首页 > 汽车 > 问答 > 汽车知识 > 新能源车企骗补，电动汽车送沪牌有低于10万的吗

新能源车企骗补，电动汽车送沪牌有低于10万的吗

来源：整理 时间：2022-07-14 04:35:38 编辑：汽车经验 手机版

1，电动汽车送沪牌有低于10万的吗

北汽EV150七万多、EV160八万多还有EC180(5万左右)，这几款都是性价比不错的国产新能源电车，出门代步都不错，续航也实在。
不可能 电动汽车在短短五年内是不可能实现普及的 首先电动汽车虽然节能环保 但是这种汽车的造价会高一些 相应的售价也会高出一部分 大众消费者也会望而却步的。

电动汽车送沪牌有低于10万的吗

2，经销商实名举报众泰汽车新能源骗补对此你怎么看

经销商实名举报众泰汽车“新能源骗补”，我的看法是：1.骗新能源补贴本来就是违法行为，这种行为就是要受到严惩；2.骗新能源补贴这是浪费国家资源的表现；3.骗新能源补贴对其他公司造成了伤害，传递了错误的价值观。造车已经成为了最近非常流行的事情，很多大企业都加入了造成的行列，这也让整个汽车行业有了非常大的看头，造车之所以能够受到大家的关注，最重要的原因还是有国家政策的扶持和补贴，这对很多企业是非常好的事情，但个别企业的做法却伤害了整个行业。经销商实名举报众泰汽车“新能源骗补”，我认为这是非常好的事情，骗新能源补贴本来就是违法的事情，这是对国家资源的浪费，这也不是国家的初衷，这种行为对其他公司和行业造成了伤害，传递了错误的价值观，这样的企业必须严惩。一、骗新能源汽车补贴本来就是违法的行为国家对新能源汽车进行补贴目的是希望新能源汽车在国内能够有较好的发展，经销商实名举报众泰汽车“新能源骗补”，这是违法的行为，这样的企业应该受到严惩。二、骗新能源汽车补贴这是浪费国家资源的表现国家为了新能源汽车发展投入了真金白银，有的企业骗新能源补贴，这是浪费国家资源的表现，这是非常可耻的行为。三、骗新能源汽车补贴对其他公司造成了伤害传递了错误的价值观骗新能源汽车补贴会让很多消费者对这个行业产生误解，对新能源汽车行业有错误的认识，同时也伤害了其他新能源汽车企业，这传递了错误的价值观，误导了消费者，这让整个行业都受到质疑，这种骗新能源汽车补跌的公司应该受到严惩。

经销商实名举报众泰汽车新能源骗补对此你怎么看

3，新能源车寿命到底能开几年

新能源车寿命5到8年左右。对于新能源汽车来说在报废标准方面是完全参考现有的燃油车来制定的，并没有单独的报废标准，只要能通过车辆的年审车辆，是没有任何的问题，那么就可以继续使用，反之就需要报废处理。对于家用轿车报废年限新规来说，现有的私家车报废标准行驶5到8年左右。新能源车的保养电池不宜过度放电，如果经常把车开到“亮红灯”的状态，是肯定会影响电池组寿命的，其原理和手机充电一样；避免过度充电，充满电后需立即停止充电。不开车，也要一个月一充当新能源汽车闲置，千万不能放着不管，而是应该每个月充一次电，否则很可能会出现亏电状态。新能源车型，尤其是纯电动车型，一般来说电池都是布置在底盘，如果底盘受伤了会对电池造成一定的影响，如果底盘损伤的比较严重的，对电池造成一定的伤害。因此，在驾驶新能源汽车经过坑洼路段时，需要尽量避免暴力驾驶，躲开路面可能会划伤底盘的障碍物。同时，加装底盘护板，为底盘装上“盔甲”也是一个不错的手段。

新能源车寿命到底能开几年

4，新能源车交购置税吗

新能源汽车有两大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车，丰田卡罗拉可能量产的是插电式混动，这台车对国产新能源汽车市场的影响微乎其微。选择纯电动汽车的家庭除了限牌城市以外，剩下多为第二或第三台代步汽车，选择车型两级分化严重。中产或小康家庭多会选择国产低价纯电动汽车，纯粹为了代步和节省开支对续航和用车体验要求不高。富人家庭自然会考虑特斯拉这一等级的产品，纯电汽车已经可以满足这类群体那么混动汽车并不会影响其选择，具体到卡罗拉插混是一般家庭不需要、富人家庭看不上。插电式混动汽车目前有两大阵营，第一阵营是占同类型车总销量90%以上的国产品牌，第二阵营是其他合资品牌包括丰田卡罗拉。丰田卡罗拉的E+插混说白了就是现款双擎的升级版，加大电池组容量、提供插电结构，用车体验仍旧是ECVT的低级类型，混动模式看似丰富但实用性也比较差，加上4620*1775*1480、轴距2700紧凑型轿车的尺寸，以及全系后板悬的体验，这台车的级别并不高。纯电续航预计为50公里，新能源汽车里插电混动的补贴线起点也是50公里，这台车很明显是为了拿补贴提供了最低的等级。而即使是在50公里也仅还是工况法的测试值，以自主品牌里比亚迪的一线产品测试续航为80和100公里的车型，实际用车也有一定程度的减少，那么测试值是50公里的混动汽车实际用车是绝对不会达标的。这样的一台低水平日系混动汽车，对于国产新能源会有什么影响呢？问题里国产新能源还有市场吗的问题成立吗？这台车压根不就配对比，选择国产电动汽车的消费者有可能会转向这台日系，但已经选择并长期使用过自主品牌插电混动汽车的车主貌似大多数对卡罗拉P这种阿特金森+ECVT级别的车是嗤之以鼻的。不否认自主品牌的新能源汽车仍旧有很多亟待解决的问题，但这些问题如果起步早很多的自主品牌没有解决，那么合资品牌也不可能超越。神话任何一台车都是不理智的，神话一台低品质日系车会让人怀疑你的动机和国籍。
新能源汽车有两大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车，丰田卡罗拉可能量产的是插电式混动，这台车对国产新能源汽车市场的影响微乎其微。选择纯电动汽车的家庭除了限牌城市以外，剩下多为第二或第三台代步汽车，选择车型两级分化严重。中产或小康家庭多会选择国产低价纯电动汽车，纯粹为了代步和节省开支对续航和用车体验要求不高。富人家庭自然会考虑特斯拉这一等级的产品，纯电汽车已经可以满足这类群体那么混动汽车并不会影响其选择，具体到卡罗拉插混是一般家庭不需要、富人家庭看不上。插电式混动汽车目前有两大阵营，第一阵营是占同类型车总销量90%以上的国产品牌，第二阵营是其他合资品牌包括丰田卡罗拉。丰田卡罗拉的E+插混说白了就是现款双擎的升级版，加大电池组容量、提供插电结构，用车体验仍旧是ECVT的低级类型，混动模式看似丰富但实用性也比较差，加上4620*1775*1480、轴距2700紧凑型轿车的尺寸，以及全系后板悬的体验，这台车的级别并不高。纯电续航预计为50公里，新能源汽车里插电混动的补贴线起点也是50公里，这台车很明显是为了拿补贴提供了最低的等级。而即使是在50公里也仅还是工况法的测试值，以自主品牌里比亚迪的一线产品测试续航为80和100公里的车型，实际用车也有一定程度的减少，那么测试值是50公里的混动汽车实际用车是绝对不会达标的。这样的一台低水平日系混动汽车，对于国产新能源会有什么影响呢？问题里国产新能源还有市场吗的问题成立吗？这台车压根不就配对比，选择国产电动汽车的消费者有可能会转向这台日系，但已经选择并长期使用过自主品牌插电混动汽车的车主貌似大多数对卡罗拉P这种阿特金森+ECVT级别的车是嗤之以鼻的。不否认自主品牌的新能源汽车仍旧有很多亟待解决的问题，但这些问题如果起步早很多的自主品牌没有解决，那么合资品牌也不可能超越。神话任何一台车都是不理智的，神话一台低品质日系车会让人怀疑你的动机和国籍。三个问题电动汽车等同于新能源，准确叫法应为：使用新方式获取电能并促进新能源发展的电动汽车，为什么这么称呼呢？电动汽车用电是毫无疑问的，消耗的电量还不足新能源发电的1/10，理论上完全不需要用火电。