氧传感器的作用，氧传感器作用

1，氧传感器作用

氧传感器作用氧传感器故障时，容易产生下列故障： ①废气排放超标； ②怠速不稳； ③空燃比不正确； ④油耗上升。氧传感器失效后，会使发动机怠速运转不稳，油耗增加，排气管冒黑烟。常见故障是氧传感器因堵塞中毒而失效。产生上述故障的原因主要有以下几点： a.氧传感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲击或用强烈气流吹洗都可能使其碎裂而失效。处理时要特别小心，发现问题要及时更换。 b．氧传感器内部进入油污或尘埃等沉积物时，阻碍外部空气进入氧传感器内部，会使传感器的输出信号改变，不能正确修正空燃比。表现为油耗上升，排放浓度明显增加，此时将沉积物除净就会使其恢复正常工作。 c．氧传感器中毒，尤其是在以前使用加铅汽油，使氧传感器铅中毒而失效。另外，氧传感器发生硅中毒也是常有的事。汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成的二氧化硅，硅橡胶密封垫圈使用不当散发出的有机硅气体，都会使传感器失效。因此，要使用质量高的燃油和润滑油。修理时要正常选用和安装橡胶胶垫，传感器上涂制造厂规定使用的溶剂和防粘剂等。 d．对于加热型氧传感器，如果加热器电阻烧蚀，很难使传感器达到正常工作温度而失去作用。一般加热电阻的阻值为5～7Ω，如果电阻值为无穷大，则应更换传感器。望采纳

氧传感器的作用　　在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化剂对co、hc和nox的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向ecu发出反馈信号，再由ecu控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。　　电喷车为获得高排气净化率，降低排气中（co）一氧化碳、（hc）碳氢化合物和（nox）氮氧化合物成份，必须利用三元催化器。但为了能有效地使用三元催化器，必须精确地控制空燃比，使它始终接近理论空燃比。催化器通常装在排气歧管与消声器之间。氧传感器具有一种特性，在理论空燃比（14.7：1）附近它输出的电压有突变。这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电脑，以控制空燃比。当实际空燃比变高，在排气中氧气的浓度增加而氧传感器把混合气稀的状态（小电动势：o伏）通知ecu。当空燃比比理论空燃比低时，在排气中氧气的浓度降低，而氧传感器的状态（大电动势：1伏）通知（ecu）电脑。　　ecu根据来自氧传感器的电动势差别判断空燃比的低或高，并相应地控制喷油持续的时间。但是，如氧传器有故障使输出的电动势不正常，（ecu）电脑就不能精确控制空燃比。所以氧传感器还能弥补由于机械及电喷系统其它件磨损而引起空燃比的误差。可以说是电喷系统中唯一有“智能”的传感器。

氧传感器作用

2，氧传感器的作用

不用那么麻烦，就是检测排气管中氧的含量，并将此信息告诉ECU，修正喷油量，控制点火提前角，就这样，有前氧和后氧传感器电子元件还有节气门位置传感器，他向ECu提供发动机负荷的信号水温传感器，他向ECU提供冷却液温度的信号，车速位置传感器，向ECU汽车车速的信号，空气流量传感器，向ECU提供进气量的信号，曲轴位置传感器，向ECU提供曲轴转速和转角的信号。凸轮轴位置传感器，检测凸轮轴的处于活塞上止点位置，并控制点火。爆震位置传感器，检测发动机是否敲缸，并修正点火提前角。差不多传感器就这些，不过新的技术会有新的传感器，一起加油

氧传感器的作用　　在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化剂对CO、HC和NOx的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。　　电喷车为获得高排气净化率，降低排气中（CO）一氧化碳、（HC）碳氢化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必须利用三元催化器。但为了能有效地使用三元催化器，必须精确地控制空燃比，使它始终接近理论空燃比。催化器通常装在排气歧管与消声器之间。氧传感器具有一种特性，在理论空燃比（14.7：1）附近它输出的电压有突变。这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电脑，以控制空燃比。当实际空燃比变高，在排气中氧气的浓度增加而氧传感器把混合气稀的状态（小电动势：O伏）通知ECU。当空燃比比理论空燃比低时，在排气中氧气的浓度降低，而氧传感器的状态（大电动势：1伏）通知（ECU）电脑。　　ECU根据来自氧传感器的电动势差别判断空燃比的低或高，并相应地控制喷油持续的时间。但是，如氧传器有故障使输出的电动势不正常，（ECU）电脑就不能精确控制空燃比。所以氧传感器还能弥补由于机械及电喷系统其它件磨损而引起空燃比的误差。可以说是电喷系统中唯一有“智能”的传感器。

