

在安全问题上，首约正在试图实现更严格的安全保障系统，并且，“（滴滴）有的好用的功能，首约也应该加”。

以下是36氪专访首汽约车CEO魏东的对话整理，在一个半小时的采访中，他和36氪谈到了目前的网约车市场、自身的业务优势和整改，当然，也谈到了竞争对手滴滴：

聊市场：现阶段想廉价叫车又要随叫随到，这个需求不现实

36氪：你觉得未来打车会变得越来越难吗？

魏东：我们先打个比方，北京平常洗车的话可能是25或者30元洗一辆小车，到春节的话可能就是40到50元洗一辆小车，但我们会认为它是合理的，因为那几天劳动力不足。叫外卖也是一样的，平时的运费可能五六块钱我们都嫌贵，但是春节那两天，运费20块钱也有很多人会下单。说回打车的事情，如果北京的出租车集体涨价了3倍，打车的人还剩多少？我觉得那些习惯于想用低廉的价格又能随叫随到出行的人来说，以后打车可能确实会变难，因为他们的这种需求并不现实。

36氪：顺风车事件之后，你是否会觉得以后很难会再出现一个巨头了，市场会变成很多玩家之间的牌照之争？

魏东：不是牌照之争。滴滴已经具备了很厉害的护城河，它手里攥着最大的用户群，也占了最大的供给群，当然这个供给里面有一部分是不合规的。抛开这些，无非就是谁能更快把供给搞合规化，但它只要有最大的用户群，就有很多延伸空间。所以滴滴也做公交体系，也做共享单车。所以滴滴还有很多可以去做的事情。不过我们认为，滴滴通过两次并购，实现了90%的市场份额，这种很难持久，因为这行业里面不断会有新的玩家进场，例如携程要进来，美团也试过要进来。

接下来可能一大波主机厂也要进来。然后这过程中，可能滴滴（市场份额）会变到五六十，我们的目标是干到20到30，然后还有几家主力集团，地方上还会有一些小巨头，在当地形成一定的优势，但它不会再往大里做。总会有新的出现。

36氪：合规的运力会越来越宝贵，这对于首汽约车来说是优势，但是要怎么争夺运力？市场上合规运力就那么多，大家都在抢。

魏东：我不太担心运力。单纯从现有网约车产品去看，貌似都在抢运力。但是先倒过来看本质，轿车加驾驶员的服务，它在城市交通里面属于最贵的那种传递。就好比是一个城市运输供给的金字塔，那么这种最贵的存在就不是一个供给量最大的场景。我换这个比方来说，整个北京现在首汽约车可调动车辆是8000辆，但按照北京现在的需求，意味着我至少一半的单量都要丢掉，尤其是早晚高峰和夜间。

每天晚上北京南站都有上百人在排队打不到车，但是城里无数的公交车在空跑，中间存在脱节的地方。实际讲我们有很多不同的交通场景，还没有实现做动态调控智能化，它是需要直接打通的。夜间大量的单线车停运，这就是为什么我们都那么依赖小车的出行，而它还是最贵的一个模式，我觉得本身结构上就不对。所以如果要研究未来的大方向一定是研究哪些点应该成为新的机会点，而且我不会聚焦在政府给网约车一共发多少牌照上面去。

另一方面我们还有什么办法让车更聪明地去拉到人？这就是创新场景的问题，通过技术提升、算法优化，解决的是存量供给动态的需求，而不是一味地增加供给。存量供给怎么解决？我刚才说了产品的重新组合，比如说北京我现在有8000辆车，全是五座车为主的小车，那我能不能上七座车多一些，七座车多了以后我能不能开动态专线多一点？例如机场合乘，它不是顺风车的概念，它是纯粹就是一个机场合乘的概念。

36氪：类似小巴那种？

魏东：对。打个比方我开个GL8从机场到国贸至少就是150块钱。其实大家都在机场排着队，咱俩都满街打不到车，咱俩还都去国贸，这个时候如果能一起坐一辆车走，一人100块钱，咱俩各省了50，司机多赚了50，乘客还打到车了。这怎么不可以？所以我一直挑战的是我们自己，我不一定非一条路走死。