所谓新能源发电科普中国为其定位为风力、光伏、海洋能、生物质能等，使用这些方式获取的电能叫做新能源·电，同理使用这些电的车也可以新能源汽车。而新能源发电中核电要求24小时等量、风电夜间发电量更大，但事实情况是夜间用电量相比日间是少很多的，所以出现了大量的弃电。电动汽车充电往往在夜间，对于消耗这些电能平衡峰谷电耗是有相当作用的。除这一作用以外电动汽车的核心·动力电池也有很大价值，在汽车使用之后内阻变大充放电效率降低，作为动力电池已经不合格了，但这种大内阻的特点正适合作为储能电站使用。换个角度考虑问题，电力领域需要大量的储能电池来说补充储能的不足，但直接制造电池使用的成本会很高；那么首先把电池使用在汽车上，不仅能调整峰谷而且在创造了一次价值，且回收梯次利用电池的价格也能降低很多。实际是让储能电池首先扮演动力电池的角色，之后梯次利用才是回归正途，也就是说电动汽车只是发展新能源发电的其中一个环节，在新能源的整个循环中扮演重要的角色当然可以叫做新能源汽车，这点是没有争议的。至于骗补情况确实存在，部分量产车品牌只有依靠补贴才能勉强维持产销，甚至拿同一批电池重复装车，不过这种情况只是早期出现过目前已经没有了。现在的问题是这类品牌并不能促进行业技术发展，其作用目前仅是以共享汽车推广电动汽车的影响力、其次是补充公共出行交通的盲点。所以也不能说这类品牌毫无意义，只是随着行业技术发展最终都会被淘汰，优胜劣汰的竞争法则不会变，但在这一过程中已经不是骗补了。氢燃料电池增程式汽车本身就是骗局，这种车与电动汽车本质没有区别，只是多出了增程器，同样要有储能电池、使用电机驱动，原理和发动机增程器电动汽车完全一致。然而制氢的成本相当的高，以消耗石油和天然气以外的方式制氢只有电解水，制造一公斤氢需要消耗60kwh左右的电能，而一公斤氢只能供汽车行驶百余公里，但同样的电却能让电动汽车行驶超过400公里，还有什么必要制氢呢？其次氢燃料增程式电动汽车与燃油动力增程式电动汽车相比能耗也更大，氢车的能耗基本相当于百公里7~8L油耗的燃油动力汽车，然而燃油增程电动同级别汽车油耗不过2~3L/100km，差异是非常大的。最后是氢燃料在运输、贮存中的成本和风险极高，液态氢需要高压低温氢罐，能量密度是TNT炸药的几十倍，而公路上大部分还是燃油汽车。两种车辆一旦碰撞并且达到泄露氢的理想闪爆环境，普通的氢燃料小车也能炸出小型陨石坑。这样的氢燃料增程式汽车有一点普及的意义吗？某加氢站一公斤1100日元约合人民币66.5元，5公斤氢气约合47.6升92#汽油，貌似用车成本也不比燃油车低啊。所以不用说氢燃料汽车是否环保，用车人不会为环保车买单但一定会为节油车买单，氢燃料汽车普及的可能性微乎其微。日本推行氢燃料汽车只是因为在白金点火时代储备了大量的铂，铂在化油器上可以使用但化油器的时代已经过去了；没有能够垄断只能换个方向在能消耗铂的氢车上消耗，其初衷也不是为了环保而是很凶险的。上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。
新能源汽车有两大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车，丰田卡罗拉可能量产的是插电式混动，这台车对国产新能源汽车市场的影响微乎其微。选择纯电动汽车的家庭除了限牌城市以外，剩下多为第二或第三台代步汽车，选择车型两级分化严重。中产或小康家庭多会选择国产低价纯电动汽车，纯粹为了代步和节省开支对续航和用车体验要求不高。富人家庭自然会考虑特斯拉这一等级的产品，纯电汽车已经可以满足这类群体那么混动汽车并不会影响其选择，具体到卡罗拉插混是一般家庭不需要、富人家庭看不上。插电式混动汽车目前有两大阵营，第一阵营是占同类型车总销量90%以上的国产品牌，第二阵营是其他合资品牌包括丰田卡罗拉。丰田卡罗拉的E+插混说白了就是现款双擎的升级版，加大电池组容量、提供插电结构，用车体验仍旧是ECVT的低级类型，混动模式看似丰富但实用性也比较差，加上4620*1775*1480、轴距2700紧凑型轿车的尺寸，以及全系后板悬的体验，这台车的级别并不高。纯电续航预计为50公里，新能源汽车里插电混动的补贴线起点也是50公里，这台车很明显是为了拿补贴提供了最低的等级。而即使是在50公里也仅还是工况法的测试值，以自主品牌里比亚迪的一线产品测试续航为80和100公里的车型，实际用车也有一定程度的减少，那么测试值是50公里的混动汽车实际用车是绝对不会达标的。这样的一台低水平日系混动汽车，对于国产新能源会有什么影响呢？问题里国产新能源还有市场吗的问题成立吗？这台车压根不就配对比，选择国产电动汽车的消费者有可能会转向这台日系，但已经选择并长期使用过自主品牌插电混动汽车的车主貌似大多数对卡罗拉P这种阿特金森+ECVT级别的车是嗤之以鼻的。不否认自主品牌的新能源汽车仍旧有很多亟待解决的问题，但这些问题如果起步早很多的自主品牌没有解决，那么合资品牌也不可能超越。神话任何一台车都是不理智的，神话一台低品质日系车会让人怀疑你的动机和国籍。三个问题电动汽车等同于新能源，准确叫法应为：使用新方式获取电能并促进新能源发展的电动汽车，为什么这么称呼呢？电动汽车用电是毫无疑问的，消耗的电量还不足新能源发电的1/10，理论上完全不需要用火电。所谓新能源发电科普中国为其定位为风力、光伏、海洋能、生物质能等，使用这些方式获取的电能叫做新能源·电，同理使用这些电的车也可以新能源汽车。而新能源发电中核电要求24小时等量、风电夜间发电量更大，但事实情况是夜间用电量相比日间是少很多的，所以出现了大量的弃电。电动汽车充电往往在夜间，对于消耗这些电能平衡峰谷电耗是有相当作用的。除这一作用以外电动汽车的核心·动力电池也有很大价值，在汽车使用之后内阻变大充放电效率降低，作为动力电池已经不合格了，但这种大内阻的特点正适合作为储能电站使用。换个角度考虑问题，电力领域需要大量的储能电池来说补充储能的不足，但直接制造电池使用的成本会很高；那么首先把电池使用在汽车上，不仅能调整峰谷而且在创造了一次价值，且回收梯次利用电池的价格也能降低很多。实际是让储能电池首先扮演动力电池的角色，之后梯次利用才是回归正途，也就是说电动汽车只是发展新能源发电的其中一个环节，在新能源的整个循环中扮演重要的角色当然可以叫做新能源汽车，这点是没有争议的。至于骗补情况确实存在，部分量产车品牌只有依靠补贴才能勉强维持产销，甚至拿同一批电池重复装车，不过这种情况只是早期出现过目前已经没有了。现在的问题是这类品牌并不能促进行业技术发展，其作用目前仅是以共享汽车推广电动汽车的影响力、其次是补充公共出行交通的盲点。所以也不能说这类品牌毫无意义，只是随着行业技术发展最终都会被淘汰，优胜劣汰的竞争法则不会变，但在这一过程中已经不是骗补了。氢燃料电池增程式汽车本身就是骗局，这种车与电动汽车本质没有区别，只是多出了增程器，同样要有储能电池、使用电机驱动，原理和发动机增程器电动汽车完全一致。然而制氢的成本相当的高，以消耗石油和天然气以外的方式制氢只有电解水，制造一公斤氢需要消耗60kwh左右的电能，而一公斤氢只能供汽车行驶百余公里，但同样的电却能让电动汽车行驶超过400公里，还有什么必要制氢呢？其次氢燃料增程式电动汽车与燃油动力增程式电动汽车相比能耗也更大，氢车的能耗基本相当于百公里7~8L油耗的燃油动力汽车，然而燃油增程电动同级别汽车油耗不过2~3L/100km，差异是非常大的。最后是氢燃料在运输、贮存中的成本和风险极高，液态氢需要高压低温氢罐，能量密度是TNT炸药的几十倍，而公路上大部分还是燃油汽车。两种车辆一旦碰撞并且达到泄露氢的理想闪爆环境，普通的氢燃料小车也能炸出小型陨石坑。这样的氢燃料增程式汽车有一点普及的意义吗？