氧传感器的作用

3，氧传感器的作用是什么

用来感知排气管中氧的含量把此信号传送给ECU ECU根据此信号修正喷油量使其达到环保作用

“最优准则”这个术语最初来源于对商业交易的研究以及对某一项任务最佳完成情况的评价。然而若要用这个术语来表述氧传感器的更换情况的话，关于“最优准则”的定义却变得相当困难。许多汽车零部件供应商推荐氧传感器的更换间隔为行驶里程50 000km。而其他的销售商和制造商则推荐其更换期应为100 000km。更有一部分人认为只要氧传感器能够正常工作，就永远不需要更换。这并不是一个小问题。举个例子：一个刚17岁的学生拥有了一辆1988年的雷鸟Turtbo轿车，这个小伙子的爱车在行驶时老是从排气管冒黑烟，而且车辆的燃油经济性也大打折扣，最后他不得不将坐骑驶进当地的一家汽车维修店来寻求帮助，而汽修店的维修技师则建议他花150美元更换一个氧传感器！150美元对于这个年轻人来说相当于他两个星期的打工收入，所以他决定换个地方听听不同的看法。临近的另一家维修厂在检查了燃油油尺的压力读数，看到没有压力显示后，建议他换个燃油压力调节器，于是他只花了28美元更换了燃油压力调节器。经过短时间的运行烧掉积炭之后，一切都恢复正常，氧传感器也重现了生机。从某种程度上看也许这个例子是一个孤立的偶然的事件，真是这样的话还是可以原谅的，然而不幸的是事实并非如此。最近，一些汽车制造商们出于计算质保成本或研究客户满意度等原因，对返回给他们的汽车零部件进行了仔细的检查，结果发现返回的零部件中的50～75％没有任何问题。不仅氧传感器的情况如此，其它的一些零件也是这样，比如像点火线圈、脉冲编码调制器和交流发电机等易更换的零部件。在诸如上述氧传感器的事例中，汽车行业肯定不赞赏目前这种处理问题的方式。在氧传感器刚开始应用的时候汽车法规要求与排放有关的汽车零部件都要有5年/60 000km的耐久性寿命。由于没有人知道这些传感器究竟能有多长的使用寿命，所以在汽车的系统中设定一个定时器来指示驾驶员定期对氧传感器的功能进行检查。对于大多数的车辆来说，这也仅仅意味着需要检查一下反馈信息是否能够进入闭环控制系统中，关闭氧传感器警报灯，然后将车辆开回道路继续驾驶。当加热型的氧传感器第一次出现后，氧传感器的检查时间间隔被延长到了100000km。然后汽车制造商们又不断地制定新的标准，一次又一次地规定不同的检查更换时间间隔。这种纷乱的说法很容易使人产生一种误解，即传感器的寿命或疲劳损坏时间是设定的。我们做了一些调查工作来找出如此多的氧传感器被更换的原因，并且想要确定氧传感器何时需要更换的“最优准则”。我们证实了许多不适当更换氧传感器的原因。一种是缺乏一定的诊断技术和设备。同氧传感器一样，诊断设备也是很基础的东西，值得注意的是很多的维修技师在进行工作时并没有或没有使用数字式电压/电阻计（DVOM）。应牢记，诊断故障代码（DTC）和扫描工具仅能够初步确定出现问题的大致位置，要具体地确定究竟是哪个零部件出了问题，你还需要做进一步的检查。而一台良好的数字式电压/电阻计（DVOM）能够很好地帮助你完成这项工作。另一个原因是通过置换零件进行诊断的方法。像压力传感器、氧传感器常常首先被更换，以确定故障所在。但是你想没想过，对于车主而言，通过更换零件来消除故障的方法，其成本是不是太过于昂贵了？造成氧传感器被不适当地更换的第三个原因是由于现代的氧传感器需要考虑校准的问题。由于考虑到环境问题，驾驶员被告知要对已经用过的可能会造成空气污染的氧传感器进行更换。而实际上情况往往并非如此。氧传感器制造商们认为这些传感器的可靠度远远超过了那种旧的50 000km的警报灯所建议的更换期。与氧传感器相关的大多数故障都是由于污染的原因造成的，污染会形成一个障碍层，从而阻止了发动机内部的废气或外部的空气与氧传感器表面的接触。过浓的燃油混合物会将传感器淹没并导致传感器表面上的积炭。虽然像防冻剂和硅树脂这样的物质在正常运行的发动机中一般不会出现在排气装置中，但它们也可能会造成传感器的堵塞。