36氪：有一种观点是，平价车打乱了市场原有的秩序，从政策的角度看，其实专心做价格更高的专车会更安全？

魏东：各个平台都有自己想法，但千万不要认为这就一个专车快车网约车之分。我的核心点在于，要出现市场化分层的多元化场景。以前出租车是单一定价，2块8一公里，现在无非是这个市场被一个多元化的分层产品替代了。

从价格技术上讲，市场一定要细化。然后在每一档里再细化出来群体。比如说也许有人专门做宠物专车，我们现在也会聚焦在老人用车，残疾人无障碍车，然后也有人做儿童私校车的。这个过程中，只不过说滴滴是用一个廉价的方式在吃这个市场。我们是先从出租车起步，然后做高端车型和服务，但是我们也想不断参与。而这过程中，我们首约也好，滴滴、神州、易到、曹操、携程，各有各的参与方式。

我们会不会做所谓的廉价车型？其实我关心的是我现在走在这了，有没有必要做这种模式。我们在南京上的奥迪、奔驰，在深圳上的红旗H7系列，让司机穿中山装，小伙子配白手套，配进口矿泉水，配特别优雅的纸巾，给那些讲究的商务大佬们提供更高端的服务。但这种玩法的话，我的车子一定不是随叫随到，我只接受预约，提前一天预约起步价了。打个比方半小时起步价一百五，具体可以看网上这个公布的。我们希望市场是百花齐放的市场，首约是在高端车里面深度扎根，深度布局。

聊业务：有的好用的功能，首约也应该加

36氪：首汽约车现在一共有多少个牌照？

魏东：我们已经开了70个城市，牌照现在有60多个，一直都在拿，所以这个数字也是一直都在变。

36氪：滴滴顺风车事件算是一个很典型的黑天鹅事件了，你们内部怎么讨论这件事的？

魏东：首先出现这个结果是所有人都不愿意看到的，我们和滴滴虽然是竞争关系，但是我也不愿意看到。不过，任何人都不应该因为这件事去否定网约车的价值。

其实可以反过来说，为什么是顺风车，以及，为什么是滴滴？

顺风车本身是一个弥补供需不足的手段，有车主上下班时车子里有闲置座位的资源，那他可以分流一部分上下班的需求。这是相对于动态的需求，用合规车辆完成了刚性的供给。但是当车主挂着顺风车的名字，但是他以盈利为目的，不断地在接活的话，就不是顺（风车）了，这就是很刻意地去做路线。

网约车和电商还很不同，后者只要是把东西交付了就可以。但是网约车提供的是运输服务，乘客安全下车关上门，司机点击结束的时候，这个交易才算是完成，它高度依赖的是人提供的服务。而这个过程中互联网元素扩张极快，如果对人所提供服务的管理速度跟不上，或者脱节的话，中间就会有很大的漏洞，从而导致恶果了。

滴滴顺风车事件是周六早上出来的，我那天刚好在公司楼下开会。听说发生这样的事情我们很吃惊，所以开完会以后，我们内部又开了一个小会，当时我还和团队提一个问题，如果（这个业务）咱们来做的话，能不能做得更好。

36氪：有结论吗？

魏东：交通行为里面，出现交通意外，有一个相对的几率。不管是司机主观的人为侵害还是交通肇事，都有一个原理，就是在这个重大事故发生之前，这个司机一定有过违章、超速等违规的行为。这种累积起来的驾驶习惯最终导致了这次交通事故，之前一定是有征兆的。如果是人为的伤害行为，一定之前有过投诉，例如和乘客的言语冲突，或者说他被客户投诉过一些不规范行为，才导致了最终这个节点。这是第一个，事故本身有它的可预见性。

第二，平台的单量大，不意味着就会频繁出现事故。换个角度去讲，全球连锁酒店很多，如何做到每个房间，每天早上都干干净净地标准化。这背后是一套我们叫清单的思维管理流程和培训体系。

没有做网约车之前，首汽出租在北京有17000个司机，当时公司就有一套体系去管理这么多人。后来我们在2015年做网约车时，最开始我们组织了400名司机代表去体验、内测。当时给司机在西边做培训，告诉司机这App怎么使，然后就把一帮人撒出去了。刚开始肯定会很乱，所以我们搜集司机出现的问题，从最开始司机嫌系统的字小看不清等等各种问题慢慢改进，最终内测了好几个月。后来又说给集团全体员工发券，搜集他们做用户的感受。