某加氢站一公斤1100日元约合人民币66.5元，5公斤氢气约合47.6升92#汽油，貌似用车成本也不比燃油车低啊。所以不用说氢燃料汽车是否环保，用车人不会为环保车买单但一定会为节油车买单，氢燃料汽车普及的可能性微乎其微。日本推行氢燃料汽车只是因为在白金点火时代储备了大量的铂，铂在化油器上可以使用但化油器的时代已经过去了；没有能够垄断只能换个方向在能消耗铂的氢车上消耗，其初衷也不是为了环保而是很凶险的。上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。新能源汽车补贴看似是退坡，其实是有针对性的调整和引导，对于合格产品的补贴其实是不退反增的。我们对比看一看新老两个补贴的标准，补贴的意图也就很清晰了（下文R为测试里程数的缩写）：a、100≤R＜150公里，老版标准补贴2万元，新版标准调整取消补贴；b、150≤R＜200公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为1.5万元；c、200≤R＜250公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为2.4万元；d、250≤R＜300公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为3.4万元；e、300≤R＜400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为4.5万元；f、R≥400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为5万元。从新老补贴标准的差异可以很明显的看出意图，官方的补贴是促进电动汽车续航里程提升的强心针。如果永远用一个标准，没有研发能力的企业可以用老头乐的标准持续混补，电动汽车的续航里程会在很长的时间内维持在300公里以下。而逐渐减少甚至可能取消对短续航汽车的补贴，这些企业必须通过技术研发进行成本降低，续航里程才有可能从300到400，从400到燃油车的平均水平。在补贴的刺激之下没有技术储备的企业会逐渐破产，有能力的企业会在补贴下逐渐发展壮大，这正是官方希望看到的场景，也是对消费者真正有益的改变。所以不用叫嚣补贴退坡，只是没有能力拿到补贴而已。该消失的总会消失，补贴只是加快了淘汰它们的步伐，同样该发展壮大的也不会没有资源，市场总是倾向于真正研发型的利国利民企业的。选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。
新能源汽车有两大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车，丰田卡罗拉可能量产的是插电式混动，这台车对国产新能源汽车市场的影响微乎其微。选择纯电动汽车的家庭除了限牌城市以外，剩下多为第二或第三台代步汽车，选择车型两级分化严重。中产或小康家庭多会选择国产低价纯电动汽车，纯粹为了代步和节省开支对续航和用车体验要求不高。富人家庭自然会考虑特斯拉这一等级的产品，纯电汽车已经可以满足这类群体那么混动汽车并不会影响其选择，具体到卡罗拉插混是一般家庭不需要、富人家庭看不上。插电式混动汽车目前有两大阵营，第一阵营是占同类型车总销量90%以上的国产品牌，第二阵营是其他合资品牌包括丰田卡罗拉。丰田卡罗拉的E+插混说白了就是现款双擎的升级版，加大电池组容量、提供插电结构，用车体验仍旧是ECVT的低级类型，混动模式看似丰富但实用性也比较差，加上4620*1775*1480、轴距2700紧凑型轿车的尺寸，以及全系后板悬的体验，这台车的级别并不高。纯电续航预计为50公里，新能源汽车里插电混动的补贴线起点也是50公里，这台车很明显是为了拿补贴提供了最低的等级。而即使是在50公里也仅还是工况法的测试值，以自主品牌里比亚迪的一线产品测试续航为80和100公里的车型，实际用车也有一定程度的减少，那么测试值是50公里的混动汽车实际用车是绝对不会达标的。这样的一台低水平日系混动汽车，对于国产新能源会有什么影响呢？问题里国产新能源还有市场吗的问题成立吗？这台车压根不就配对比，选择国产电动汽车的消费者有可能会转向这台日系，但已经选择并长期使用过自主品牌插电混动汽车的车主貌似大多数对卡罗拉P这种阿特金森+ECVT级别的车是嗤之以鼻的。不否认自主品牌的新能源汽车仍旧有很多亟待解决的问题，但这些问题如果起步早很多的自主品牌没有解决，那么合资品牌也不可能超越。神话任何一台车都是不理智的，神话一台低品质日系车会让人怀疑你的动机和国籍。三个问题电动汽车等同于新能源，准确叫法应为：使用新方式获取电能并促进新能源发展的电动汽车，为什么这么称呼呢？电动汽车用电是毫无疑问的，消耗的电量还不足新能源发电的1/10，理论上完全不需要用火电。所谓新能源发电科普中国为其定位为风力、光伏、海洋能、生物质能等，使用这些方式获取的电能叫做新能源·电，同理使用这些电的车也可以新能源汽车。而新能源发电中核电要求24小时等量、风电夜间发电量更大，但事实情况是夜间用电量相比日间是少很多的，所以出现了大量的弃电。电动汽车充电往往在夜间，对于消耗这些电能平衡峰谷电耗是有相当作用的。除这一作用以外电动汽车的核心·动力电池也有很大价值，在汽车使用之后内阻变大充放电效率降低，作为动力电池已经不合格了，但这种大内阻的特点正适合作为储能电站使用。换个角度考虑问题，电力领域需要大量的储能电池来说补充储能的不足，但直接制造电池使用的成本会很高；那么首先把电池使用在汽车上，不仅能调整峰谷而且在创造了一次价值，且回收梯次利用电池的价格也能降低很多。实际是让储能电池首先扮演动力电池的角色，之后梯次利用才是回归正途，也就是说电动汽车只是发展新能源发电的其中一个环节，在新能源的整个循环中扮演重要的角色当然可以叫做新能源汽车，这点是没有争议的。至于骗补情况确实存在，部分量产车品牌只有依靠补贴才能勉强维持产销，甚至拿同一批电池重复装车，不过这种情况只是早期出现过目前已经没有了。现在的问题是这类品牌并不能促进行业技术发展，其作用目前仅是以共享汽车推广电动汽车的影响力、其次是补充公共出行交通的盲点。所以也不能说这类品牌毫无意义，只是随着行业技术发展最终都会被淘汰，优胜劣汰的竞争法则不会变，但在这一过程中已经不是骗补了。氢燃料电池增程式汽车本身就是骗局，这种车与电动汽车本质没有区别，只是多出了增程器，同样要有储能电池、使用电机驱动，原理和发动机增程器电动汽车完全一致。然而制氢的成本相当的高，以消耗石油和天然气以外的方式制氢只有电解水，制造一公斤氢需要消耗60kwh左右的电能，而一公斤氢只能供汽车行驶百余公里，但同样的电却能让电动汽车行驶超过400公里，还有什么必要制氢呢？其次氢燃料增程式电动汽车与燃油动力增程式电动汽车相比能耗也更大，氢车的能耗基本相当于百公里7~8L油耗的燃油动力汽车，然而燃油增程电动同级别汽车油耗不过2~3L/100km，差异是非常大的。最后是氢燃料在运输、贮存中的成本和风险极高，液态氢需要高压低温氢罐，能量密度是TNT炸药的几十倍，而公路上大部分还是燃油汽车。两种车辆一旦碰撞并且达到泄露氢的理想闪爆环境，普通的氢燃料小车也能炸出小型陨石坑。这样的氢燃料增程式汽车有一点普及的意义吗？某加氢站一公斤1100日元约合人民币66.5元，5公斤氢气约合47.6升92#汽油，貌似用车成本也不比燃油车低啊。所以不用说氢燃料汽车是否环保，用车人不会为环保车买单但一定会为节油车买单，氢燃料汽车普及的可能性微乎其微。日本推行氢燃料汽车只是因为在白金点火时代储备了大量的铂，铂在化油器上可以使用但化油器的时代已经过去了；没有能够垄断只能换个方向在能消耗铂的氢车上消耗，其初衷也不是为了环保而是很凶险的。