假设一台发动机的机械部分状态良好，一个功能正常的氧传感器应该能够完成以下三个基本的工作：首先当发动机在浓燃汽状态运行时其输出电压至少应达到0.800V；其次，当发动机在稀薄燃汽状态下运行时其输出电压应下降大约0.200V；第三，其输出电压每秒钟应该在1～5倍的高/低值之间变化。这些参数对于氧化锆类型的传感器来说是适当的，而且根据制造商的不同这些参数也会有轻微的差异。可以用数字伏特计、扫描工具等来对这些性能参数进行检查，当然最好是用示波器。如果你使用的是DVOM（电压/电阻计），应确保它是高阻抗类型的，以保证仪器本身不会影响测量的读数。最大/最小读数记录的功能肯定是必需的。当要对氧传感器进行测试时，让发动机在正常温度下运行是很关键的。这些传感器在在低于600。F下（315℃）时不能发生作用，所以在冷态状态下无法对它们进行测试。没有温度调节装置或在怠速运行的发动机可能无法将其加热到测试所需的温度。对于非热测型传感器来说，它所需的从冷态启动到加热至测试温度的时间可能达到3分钟，这远远低于测试加热型传感器的加热时间。测试应尽可能地靠近传感器来进行。这样做的优点在于能够省去从传感器到PCM之间的配线。氧传感器一般有一到四根配线引出，通常黑色的为信号线，两根白色的线用来连接加热装置，而剩下的一根线则用来接地。如果你手头没有你要进行检测的车辆的线路图，那么应先将你的伏特计（电压表）设置到15V的直流档，然后打开开关，逐个检查配线的接线柱，直到能够确定哪根电线是用来连接加热装置，哪根电线是连接输出信号的为止。现在将电压表的量程设定到1V的直流档，将黑表笔接地，然后将红表笔插入到接线柱的适当位置。表笔接好后将发动机启动，并使其在2000～2500r/min的转速下运转两分钟或两分钟以上，以便达到正常的传感器工作温度。当你反复地对发动机进行加速和减速操作时，计算机系统会自动找到传感器并启动在浓汽/稀薄汽状态下的切换操作，同时显示闭环系统的操作过程。你应关注的是电压表上每秒钟从高电压（0.7～1.1V）到低电压（0.2V或更小）之间的转换。如果在电压表的量程中段出现了稳定的电压，这可能意味着发动机尚未得到充分的加热。如果电压的输出值偏低，那么你可以向进气口加入丙烷来使燃油混合物的浓度提高。如果这项操作使得传感器的电压输出变高，而且你可以随意对其进行改变，则说明这个传感器是好的。如果输出电压稳定且较高，那么你可以通过操纵（压力调节阀）PCV或断开真空制动调压器软管来让发动机产生一定的真空泄漏。如果这使得输出电压变低，而且你可以通过改变真空度泄漏的程度来对其随意控制，那么这个传感器就是好的。如果传感器对这两种情况都没有什么反应，那么你应该将发动机停下，断开传感器与车载计算机的连接，并将你的DVOM与传感器的信号输出线相连接，重复上述的发动机浓汽及稀薄汽运转测试步骤。如果仍然没有电压输出或电压输出固定不变，那么你的传感器肯定已经损坏。如果发动机在浓汽运转工况下传感器没有电压输出，则传感器可能是被积炭堵塞。让发动机在2000r/min的转速下以稀薄汽状态运转一到两分钟是完全有可能在车上将传感器清洁的。你可以让发动机产生足够的真空度泄漏以使发动机的转速变得时快时慢。这样会产生足够的多余的热量来烧掉排气装置中的积炭层。重新检测氧传感器，看一下试验过程中是否发生了作用。如果它仍没有发生作用，消除泄漏以恢复正常，然后更换氧传感器。对氧传感器进行试验台测试也是可行的，不过，这还需要使用一个高阻抗的DVOM。用虎钳将传感器夹住，并使电压表的负极表笔与传感器的安装用的金属外壳相连接，用正极（红）表笔与传感器的信号输出端相连，用一个丙烷焰炬的蓝色内焰来加热氧传感器的带有凹槽的不锈钢端部，你会在20s之内看到至少0.6V的输出电压。这一切的前提是传感器没有积炭情况或外部的测量线路没有断路。如果得到了如前所述的合适的输出电压，那么将焰炬拿开，则传感器的输出电压应该立即降为接近零值。如果所发生的情况如此，则说明你的传感器是好的。前面讲了这么多测试方法的目的为了帮助你和你的客户正确地判断一个氧传感器是否有问题并需要更换，从而避免浪费用户辛辛苦苦挣来的血汗钱。这些测试手段不但无需昂贵的检测设备，而且简单快捷，肯定有助于你更快地确定问题发生的根源。氧传感器的英文缩写为O2，O2S，OX，OXS四种