我们从一开始就搬了一套东西出来，经历过那个历程的人都知道，完全就是杀出来的。到现在我们有上千万司机，但是背后再去搭建一个分城市的管理体系相对会慢一些。而我们是最开始就有。这个体系打比方，现在20个人一个班组，200人一个车队，车队派两个车队长，一个车队就十个班组。班组之间会竞争，就形成了一个竞争机制，让大家有动力好好干，而车队长的作用就是，十个班组之间的好坏，他要不断去调剂。相对而言司机心态会不一样，做了专车以后，公司给师傅们发了制服，让他们出门打领带，开个好车，能客客气气地面对乘客。

36氪：像是上班，而不是出去接活。

魏东：对。如何和乘客有效沟通，这方面我们也有很多培训，反过来司机也需要调节自己的情况。我说过司机也是人，会跟老婆吵架，或者说儿子高考失利、老爸住院，心里有事也烦，但是这个情绪不要带到服务中去。这其实是一个不断洗脑的过程。我们这边每天班组长盯着你、车队长盯着你。一旦有投诉进来了，就要追查到底。我觉得这是个潜移默化的过程，从制度搭建到企业文化渗透。当然，有些司机确实不适合这个行业，我们就该去调整。

36氪：哪些司机在你看来是必须要调整的？

魏东：面试时我们可能就会筛掉一些，从原则上讲，脖子或胳膊上有大面积纹身的，我们可能就不要了。纹身本身没有问题，也是一种时尚，不应该被人说三道四，但是有些乘客还是会从安全感受的角度来提出疑问，我们还是要尊重乘客的感受。

在服务过程中，有司机开车技能没问题，也特别认真负责，但他就是脾气暴，容易跟人嚷嚷。打电话确认位置，问乘客在哪，说着说着就急了。我们会觉得这个师傅可能性格不太适合做服务行业，不是说能力不行，说不定去做独立行业就很合适。

36氪：顺风车事件之后，你们做了哪些调整？各部委对你们有什么指示么？

魏东：网约车新政一直都是双刃剑，就北京来讲，大家都是运力不足，单子接不过来。我也眼馋，你说那么多司机，人家不是北京户口，我就不能让他干。那么多私家车想干，但需要营运车资质，我也只能忍着。因为规矩摆在这，那我就按规矩来，这是一个我们现状。

滴滴顺风车事件出来以后，我们先纠正看应急机制是否有漏洞。我们首先跟团队讲，不能有侥幸心理，从接到投诉到处理，大家速度足够快，就是安全。虽然是说司机安全性上我们有把关了，但是警民联动这部分的隐患也暴漏出来了。我们说是不是所有分公司，每一个车队长，你都有属地派出所的警官电话，一旦有意外尽快能第一时间能联系上。

36氪：你们之前有过类似规定吗？

魏东：有基本的规定，因为我们安保还是有完整的制度。同时我们也会关注有哪些功能是的确好用的、应该有的，那我们也该加上。虽然我们希望有些功能不被用到才是最好的，比如一键报警功能，我们也讨论过报警这个功能我们要不要加，我们对自己的司机有信心，但是乘客是不是希望有这个东西，尤其是新用户。别人可以不用，但你不能因为他不用你不加，所以说我们基本上是这样一个态度。

36氪：车内录音这个功能你们会加吗？

魏东：我们不是因为滴滴而考虑加不加，本来在今年第二季度的时候推了一个CI车载智能硬件系统，在三个城市（大连、成都、厦门）上线试运行。CI系统包括两部分，一个是驾驶侧，一个是后排乘客侧。我们考虑到现在是几万车队，未来可能是几十万、上百万的车队，单纯靠车队只能管住一部分，如何预防疲劳驾驶，预防司机有抽烟行为都是不容易监控的，所以4月份那套体系我们是有设监控的，哪几类属于违规行为，我们是要拍下来并上传处罚的。例如说酒驾，我们要加探测器，只要空气中含量有酒精成分，就会有警报提醒，这时候客服就会追过来，要求司机靠边停车做进一步测试。另外疲劳驾驶这部分主要根据打哈欠或闭眼的次数，这里面可能会误判，但是我觉得机器需要学习和掌握这个东西，所以那套系统我们当时在三个城市上线400套，跑了三个月。