上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。新能源汽车补贴看似是退坡，其实是有针对性的调整和引导，对于合格产品的补贴其实是不退反增的。我们对比看一看新老两个补贴的标准，补贴的意图也就很清晰了（下文R为测试里程数的缩写）：a、100≤R＜150公里，老版标准补贴2万元，新版标准调整取消补贴；b、150≤R＜200公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为1.5万元；c、200≤R＜250公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为2.4万元；d、250≤R＜300公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为3.4万元；e、300≤R＜400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为4.5万元；f、R≥400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为5万元。从新老补贴标准的差异可以很明显的看出意图，官方的补贴是促进电动汽车续航里程提升的强心针。如果永远用一个标准，没有研发能力的企业可以用老头乐的标准持续混补，电动汽车的续航里程会在很长的时间内维持在300公里以下。而逐渐减少甚至可能取消对短续航汽车的补贴，这些企业必须通过技术研发进行成本降低，续航里程才有可能从300到400，从400到燃油车的平均水平。在补贴的刺激之下没有技术储备的企业会逐渐破产，有能力的企业会在补贴下逐渐发展壮大，这正是官方希望看到的场景，也是对消费者真正有益的改变。所以不用叫嚣补贴退坡，只是没有能力拿到补贴而已。该消失的总会消失，补贴只是加快了淘汰它们的步伐，同样该发展壮大的也不会没有资源，市场总是倾向于真正研发型的利国利民企业的。选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。呵呵，我就说之前的一个案例，你就知道这220亿有没有作用了。比亚迪(SZ002594)作为一家上市公司，在今年的业绩说明会上，比亚迪对外公布说国家和地方拖欠比亚迪的新能源补贴款还有270多亿没有下发。这，仅仅是比亚迪一家。而且，这220亿补贴还包含之前几年的补贴，对于很多指望补贴活着的车企而言，这也就是续了一口气而已，不可能让他们重新焕发生机。近几年，国内不少车企将会出现比较大的波动，尤其是很多初创的新能源企业，之前靠政府补贴活着的机会，已经没有了，需要实打实拼产品，拼市场，拼销售了。而且资本目前也不再是盲目投资新能源车企了，没了充沛的现金流，这些企业能不能活下去都两说。对于消费者而言，其实也是一件好事，毕竟很多新能源车企的产品，纯粹是拿消费者当小白鼠来做产品验证的，这种企业，没了也挺好的。
新能源汽车有两大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车，丰田卡罗拉可能量产的是插电式混动，这台车对国产新能源汽车市场的影响微乎其微。选择纯电动汽车的家庭除了限牌城市以外，剩下多为第二或第三台代步汽车，选择车型两级分化严重。中产或小康家庭多会选择国产低价纯电动汽车，纯粹为了代步和节省开支对续航和用车体验要求不高。富人家庭自然会考虑特斯拉这一等级的产品，纯电汽车已经可以满足这类群体那么混动汽车并不会影响其选择，具体到卡罗拉插混是一般家庭不需要、富人家庭看不上。插电式混动汽车目前有两大阵营，第一阵营是占同类型车总销量90%以上的国产品牌，第二阵营是其他合资品牌包括丰田卡罗拉。丰田卡罗拉的E+插混说白了就是现款双擎的升级版，加大电池组容量、提供插电结构，用车体验仍旧是ECVT的低级类型，混动模式看似丰富但实用性也比较差，加上4620*1775*1480、轴距2700紧凑型轿车的尺寸，以及全系后板悬的体验，这台车的级别并不高。纯电续航预计为50公里，新能源汽车里插电混动的补贴线起点也是50公里，这台车很明显是为了拿补贴提供了最低的等级。而即使是在50公里也仅还是工况法的测试值，以自主品牌里比亚迪的一线产品测试续航为80和100公里的车型，实际用车也有一定程度的减少，那么测试值是50公里的混动汽车实际用车是绝对不会达标的。这样的一台低水平日系混动汽车，对于国产新能源会有什么影响呢？问题里国产新能源还有市场吗的问题成立吗？这台车压根不就配对比，选择国产电动汽车的消费者有可能会转向这台日系，但已经选择并长期使用过自主品牌插电混动汽车的车主貌似大多数对卡罗拉P这种阿特金森+ECVT级别的车是嗤之以鼻的。不否认自主品牌的新能源汽车仍旧有很多亟待解决的问题，但这些问题如果起步早很多的自主品牌没有解决，那么合资品牌也不可能超越。神话任何一台车都是不理智的，神话一台低品质日系车会让人怀疑你的动机和国籍。三个问题电动汽车等同于新能源，准确叫法应为：使用新方式获取电能并促进新能源发展的电动汽车，为什么这么称呼呢？电动汽车用电是毫无疑问的，消耗的电量还不足新能源发电的1/10，理论上完全不需要用火电。所谓新能源发电科普中国为其定位为风力、光伏、海洋能、生物质能等，使用这些方式获取的电能叫做新能源·电，同理使用这些电的车也可以新能源汽车。而新能源发电中核电要求24小时等量、风电夜间发电量更大，但事实情况是夜间用电量相比日间是少很多的，所以出现了大量的弃电。电动汽车充电往往在夜间，对于消耗这些电能平衡峰谷电耗是有相当作用的。除这一作用以外电动汽车的核心·动力电池也有很大价值，在汽车使用之后内阻变大充放电效率降低，作为动力电池已经不合格了，但这种大内阻的特点正适合作为储能电站使用。换个角度考虑问题，电力领域需要大量的储能电池来说补充储能的不足，但直接制造电池使用的成本会很高；那么首先把电池使用在汽车上，不仅能调整峰谷而且在创造了一次价值，且回收梯次利用电池的价格也能降低很多。实际是让储能电池首先扮演动力电池的角色，之后梯次利用才是回归正途，也就是说电动汽车只是发展新能源发电的其中一个环节，在新能源的整个循环中扮演重要的角色当然可以叫做新能源汽车，这点是没有争议的。至于骗补情况确实存在，部分量产车品牌只有依靠补贴才能勉强维持产销，甚至拿同一批电池重复装车，不过这种情况只是早期出现过目前已经没有了。现在的问题是这类品牌并不能促进行业技术发展，其作用目前仅是以共享汽车推广电动汽车的影响力、其次是补充公共出行交通的盲点。所以也不能说这类品牌毫无意义，只是随着行业技术发展最终都会被淘汰，优胜劣汰的竞争法则不会变，但在这一过程中已经不是骗补了。氢燃料电池增程式汽车本身就是骗局，这种车与电动汽车本质没有区别，只是多出了增程器，同样要有储能电池、使用电机驱动，原理和发动机增程器电动汽车完全一致。然而制氢的成本相当的高，以消耗石油和天然气以外的方式制氢只有电解水，制造一公斤氢需要消耗60kwh左右的电能，而一公斤氢只能供汽车行驶百余公里，但同样的电却能让电动汽车行驶超过400公里，还有什么必要制氢呢？其次氢燃料增程式电动汽车与燃油动力增程式电动汽车相比能耗也更大，氢车的能耗基本相当于百公里7~8L油耗的燃油动力汽车，然而燃油增程电动同级别汽车油耗不过2~3L/100km，差异是非常大的。最后是氢燃料在运输、贮存中的成本和风险极高，液态氢需要高压低温氢罐，能量密度是TNT炸药的几十倍，而公路上大部分还是燃油汽车。两种车辆一旦碰撞并且达到泄露氢的理想闪爆环境，普通的氢燃料小车也能炸出小型陨石坑。