用来感知排气管中氧的含量把此信号传送给ECU ECU根据此信号修正喷油量使其达到环保作用

氧传感器的作用是什么

4，氧传感器有什么作用

氧传感器是在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化剂对CO、HC和NOx的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。　　详解：　　电喷车为获得高排气净化率，降低排气中（CO）一氧化碳、（HC）碳氢化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必须利用三元催化器。但为了能有效地使用三元催化器，必须精确地控制空燃比，使它始终接近理论空燃比。催化器通常装在排气歧管与消声器之间。氧传感器具有一种特性，在理论空燃比（14.7：1）附近它输出的电压有突变。这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电脑，以控制空燃比。当实际空燃比变高，在排气中氧气的浓度增加而氧传感器把混合气稀的状态（小电动势：O伏）通知ECU。当空燃比比理论空燃比低时，在排气中氧气的浓度降低，而氧传感器的状态（大电动势：1伏）通知（ECU）电脑。　　ECU根据来自氧传感器的电动势差别判断空燃比的低或高，并相应地控制喷油持续的时间。但是，如氧传器有故障使输出的电动势不正常，（ECU）电脑就不能精确控制空燃比。所以氧传感器还能弥补由于机械及电喷系统其它件磨损而引起空燃比的误差。可以说是电喷系统中唯一有“智能”的传感器。　　传感器的作用是测定发动机燃烧后的排气中氧是否过剩的信息，即氧气含量，并把氧气含量转换成电压信号传递到发动机计算机，使发动机能够实现以过量空气因数为目标的闭环控制；确保三元催化转化器对排气中的碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三种污染物都有最大的转化效率，最大程度地进行排放污染物的转化和净化。

氧传感器的作用是测定发动机燃烧后的排气中氧是否过剩的信息，即氧气含量，并把氧气含量转换成电压信号传递到发动机计算机，使发动机能够实现以过量空气因数为目标的闭环控制；确保三效催化转化器对排气中的碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三种污染物都有最大的转化效率，最大程度地进行排放污染物的转化和净化。