我们今年年底目标是不低于5000套的投放，现在在精准度上还需要加强，因为还是会有误判，例如司机叼根牙签，就可能被机器误以为是在抽烟。但我觉得是这是好事，只是现在需要量再大一些，再教会这机器去更精准识别。

36氪：首约的专车并不便宜，以后会有降价的可能吗？

魏东：在北京我们的价格的确不便宜，我们的定价标准是参照神州和滴滴专车，原则上讲我要求不得高于他们。

我觉得大家可能会被误导。如果单纯看网络公示的标准价格，有可能我比他们闲置的高。但是这两家早晚高峰会加价，真正会算账的人，后来发现快车越来越贵，就是因为滴滴的加价系统，各种算法和参考值，总之很复杂。我们自己算过，滴滴专车也好，神州专车也好，他们平均下来基本上1.5倍给你加价，而我们始终是公示的一个价格区域。比如说早晚高峰我是八毛钱一分钟，低谷是四毛钱一分钟，我都显示出来的，而且对应的均值我们是比较低的。

聊政策：首约只能在政府规划的“框”里处理盈利和地位

36氪：在你看来，政府对网约车的态度最近两年有什么变化吗？或者直接点说政府现在对网约车是怎么想的？

魏东：咱们这么讲，其实咱们国家是第一个出台《网约车管理办法》的，你看欧美很多国家和地区，很多都是直接把Uber给封了。中国是相对宽容的，鼓励平台去尝试，但你毕竟是一个公共服务业，要面向所有老百姓的交通安全的。主管部门只关心怎么让行业健康发展，让老百姓生命别出安全问题。所以是说出台的所有界定标准，无非是要求人车达标，平台稳定运营，其实就这些，没有说卡死谁。

政府划了一个框，要求所有的平台都在这个框里运营，但是这个框限定比较窄，例如北京户口、当地牌照这些。而滴滴的几百亿美金估值中的大部分，都是在这个框外存在的，过去政府就是站在这个框的门口不停和滴滴喊，你快点回来，但是滴滴因为自己那么庞大的商业的核都在圈外，所以一时半会回不来，政府也没有很有效的办法，这是过去的手法。但现在出问题了，政府说你必须得回来了。

我相信中国的企业都尊重政府的意见，但是企业又要考虑自己的收益和股东利益，所以大家的心态不一样，博弈点也不一样。首约是严格在政府划的框里做大，我会想办法处理自己的地位和盈利。滴滴现在需要解决的可能是，很多东西我不能扔，但是迟早会回到框里去，这过程它可能要思考，还可以怎么样再重造一个结构，所以我觉得大家出发点不同。

36氪：但是不能走出框架，就势必要牺牲效率，这是一个无解的事情么？

魏东：不是无解。首约的路径是，我们用户量增长很快，因为口碑。但如果是互联网公司，很多都是通过促销，一周不到就几千万用户了。我们是固定自己的供给，但是供给的速度赶不上需求的话，用户就是会觉得首约运力比较少。对于滴滴而言的话，它可能过于看重运力的供给，并且用最快的方式去扩大供给，但是这个过程中，服务质量就有可能出现漏洞。首约虽然现在在外地有加盟模式，不全是自己提供车辆，开放加盟是要弥补供给不足，但即使这样，我也一定要让它处于可控的发展速度。

36氪：你们的GR部门是不是几个平台中相对来说压力最小的？

魏东：这部分第一我强调的是我们不违规，按各地规则来做事情。然后是要求主动沟通，各地运营的时候能主动去跟运管交流，出现什么问题都跟他们如实地沟通，然后再说有什么需要解决的问题，你再去提。

36氪：那平常政府部门管你们要一些运营数据，你们会给吗？

魏东：不是管我们要，而是我们一直主动上传的。因为如果我们想拿到牌照资质的话，我一定要上传数据。所以在每个地方都有自己的交委和自己的信息中心，我们直接做数据后台打通，我的数据实时上传，让有关部门可以实时看到。当然用户个人隐私是保护好的。