这样的氢燃料增程式汽车有一点普及的意义吗？某加氢站一公斤1100日元约合人民币66.5元，5公斤氢气约合47.6升92#汽油，貌似用车成本也不比燃油车低啊。所以不用说氢燃料汽车是否环保，用车人不会为环保车买单但一定会为节油车买单，氢燃料汽车普及的可能性微乎其微。日本推行氢燃料汽车只是因为在白金点火时代储备了大量的铂，铂在化油器上可以使用但化油器的时代已经过去了；没有能够垄断只能换个方向在能消耗铂的氢车上消耗，其初衷也不是为了环保而是很凶险的。上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。新能源汽车补贴看似是退坡，其实是有针对性的调整和引导，对于合格产品的补贴其实是不退反增的。我们对比看一看新老两个补贴的标准，补贴的意图也就很清晰了（下文R为测试里程数的缩写）：a、100≤R＜150公里，老版标准补贴2万元，新版标准调整取消补贴；b、150≤R＜200公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为1.5万元；c、200≤R＜250公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为2.4万元；d、250≤R＜300公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为3.4万元；e、300≤R＜400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为4.5万元；f、R≥400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为5万元。从新老补贴标准的差异可以很明显的看出意图，官方的补贴是促进电动汽车续航里程提升的强心针。如果永远用一个标准，没有研发能力的企业可以用老头乐的标准持续混补，电动汽车的续航里程会在很长的时间内维持在300公里以下。而逐渐减少甚至可能取消对短续航汽车的补贴，这些企业必须通过技术研发进行成本降低，续航里程才有可能从300到400，从400到燃油车的平均水平。在补贴的刺激之下没有技术储备的企业会逐渐破产，有能力的企业会在补贴下逐渐发展壮大，这正是官方希望看到的场景，也是对消费者真正有益的改变。所以不用叫嚣补贴退坡，只是没有能力拿到补贴而已。该消失的总会消失，补贴只是加快了淘汰它们的步伐，同样该发展壮大的也不会没有资源，市场总是倾向于真正研发型的利国利民企业的。选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。呵呵，我就说之前的一个案例，你就知道这220亿有没有作用了。比亚迪(SZ002594)作为一家上市公司，在今年的业绩说明会上，比亚迪对外公布说国家和地方拖欠比亚迪的新能源补贴款还有270多亿没有下发。这，仅仅是比亚迪一家。而且，这220亿补贴还包含之前几年的补贴，对于很多指望补贴活着的车企而言，这也就是续了一口气而已，不可能让他们重新焕发生机。近几年，国内不少车企将会出现比较大的波动，尤其是很多初创的新能源企业，之前靠政府补贴活着的机会，已经没有了，需要实打实拼产品，拼市场，拼销售了。而且资本目前也不再是盲目投资新能源车企了，没了充沛的现金流，这些企业能不能活下去都两说。对于消费者而言，其实也是一件好事，毕竟很多新能源车企的产品，纯粹是拿消费者当小白鼠来做产品验证的，这种企业，没了也挺好的。随着能源枯竭，环境的污染，逼着车企转型破在眉节，我个人认为，存电和油电混合动力只是一个过渡车型，因为存电实在是不太方便了，既使遍地都是充电桩，而且北方尤其是东北更不行，其实油电混车还是比较适用的，晚间充电够白天用的，或者自发电，出长途没时间充电可以加油来补充，这油电混合动力比较适用现阶段发展，存电动力还有待开发研制，需要几点1，全国甚至全世界，制定统一电池型号，象民用1号5号7号干电池一样，必须统一电池型号型状，象电动自那车一样，到加油站扫码更换，2，必须研究电池的容量，跑30公里50公里100公里没电了，最好你就放弃这种想法，这两种你能做到你就开始研究吧，否则不会大面积使用的，南方还可以，北方行不通。油电混是目前汽车转型的过渡产品。我认为未耒，氢能源汽车未耒发展空间巨大，而且制氢工艺成熟，至于氢能源汽车怎么研究开发，那是又一回事，必竞氢能源的污染比电池污染耗能要少的多的多，氢动力汽车有可能是未来汽车发展的主方向。
新能源汽车有两大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车，丰田卡罗拉可能量产的是插电式混动，这台车对国产新能源汽车市场的影响微乎其微。选择纯电动汽车的家庭除了限牌城市以外，剩下多为第二或第三台代步汽车，选择车型两级分化严重。中产或小康家庭多会选择国产低价纯电动汽车，纯粹为了代步和节省开支对续航和用车体验要求不高。富人家庭自然会考虑特斯拉这一等级的产品，纯电汽车已经可以满足这类群体那么混动汽车并不会影响其选择，具体到卡罗拉插混是一般家庭不需要、富人家庭看不上。插电式混动汽车目前有两大阵营，第一阵营是占同类型车总销量90%以上的国产品牌，第二阵营是其他合资品牌包括丰田卡罗拉。丰田卡罗拉的E+插混说白了就是现款双擎的升级版，加大电池组容量、提供插电结构，用车体验仍旧是ECVT的低级类型，混动模式看似丰富但实用性也比较差，加上4620*1775*1480、轴距2700紧凑型轿车的尺寸，以及全系后板悬的体验，这台车的级别并不高。纯电续航预计为50公里，新能源汽车里插电混动的补贴线起点也是50公里，这台车很明显是为了拿补贴提供了最低的等级。而即使是在50公里也仅还是工况法的测试值，以自主品牌里比亚迪的一线产品测试续航为80和100公里的车型，实际用车也有一定程度的减少，那么测试值是50公里的混动汽车实际用车是绝对不会达标的。这样的一台低水平日系混动汽车，对于国产新能源会有什么影响呢？问题里国产新能源还有市场吗的问题成立吗？这台车压根不就配对比，选择国产电动汽车的消费者有可能会转向这台日系，但已经选择并长期使用过自主品牌插电混动汽车的车主貌似大多数对卡罗拉P这种阿特金森+ECVT级别的车是嗤之以鼻的。不否认自主品牌的新能源汽车仍旧有很多亟待解决的问题，但这些问题如果起步早很多的自主品牌没有解决，那么合资品牌也不可能超越。神话任何一台车都是不理智的，神话一台低品质日系车会让人怀疑你的动机和国籍。三个问题电动汽车等同于新能源，准确叫法应为：使用新方式获取电能并促进新能源发展的电动汽车，为什么这么称呼呢？电动汽车用电是毫无疑问的，消耗的电量还不足新能源发电的1/10，理论上完全不需要用火电。所谓新能源发电科普中国为其定位为风力、光伏、海洋能、生物质能等，使用这些方式获取的电能叫做新能源·电，同理使用这些电的车也可以新能源汽车。而新能源发电中核电要求24小时等量、风电夜间发电量更大，但事实情况是夜间用电量相比日间是少很多的，所以出现了大量的弃电。电动汽车充电往往在夜间，对于消耗这些电能平衡峰谷电耗是有相当作用的。除这一作用以外电动汽车的核心·动力电池也有很大价值，在汽车使用之后内阻变大充放电效率降低，作为动力电池已经不合格了，但这种大内阻的特点正适合作为储能电站使用。换个角度考虑问题，电力领域需要大量的储能电池来说补充储能的不足，但直接制造电池使用的成本会很高；那么首先把电池使用在汽车上，不仅能调整峰谷而且在创造了一次价值，且回收梯次利用电池的价格也能降低很多。