“最优准则”这个术语最初来源于对商业交易的研究以及对某一项任务最佳完成情况的评价。然而若要用这个术语来表述氧传感器的更换情况的话，关于“最优准则”的定义却变得相当困难。许多汽车零部件供应商推荐氧传感器的更换间隔为行驶里程50 000km。而其他的销售商和制造商则推荐其更换期应为100 000km。更有一部分人认为只要氧传感器能够正常工作，就永远不需要更换。这并不是一个小问题。举个例子：一个刚17岁的学生拥有了一辆1988年的雷鸟turtbo轿车，这个小伙子的爱车在行驶时老是从排气管冒黑烟，而且车辆的燃油经济性也大打折扣，最后他不得不将坐骑驶进当地的一家汽车维修店来寻求帮助，而汽修店的维修技师则建议他花150美元更换一个氧传感器！150美元对于这个年轻人来说相当于他两个星期的打工收入，所以他决定换个地方听听不同的看法。临近的另一家维修厂在检查了燃油油尺的压力读数，看到没有压力显示后，建议他换个燃油压力调节器，于是他只花了28美元更换了燃油压力调节器。经过短时间的运行烧掉积炭之后，一切都恢复正常，氧传感器也重现了生机。从某种程度上看也许这个例子是一个孤立的偶然的事件，真是这样的话还是可以原谅的，然而不幸的是事实并非如此。最近，一些汽车制造商们出于计算质保成本或研究客户满意度等原因，对返回给他们的汽车零部件进行了仔细的检查，结果发现返回的零部件中的50～75％没有任何问题。不仅氧传感器的情况如此，其它的一些零件也是这样，比如像点火线圈、脉冲编码调制器和交流发电机等易更换的零部件。在诸如上述氧传感器的事例中，汽车行业肯定不赞赏目前这种处理问题的方式。在氧传感器刚开始应用的时候汽车法规要求与排放有关的汽车零部件都要有5年/60 000km的耐久性寿命。由于没有人知道这些传感器究竟能有多长的使用寿命，所以在汽车的系统中设定一个定时器来指示驾驶员定期对氧传感器的功能进行检查。对于大多数的车辆来说，这也仅仅意味着需要检查一下反馈信息是否能够进入闭环控制系统中，关闭氧传感器警报灯，然后将车辆开回道路继续驾驶。当加热型的氧传感器第一次出现后，氧传感器的检查时间间隔被延长到了100000km。然后汽车制造商们又不断地制定新的标准，一次又一次地规定不同的检查更换时间间隔。这种纷乱的说法很容易使人产生一种误解，即传感器的寿命或疲劳损坏时间是设定的。我们做了一些调查工作来找出如此多的氧传感器被更换的原因，并且想要确定氧传感器何时需要更换的“最优准则”。我们证实了许多不适当更换氧传感器的原因。一种是缺乏一定的诊断技术和设备。同氧传感器一样，诊断设备也是很基础的东西，值得注意的是很多的维修技师在进行工作时并没有或没有使用数字式电压/电阻计（dvom）。应牢记，诊断故障代码（dtc）和扫描工具仅能够初步确定出现问题的大致位置，要具体地确定究竟是哪个零部件出了问题，你还需要做进一步的检查。而一台良好的数字式电压/电阻计（dvom）能够很好地帮助你完成这项工作。另一个原因是通过置换零件进行诊断的方法。像压力传感器、氧传感器常常首先被更换，以确定故障所在。但是你想没想过，对于车主而言，通过更换零件来消除故障的方法，其成本是不是太过于昂贵了？造成氧传感器被不适当地更换的第三个原因是由于现代的氧传感器需要考虑校准的问题。由于考虑到环境问题，驾驶员被告知要对已经用过的可能会造成空气污染的氧传感器进行更换。而实际上情况往往并非如此。氧传感器制造商们认为这些传感器的可靠度远远超过了那种旧的50 000km的警报灯所建议的更换期。与氧传感器相关的大多数故障都是由于污染的原因造成的，污染会形成一个障碍层，从而阻止了发动机内部的废气或外部的空气与氧传感器表面的接触。过浓的燃油混合物会将传感器淹没并导致传感器表面上的积炭。虽然像防冻剂和硅树脂这样的物质在正常运行的发动机中一般不会出现在排气装置中，但它们也可能会造成传感器的堵塞。假设一台发动机的机械部分状态良好，一个功能正常的氧传感器应该能够完成以下三个基本的工作：首先当发动机在浓燃汽状态运行时其输出电压至少应达到0.800v；其次，当发动机在稀薄燃汽状态下运行时其输出电压应下降大约0.200v；第三，其输出电压每秒钟应该在1～5倍的高/低值之间变化。