实际是让储能电池首先扮演动力电池的角色，之后梯次利用才是回归正途，也就是说电动汽车只是发展新能源发电的其中一个环节，在新能源的整个循环中扮演重要的角色当然可以叫做新能源汽车，这点是没有争议的。至于骗补情况确实存在，部分量产车品牌只有依靠补贴才能勉强维持产销，甚至拿同一批电池重复装车，不过这种情况只是早期出现过目前已经没有了。现在的问题是这类品牌并不能促进行业技术发展，其作用目前仅是以共享汽车推广电动汽车的影响力、其次是补充公共出行交通的盲点。所以也不能说这类品牌毫无意义，只是随着行业技术发展最终都会被淘汰，优胜劣汰的竞争法则不会变，但在这一过程中已经不是骗补了。氢燃料电池增程式汽车本身就是骗局，这种车与电动汽车本质没有区别，只是多出了增程器，同样要有储能电池、使用电机驱动，原理和发动机增程器电动汽车完全一致。然而制氢的成本相当的高，以消耗石油和天然气以外的方式制氢只有电解水，制造一公斤氢需要消耗60kwh左右的电能，而一公斤氢只能供汽车行驶百余公里，但同样的电却能让电动汽车行驶超过400公里，还有什么必要制氢呢？其次氢燃料增程式电动汽车与燃油动力增程式电动汽车相比能耗也更大，氢车的能耗基本相当于百公里7~8L油耗的燃油动力汽车，然而燃油增程电动同级别汽车油耗不过2~3L/100km，差异是非常大的。最后是氢燃料在运输、贮存中的成本和风险极高，液态氢需要高压低温氢罐，能量密度是TNT炸药的几十倍，而公路上大部分还是燃油汽车。两种车辆一旦碰撞并且达到泄露氢的理想闪爆环境，普通的氢燃料小车也能炸出小型陨石坑。这样的氢燃料增程式汽车有一点普及的意义吗？某加氢站一公斤1100日元约合人民币66.5元，5公斤氢气约合47.6升92#汽油，貌似用车成本也不比燃油车低啊。所以不用说氢燃料汽车是否环保，用车人不会为环保车买单但一定会为节油车买单，氢燃料汽车普及的可能性微乎其微。日本推行氢燃料汽车只是因为在白金点火时代储备了大量的铂，铂在化油器上可以使用但化油器的时代已经过去了；没有能够垄断只能换个方向在能消耗铂的氢车上消耗，其初衷也不是为了环保而是很凶险的。上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。新能源汽车补贴看似是退坡，其实是有针对性的调整和引导，对于合格产品的补贴其实是不退反增的。我们对比看一看新老两个补贴的标准，补贴的意图也就很清晰了（下文R为测试里程数的缩写）：a、100≤R＜150公里，老版标准补贴2万元，新版标准调整取消补贴；b、150≤R＜200公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为1.5万元；c、200≤R＜250公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为2.4万元；d、250≤R＜300公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为3.4万元；e、300≤R＜400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为4.5万元；f、R≥400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为5万元。从新老补贴标准的差异可以很明显的看出意图，官方的补贴是促进电动汽车续航里程提升的强心针。如果永远用一个标准，没有研发能力的企业可以用老头乐的标准持续混补，电动汽车的续航里程会在很长的时间内维持在300公里以下。而逐渐减少甚至可能取消对短续航汽车的补贴，这些企业必须通过技术研发进行成本降低，续航里程才有可能从300到400，从400到燃油车的平均水平。在补贴的刺激之下没有技术储备的企业会逐渐破产，有能力的企业会在补贴下逐渐发展壮大，这正是官方希望看到的场景，也是对消费者真正有益的改变。所以不用叫嚣补贴退坡，只是没有能力拿到补贴而已。该消失的总会消失，补贴只是加快了淘汰它们的步伐，同样该发展壮大的也不会没有资源，市场总是倾向于真正研发型的利国利民企业的。选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。呵呵，我就说之前的一个案例，你就知道这220亿有没有作用了。比亚迪(SZ002594)作为一家上市公司，在今年的业绩说明会上，比亚迪对外公布说国家和地方拖欠比亚迪的新能源补贴款还有270多亿没有下发。这，仅仅是比亚迪一家。而且，这220亿补贴还包含之前几年的补贴，对于很多指望补贴活着的车企而言，这也就是续了一口气而已，不可能让他们重新焕发生机。近几年，国内不少车企将会出现比较大的波动，尤其是很多初创的新能源企业，之前靠政府补贴活着的机会，已经没有了，需要实打实拼产品，拼市场，拼销售了。而且资本目前也不再是盲目投资新能源车企了，没了充沛的现金流，这些企业能不能活下去都两说。对于消费者而言，其实也是一件好事，毕竟很多新能源车企的产品，纯粹是拿消费者当小白鼠来做产品验证的，这种企业，没了也挺好的。随着能源枯竭，环境的污染，逼着车企转型破在眉节，我个人认为，存电和油电混合动力只是一个过渡车型，因为存电实在是不太方便了，既使遍地都是充电桩，而且北方尤其是东北更不行，其实油电混车还是比较适用的，晚间充电够白天用的，或者自发电，出长途没时间充电可以加油来补充，这油电混合动力比较适用现阶段发展，存电动力还有待开发研制，需要几点1，全国甚至全世界，制定统一电池型号，象民用1号5号7号干电池一样，必须统一电池型号型状，象电动自那车一样，到加油站扫码更换，2，必须研究电池的容量，跑30公里50公里100公里没电了，最好你就放弃这种想法，这两种你能做到你就开始研究吧，否则不会大面积使用的，南方还可以，北方行不通。油电混是目前汽车转型的过渡产品。我认为未耒，氢能源汽车未耒发展空间巨大，而且制氢工艺成熟，至于氢能源汽车怎么研究开发，那是又一回事，必竞氢能源的污染比电池污染耗能要少的多的多，氢动力汽车有可能是未来汽车发展的主方向。买纯电动汽车只有一类人觉得不是坑的，那就是平时主要上下班用，每天距离几十公里左右，即便开空调、暖风也能处于续航里程中，家里另外有燃油车不担心跑长途，关键家中还有条件安装充电桩的，但能达到这种条件的汽车消费者实在是太少了。即便是这类自我感觉电动汽车是福的人，大多数也是刚买电动汽车没多久。只是通过电池还未衰减的阶段测算油耗和耗电费用对比后得出的结论。但随着电动汽车的不断充放电使用，一两年后电池开始逐渐衰减，尤其在北方冬季续航里程大打折扣的时候可能满足上面那些条件的人也会得上续航里程焦虑症。实话说我是没那种耐心在高速公路为了不充电跑300多公里，用60km/h的速度享受不断被超载大货车超越的体验感和时间成本损耗。如果再理性的考虑下几年后出保更换电池和二手车折旧几乎不存在什么价值来看，未必会有多少人觉得时下购买纯电动汽车是福利。电池不会某一天瞬间报废掉，但如果电动汽车续航距离还没电动自行车长，你开这车不是受罪是什么呢。可能会有人说比亚迪电池电芯儿终身免费更换，那也只能说你是图样图森破了，买的永远别想有卖的精，商家事前的许诺往往不会主动提及一些条件的。出保更换电芯是免费，但不要认为工时费和电池外壳的费用就便宜。电池可不是你感觉出来有衰减就会给你更换，不同地方的标准还不太一样，主要要看还能充进多少度电，可能这会儿你早已经得上续航里程焦虑症你的电池还不被认为需要被更换，我身边这样的朋友就好几个。新能源车替代传统能源汽车应该是随着科技发展完善后根据市场规律自然而然的事情，如果想推进并加速这个过程，希望政府部门先带头使用，不要通过抑制已经很成熟环保的燃油车消费使用，不惜浪费资源破坏环境来迫使老百姓担当小白鼠，这样有几个花自己血汗钱买车的消费者会觉得电动汽车好呢？
新能源汽车有两大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车，丰田卡罗拉可能量产的是插电式混动，这台车对国产新能源汽车市场的影响微乎其微。选择纯电动汽车的家庭除了限牌城市以外，剩下多为第二或第三台代步汽车，选择车型两级分化严重。中产或小康家庭多会选择国产低价纯电动汽车，纯粹为了代步和节省开支对续航和用车体验要求不高。富人家庭自然会考虑特斯拉这一等级的产品，纯电汽车已经可以满足这类群体那么混动汽车并不会影响其选择，具体到卡罗拉插混是一般家庭不需要、富人家庭看不上。插电式混动汽车目前有两大阵营，第一阵营是占同类型车总销量90%以上的国产品牌，第二阵营是其他合资品牌包括丰田卡罗拉。丰田卡罗拉的E+插混说白了就是现款双擎的升级版，加大电池组容量、提供插电结构，用车体验仍旧是ECVT的低级类型，混动模式看似丰富但实用性也比较差，加上4620*1775*1480、轴距2700紧凑型轿车的尺寸，以及全系后板悬的体验，这台车的级别并不高。纯电续航预计为50公里，新能源汽车里插电混动的补贴线起点也是50公里，这台车很明显是为了拿补贴提供了最低的等级。而即使是在50公里也仅还是工况法的测试值，以自主品牌里比亚迪的一线产品测试续航为80和100公里的车型，实际用车也有一定程度的减少，那么测试值是50公里的混动汽车实际用车是绝对不会达标的。这样的一台低水平日系混动汽车，对于国产新能源会有什么影响呢？问题里国产新能源还有市场吗的问题成立吗？这台车压根不就配对比，选择国产电动汽车的消费者有可能会转向这台日系，但已经选择并长期使用过自主品牌插电混动汽车的车主貌似大多数对卡罗拉P这种阿特金森+ECVT级别的车是嗤之以鼻的。不否认自主品牌的新能源汽车仍旧有很多亟待解决的问题，但这些问题如果起步早很多的自主品牌没有解决，那么合资品牌也不可能超越。神话任何一台车都是不理智的，神话一台低品质日系车会让人怀疑你的动机和国籍。三个问题电动汽车等同于新能源，准确叫法应为：使用新方式获取电能并促进新能源发展的电动汽车，为什么这么称呼呢？电动汽车用电是毫无疑问的，消耗的电量还不足新能源发电的1/10，理论上完全不需要用火电。所谓新能源发电科普中国为其定位为风力、光伏、海洋能、生物质能等，使用这些方式获取的电能叫做新能源·电，同理使用这些电的车也可以新能源汽车。而新能源发电中核电要求24小时等量、风电夜间发电量更大，但事实情况是夜间用电量相比日间是少很多的，所以出现了大量的弃电。电动汽车充电往往在夜间，对于消耗这些电能平衡峰谷电耗是有相当作用的。除这一作用以外电动汽车的核心·动力电池也有很大价值，在汽车使用之后内阻变大充放电效率降低，作为动力电池已经不合格了，但这种大内阻的特点正适合作为储能电站使用。换个角度考虑问题，电力领域需要大量的储能电池来说补充储能的不足，但直接制造电池使用的成本会很高；那么首先把电池使用在汽车上，不仅能调整峰谷而且在创造了一次价值，且回收梯次利用电池的价格也能降低很多。实际是让储能电池首先扮演动力电池的角色，之后梯次利用才是回归正途，也就是说电动汽车只是发展新能源发电的其中一个环节，在新能源的整个循环中扮演重要的角色当然可以叫做新能源汽车，这点是没有争议的。至于骗补情况确实存在，部分量产车品牌只有依靠补贴才能勉强维持产销，甚至拿同一批电池重复装车，不过这种情况只是早期出现过目前已经没有了。现在的问题是这类品牌并不能促进行业技术发展，其作用目前仅是以共享汽车推广电动汽车的影响力、其次是补充公共出行交通的盲点。所以也不能说这类品牌毫无意义，只是随着行业技术发展最终都会被淘汰，优胜劣汰的竞争法则不会变，但在这一过程中已经不是骗补了。氢燃料电池增程式汽车本身就是骗局，这种车与电动汽车本质没有区别，只是多出了增程器，同样要有储能电池、使用电机驱动，原理和发动机增程器电动汽车完全一致。然而制氢的成本相当的高，以消耗石油和天然气以外的方式制氢只有电解水，制造一公斤氢需要消耗60kwh左右的电能，而一公斤氢只能供汽车行驶百余公里，但同样的电却能让电动汽车行驶超过400公里，还有什么必要制氢呢？其次氢燃料增程式电动汽车与燃油动力增程式电动汽车相比能耗也更大，氢车的能耗基本相当于百公里7~8L油耗的燃油动力汽车，然而燃油增程电动同级别汽车油耗不过2~3L/100km，差异是非常大的。最后是氢燃料在运输、贮存中的成本和风险极高，液态氢需要高压低温氢罐，能量密度是TNT炸药的几十倍，而公路上大部分还是燃油汽车。两种车辆一旦碰撞并且达到泄露氢的理想闪爆环境，普通的氢燃料小车也能炸出小型陨石坑。这样的氢燃料增程式汽车有一点普及的意义吗？某加氢站一公斤1100日元约合人民币66.5元，5公斤氢气约合47.6升92#汽油，貌似用车成本也不比燃油车低啊。所以不用说氢燃料汽车是否环保，用车人不会为环保车买单但一定会为节油车买单，氢燃料汽车普及的可能性微乎其微。日本推行氢燃料汽车只是因为在白金点火时代储备了大量的铂，铂在化油器上可以使用但化油器的时代已经过去了；没有能够垄断只能换个方向在能消耗铂的氢车上消耗，其初衷也不是为了环保而是很凶险的。上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。新能源汽车补贴看似是退坡，其实是有针对性的调整和引导，对于合格产品的补贴其实是不退反增的。我们对比看一看新老两个补贴的标准，补贴的意图也就很清晰了（下文R为测试里程数的缩写）：a、100≤R＜150公里，老版标准补贴2万元，新版标准调整取消补贴；b、150≤R＜200公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为1.5万元；c、200≤R＜250公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为2.4万元；d、250≤R＜300公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为3.4万元；e、300≤R＜400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为4.5万元；f、R≥400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为5万元。从新老补贴标准的差异可以很明显的看出意图，官方的补贴是促进电动汽车续航里程提升的强心针。如果永远用一个标准，没有研发能力的企业可以用老头乐的标准持续混补，电动汽车的续航里程会在很长的时间内维持在300公里以下。而逐渐减少甚至可能取消对短续航汽车的补贴，这些企业必须通过技术研发进行成本降低，续航里程才有可能从300到400，从400到燃油车的平均水平。在补贴的刺激之下没有技术储备的企业会逐渐破产，有能力的企业会在补贴下逐渐发展壮大，这正是官方希望看到的场景，也是对消费者真正有益的改变。所以不用叫嚣补贴退坡，只是没有能力拿到补贴而已。该消失的总会消失，补贴只是加快了淘汰它们的步伐，同样该发展壮大的也不会没有资源，市场总是倾向于真正研发型的利国利民企业的。选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。呵呵，我就说之前的一个案例，你就知道这220亿有没有作用了。比亚迪(SZ002594)作为一家上市公司，在今年的业绩说明会上，比亚迪对外公布说国家和地方拖欠比亚迪的新能源补贴款还有270多亿没有下发。这，仅仅是比亚迪一家。