这些参数对于氧化锆类型的传感器来说是适当的，而且根据制造商的不同这些参数也会有轻微的差异。可以用数字伏特计、扫描工具等来对这些性能参数进行检查，当然最好是用示波器。如果你使用的是dvom（电压/电阻计），应确保它是高阻抗类型的，以保证仪器本身不会影响测量的读数。最大/最小读数记录的功能肯定是必需的。当要对氧传感器进行测试时，让发动机在正常温度下运行是很关键的。这些传感器在在低于600。f下（315℃）时不能发生作用，所以在冷态状态下无法对它们进行测试。没有温度调节装置或在怠速运行的发动机可能无法将其加热到测试所需的温度。对于非热测型传感器来说，它所需的从冷态启动到加热至测试温度的时间可能达到3分钟，这远远低于测试加热型传感器的加热时间。测试应尽可能地靠近传感器来进行。这样做的优点在于能够省去从传感器到pcm之间的配线。氧传感器一般有一到四根配线引出，通常黑色的为信号线，两根白色的线用来连接加热装置，而剩下的一根线则用来接地。如果你手头没有你要进行检测的车辆的线路图，那么应先将你的伏特计（电压表）设置到15v的直流档，然后打开开关，逐个检查配线的接线柱，直到能够确定哪根电线是用来连接加热装置，哪根电线是连接输出信号的为止。现在将电压表的量程设定到1v的直流档，将黑表笔接地，然后将红表笔插入到接线柱的适当位置。表笔接好后将发动机启动，并使其在2000～2500r/min的转速下运转两分钟或两分钟以上，以便达到正常的传感器工作温度。当你反复地对发动机进行加速和减速操作时，计算机系统会自动找到传感器并启动在浓汽/稀薄汽状态下的切换操作，同时显示闭环系统的操作过程。你应关注的是电压表上每秒钟从高电压（0.7～1.1v）到低电压（0.2v或更小）之间的转换。如果在电压表的量程中段出现了稳定的电压，这可能意味着发动机尚未得到充分的加热。如果电压的输出值偏低，那么你可以向进气口加入丙烷来使燃油混合物的浓度提高。如果这项操作使得传感器的电压输出变高，而且你可以随意对其进行改变，则说明这个传感器是好的。如果输出电压稳定且较高，那么你可以通过操纵（压力调节阀）pcv或断开真空制动调压器软管来让发动机产生一定的真空泄漏。如果这使得输出电压变低，而且你可以通过改变真空度泄漏的程度来对其随意控制，那么这个传感器就是好的。如果传感器对这两种情况都没有什么反应，那么你应该将发动机停下，断开传感器与车载计算机的连接，并将你的dvom与传感器的信号输出线相连接，重复上述的发动机浓汽及稀薄汽运转测试步骤。如果仍然没有电压输出或电压输出固定不变，那么你的传感器肯定已经损坏。如果发动机在浓汽运转工况下传感器没有电压输出，则传感器可能是被积炭堵塞。让发动机在2000r/min的转速下以稀薄汽状态运转一到两分钟是完全有可能在车上将传感器清洁的。你可以让发动机产生足够的真空度泄漏以使发动机的转速变得时快时慢。这样会产生足够的多余的热量来烧掉排气装置中的积炭层。重新检测氧传感器，看一下试验过程中是否发生了作用。如果它仍没有发生作用，消除泄漏以恢复正常，然后更换氧传感器。对氧传感器进行试验台测试也是可行的，不过，这还需要使用一个高阻抗的dvom。用虎钳将传感器夹住，并使电压表的负极表笔与传感器的安装用的金属外壳相连接，用正极（红）表笔与传感器的信号输出端相连，用一个丙烷焰炬的蓝色内焰来加热氧传感器的带有凹槽的不锈钢端部，你会在20s之内看到至少0.6v的输出电压。这一切的前提是传感器没有积炭情况或外部的测量线路没有断路。如果得到了如前所述的合适的输出电压，那么将焰炬拿开，则传感器的输出电压应该立即降为接近零值。如果所发生的情况如此，则说明你的传感器是好的。前面讲了这么多测试方法的目的为了帮助你和你的客户正确地判断一个氧传感器是否有问题并需要更换，从而避免浪费用户辛辛苦苦挣来的血汗钱。这些测试手段不但无需昂贵的检测设备，而且简单快捷，肯定有助于你更快地确定问题发生的根源。氧传感器的英文缩写为o2，o2s，ox，oxs四种

传感器的作用是测定发动机燃烧后的排气中氧是否过剩的信息，即氧气含量，并把氧气含量转换成电压信号传递到发动机计算机，使发动机能够实现以过量空气因数为目标的闭环控制；确保三效催化转化器对排气中的碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三种污染物都有最大的转化效率，最大程度地进行排放污染物的转化和净化。

你好，这是给电脑信号的，告诉排气中的氧含量的大小

“最优准则”这个术语最初来源于对商业交易的研究以及对某一项任务最佳完成情况的评价。然而若要用这个术语来表述氧传感器的更换情况的话，关于“最优准则”的定义却变得相当困难。许多汽车零部件供应商推荐氧传感器的更换间隔为行驶里程50 000km。而其他的销售商和制造商则推荐其更换期应为100 000km。更有一部分人认为只要氧传感器能够正常工作，就永远不需要更换。这并不是一个小问题。举个例子：一个刚17岁的学生拥有了一辆1988年的雷鸟turtbo轿车，这个小伙子的爱车在行驶时老是从排气管冒黑烟，而且车辆的燃油经济性也大打折扣，最后他不得不将坐骑驶进当地的一家汽车维修店来寻求帮助，而汽修店的维修技师则建议他花150美元更换一个氧传感器！150美元对于这个年轻人来说相当于他两个星期的打工收入，所以他决定换个地方听听不同的看法。临近的另一家维修厂在检查了燃油油尺的压力读数，看到没有压力显示后，建议他换个燃油压力调节器，于是他只花了28美元更换了燃油压力调节器。经过短时间的运行烧掉积炭之后，一切都恢复正常，氧传感器也重现了生机。从某种程度上看也许这个例子是一个孤立的偶然的事件，真是这样的话还是可以原谅的，然而不幸的是事实并非如此。最近，一些汽车制造商们出于计算质保成本或研究客户满意度等原因，对返回给他们的汽车零部件进行了仔细的检查，结果发现返回的零部件中的50～75％没有任何问题。不仅氧传感器的情况如此，其它的一些零件也是这样，比如像点火线圈、脉冲编码调制器和交流发电机等易更换的零部件。在诸如上述氧传感器的事例中，汽车行业肯定不赞赏目前这种处理问题的方式。在氧传感器刚开始应用的时候汽车法规要求与排放有关的汽车零部件都要有5年/60 000km的耐久性寿命。由于没有人知道这些传感器究竟能有多长的使用寿命，所以在汽车的系统中设定一个定时器来指示驾驶员定期对氧传感器的功能进行检查。对于大多数的车辆来说，这也仅仅意味着需要检查一下反馈信息是否能够进入闭环控制系统中，关闭氧传感器警报灯，然后将车辆开回道路继续驾驶。当加热型的氧传感器第一次出现后，氧传感器的检查时间间隔被延长到了100000km。然后汽车制造商们又不断地制定新的标准，一次又一次地规定不同的检查更换时间间隔。这种纷乱的说法很容易使人产生一种误解，即传感器的寿命或疲劳损坏时间是设定的。我们做了一些调查工作来找出如此多的氧传感器被更换的原因，并且想要确定氧传感器何时需要更换的“最优准则”。我们证实了许多不适当更换氧传感器的原因。一种是缺乏一定的诊断技术和设备。同氧传感器一样，诊断设备也是很基础的东西，值得注意的是很多的维修技师在进行工作时并没有或没有使用数字式电压/电阻计（dvom）。应牢记，诊断故障代码（dtc）和扫描工具仅能够初步确定出现问题的大致位置，要具体地确定究竟是哪个零部件出了问题，你还需要做进一步的检查。而一台良好的数字式电压/电阻计（dvom）能够很好地帮助你完成这项工作。另一个原因是通过置换零件进行诊断的方法。像压力传感器、氧传感器常常首先被更换，以确定故障所在。但是你想没想过，对于车主而言，通过更换零件来消除故障的方法，其成本是不是太过于昂贵了？造成氧传感器被不适当地更换的第三个原因是由于现代的氧传感器需要考虑校准的问题。由于考虑到环境问题，驾驶员被告知要对已经用过的可能会造成空气污染的氧传感器进行更换。而实际上情况往往并非如此。氧传感器制造商们认为这些传感器的可靠度远远超过了那种旧的50 000km的警报灯所建议的更换期。与氧传感器相关的大多数故障都是由于污染的原因造成的，污染会形成一个障碍层，从而阻止了发动机内部的废气或外部的空气与氧传感器表面的接触。过浓的燃油混合物会将传感器淹没并导致传感器表面上的积炭。虽然像防冻剂和硅树脂这样的物质在正常运行的发动机中一般不会出现在排气装置中，但它们也可能会造成传感器的堵塞。假设一台发动机的机械部分状态良好，一个功能正常的氧传感器应该能够完成以下三个基本的工作：首先当发动机在浓燃汽状态运行时其输出电压至少应达到0.800v；其次，当发动机在稀薄燃汽状态下运行时其输出电压应下降大约0.200v；第三，其输出电压每秒钟应该在1～5倍的高/低值之间变化。这些参数对于氧化锆类型的传感器来说是适当的，而且根据制造商的不同这些参数也会有轻微的差异。可以用数字伏特计、扫描工具等来对这些性能参数进行检查，当然最好是用示波器。如果你使用的是dvom（电压/电阻计），应确保它是高阻抗类型的，以保证仪器本身不会影响测量的读数。最大/最小读数记录的功能肯定是必需的。当要对氧传感器进行测试时，让发动机在正常温度下运行是很关键的。这些传感器在在低于600。f下（315℃）时不能发生作用，所以在冷态状态下无法对它们进行测试。没有温度调节装置或在怠速运行的发动机可能无法将其加热到测试所需的温度。对于非热测型传感器来说，它所需的从冷态启动到加热至测试温度的时间可能达到3分钟，这远远低于测试加热型传感器的加热时间。测试应尽可能地靠近传感器来进行。这样做的优点在于能够省去从传感器到pcm之间的配线。氧传感器一般有一到四根配线引出，通常黑色的为信号线，两根白色的线用来连接加热装置，而剩下的一根线则用来接地。如果你手头没有你要进行检测的车辆的线路图，那么应先将你的伏特计（电压表）设置到15v的直流档，然后打开开关，逐个检查配线的接线柱，直到能够确定哪根电线是用来连接加热装置，哪根电线是连接输出信号的为止。现在将电压表的量程设定到1v的直流档，将黑表笔接地，然后将红表笔插入到接线柱的适当位置。表笔接好后将发动机启动，并使其在2000～2500r/min的转速下运转两分钟或两分钟以上，以便达到正常的传感器工作温度。当你反复地对发动机进行加速和减速操作时，计算机系统会自动找到传感器并启动在浓汽/稀薄汽状态下的切换操作，同时显示闭环系统的操作过程。你应关注的是电压表上每秒钟从高电压（0.7～1.1v）到低电压（0.2v或更小）之间的转换。如果在电压表的量程中段出现了稳定的电压，这可能意味着发动机尚未得到充分的加热。如果电压的输出值偏低，那么你可以向进气口加入丙烷来使燃油混合物的浓度提高。如果这项操作使得传感器的电压输出变高，而且你可以随意对其进行改变，则说明这个传感器是好的。如果输出电压稳定且较高，那么你可以通过操纵（压力调节阀）pcv或断开真空制动调压器软管来让发动机产生一定的真空泄漏。如果这使得输出电压变低，而且你可以通过改变真空度泄漏的程度来对其随意控制，那么这个传感器就是好的。如果传感器对这两种情况都没有什么反应，那么你应该将发动机停下，断开传感器与车载计算机的连接，并将你的dvom与传感器的信号输出线相连接，重复上述的发动机浓汽及稀薄汽运转测试步骤。如果仍然没有电压输出或电压输出固定不变，那么你的传感器肯定已经损坏。如果发动机在浓汽运转工况下传感器没有电压输出，则传感器可能是被积炭堵塞。让发动机在2000r/min的转速下以稀薄汽状态运转一到两分钟是完全有可能在车上将传感器清洁的。你可以让发动机产生足够的真空度泄漏以使发动机的转速变得时快时慢。这样会产生足够的多余的热量来烧掉排气装置中的积炭层。重新检测氧传感器，看一下试验过程中是否发生了作用。如果它仍没有发生作用，消除泄漏以恢复正常，然后更换氧传感器。对氧传感器进行试验台测试也是可行的，不过，这还需要使用一个高阻抗的dvom。用虎钳将传感器夹住，并使电压表的负极表笔与传感器的安装用的金属外壳相连接，用正极（红）表笔与传感器的信号输出端相连，用一个丙烷焰炬的蓝色内焰来加热氧传感器的带有凹槽的不锈钢端部，你会在20s之内看到至少0.6v的输出电压。这一切的前提是传感器没有积炭情况或外部的测量线路没有断路。如果得到了如前所述的合适的输出电压，那么将焰炬拿开，则传感器的输出电压应该立即降为接近零值。如果所发生的情况如此，则说明你的传感器是好的。前面讲了这么多测试方法的目的为了帮助你和你的客户正确地判断一个氧传感器是否有问题并需要更换，从而避免浪费用户辛辛苦苦挣来的血汗钱。这些测试手段不但无需昂贵的检测设备，而且简单快捷，肯定有助于你更快地确定问题发生的根源。氧传感器的英文缩写为o2，o2s，ox，oxs四种

你好，这是给电脑信号的，告诉排气中的氧含量的大小