而且，这220亿补贴还包含之前几年的补贴，对于很多指望补贴活着的车企而言，这也就是续了一口气而已，不可能让他们重新焕发生机。近几年，国内不少车企将会出现比较大的波动，尤其是很多初创的新能源企业，之前靠政府补贴活着的机会，已经没有了，需要实打实拼产品，拼市场，拼销售了。而且资本目前也不再是盲目投资新能源车企了，没了充沛的现金流，这些企业能不能活下去都两说。对于消费者而言，其实也是一件好事，毕竟很多新能源车企的产品，纯粹是拿消费者当小白鼠来做产品验证的，这种企业，没了也挺好的。随着能源枯竭，环境的污染，逼着车企转型破在眉节，我个人认为，存电和油电混合动力只是一个过渡车型，因为存电实在是不太方便了，既使遍地都是充电桩，而且北方尤其是东北更不行，其实油电混车还是比较适用的，晚间充电够白天用的，或者自发电，出长途没时间充电可以加油来补充，这油电混合动力比较适用现阶段发展，存电动力还有待开发研制，需要几点1，全国甚至全世界，制定统一电池型号，象民用1号5号7号干电池一样，必须统一电池型号型状，象电动自那车一样，到加油站扫码更换，2，必须研究电池的容量，跑30公里50公里100公里没电了，最好你就放弃这种想法，这两种你能做到你就开始研究吧，否则不会大面积使用的，南方还可以，北方行不通。油电混是目前汽车转型的过渡产品。我认为未耒，氢能源汽车未耒发展空间巨大，而且制氢工艺成熟，至于氢能源汽车怎么研究开发，那是又一回事，必竞氢能源的污染比电池污染耗能要少的多的多，氢动力汽车有可能是未来汽车发展的主方向。买纯电动汽车只有一类人觉得不是坑的，那就是平时主要上下班用，每天距离几十公里左右，即便开空调、暖风也能处于续航里程中，家里另外有燃油车不担心跑长途，关键家中还有条件安装充电桩的，但能达到这种条件的汽车消费者实在是太少了。即便是这类自我感觉电动汽车是福的人，大多数也是刚买电动汽车没多久。只是通过电池还未衰减的阶段测算油耗和耗电费用对比后得出的结论。但随着电动汽车的不断充放电使用，一两年后电池开始逐渐衰减，尤其在北方冬季续航里程大打折扣的时候可能满足上面那些条件的人也会得上续航里程焦虑症。实话说我是没那种耐心在高速公路为了不充电跑300多公里，用60km/h的速度享受不断被超载大货车超越的体验感和时间成本损耗。如果再理性的考虑下几年后出保更换电池和二手车折旧几乎不存在什么价值来看，未必会有多少人觉得时下购买纯电动汽车是福利。电池不会某一天瞬间报废掉，但如果电动汽车续航距离还没电动自行车长，你开这车不是受罪是什么呢。可能会有人说比亚迪电池电芯儿终身免费更换，那也只能说你是图样图森破了，买的永远别想有卖的精，商家事前的许诺往往不会主动提及一些条件的。出保更换电芯是免费，但不要认为工时费和电池外壳的费用就便宜。电池可不是你感觉出来有衰减就会给你更换，不同地方的标准还不太一样，主要要看还能充进多少度电，可能这会儿你早已经得上续航里程焦虑症你的电池还不被认为需要被更换，我身边这样的朋友就好几个。新能源车替代传统能源汽车应该是随着科技发展完善后根据市场规律自然而然的事情，如果想推进并加速这个过程，希望政府部门先带头使用，不要通过抑制已经很成熟环保的燃油车消费使用，不惜浪费资源破坏环境来迫使老百姓担当小白鼠，这样有几个花自己血汗钱买车的消费者会觉得电动汽车好呢？新能源汽车肯定是未来的汽车业发展方向，这其中，又以纯电车最被看好。现在主要要谈的是新能源汽车发展的问题。什么问题呢？我认为最主要的是组网的问题。传统燃油车发展历史悠久，已有很好的如加油的问题，维修的问题，报废回收的问题等等的成熟而系统的整体解决方案。而新能源车由于发展时间短，还没能很好地解决这些问题。试想，如果充电站达到能和加油站相当的数量，那电车还有续航里程的焦虑吗？而充电时间只是技术问题，好解决。还有电车的维修保养，也可不是现在油车那样如星罗棋布的路边店就能解决的。这些问题要解决起来可是费时又费钱的。相对来讲，新能源车的其他问题，都主要是一些技术问题，随着技术发展，解决起来都很容易。
新能源汽车有两大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车，丰田卡罗拉可能量产的是插电式混动，这台车对国产新能源汽车市场的影响微乎其微。选择纯电动汽车的家庭除了限牌城市以外，剩下多为第二或第三台代步汽车，选择车型两级分化严重。中产或小康家庭多会选择国产低价纯电动汽车，纯粹为了代步和节省开支对续航和用车体验要求不高。富人家庭自然会考虑特斯拉这一等级的产品，纯电汽车已经可以满足这类群体那么混动汽车并不会影响其选择，具体到卡罗拉插混是一般家庭不需要、富人家庭看不上。插电式混动汽车目前有两大阵营，第一阵营是占同类型车总销量90%以上的国产品牌，第二阵营是其他合资品牌包括丰田卡罗拉。丰田卡罗拉的E+插混说白了就是现款双擎的升级版，加大电池组容量、提供插电结构，用车体验仍旧是ECVT的低级类型，混动模式看似丰富但实用性也比较差，加上4620*1775*1480、轴距2700紧凑型轿车的尺寸，以及全系后板悬的体验，这台车的级别并不高。纯电续航预计为50公里，新能源汽车里插电混动的补贴线起点也是50公里，这台车很明显是为了拿补贴提供了最低的等级。而即使是在50公里也仅还是工况法的测试值，以自主品牌里比亚迪的一线产品测试续航为80和100公里的车型，实际用车也有一定程度的减少，那么测试值是50公里的混动汽车实际用车是绝对不会达标的。这样的一台低水平日系混动汽车，对于国产新能源会有什么影响呢？问题里国产新能源还有市场吗的问题成立吗？这台车压根不就配对比，选择国产电动汽车的消费者有可能会转向这台日系，但已经选择并长期使用过自主品牌插电混动汽车的车主貌似大多数对卡罗拉P这种阿特金森+ECVT级别的车是嗤之以鼻的。不否认自主品牌的新能源汽车仍旧有很多亟待解决的问题，但这些问题如果起步早很多的自主品牌没有解决，那么合资品牌也不可能超越。神话任何一台车都是不理智的，神话一台低品质日系车会让人怀疑你的动机和国籍。三个问题电动汽车等同于新能源，准确叫法应为：使用新方式获取电能并促进新能源发展的电动汽车，为什么这么称呼呢？电动汽车用电是毫无疑问的，消耗的电量还不足新能源发电的1/10，理论上完全不需要用火电。所谓新能源发电科普中国为其定位为风力、光伏、海洋能、生物质能等，使用这些方式获取的电能叫做新能源·电，同理使用这些电的车也可以新能源汽车。而新能源发电中核电要求24小时等量、风电夜间发电量更大，但事实情况是夜间用电量相比日间是少很多的，所以出现了大量的弃电。电动汽车充电往往在夜间，对于消耗这些电能平衡峰谷电耗是有相当作用的。除这一作用以外电动汽车的核心·动力电池也有很大价值，在汽车使用之后内阻变大充放电效率降低，作为动力电池已经不合格了，但这种大内阻的特点正适合作为储能电站使用。换个角度考虑问题，电力领域需要大量的储能电池来说补充储能的不足，但直接制造电池使用的成本会很高；那么首先把电池使用在汽车上，不仅能调整峰谷而且在创造了一次价值，且回收梯次利用电池的价格也能降低很多。实际是让储能电池首先扮演动力电池的角色，之后梯次利用才是回归正途，也就是说电动汽车只是发展新能源发电的其中一个环节，在新能源的整个循环中扮演重要的角色当然可以叫做新能源汽车，这点是没有争议的。至于骗补情况确实存在，部分量产车品牌只有依靠补贴才能勉强维持产销，甚至拿同一批电池重复装车，不过这种情况只是早期出现过目前已经没有了。现在的问题是这类品牌并不能促进行业技术发展，其作用目前仅是以共享汽车推广电动汽车的影响力、其次是补充公共出行交通的盲点。所以也不能说这类品牌毫无意义，只是随着行业技术发展最终都会被淘汰，优胜劣汰的竞争法则不会变，但在这一过程中已经不是骗补了。氢燃料电池增程式汽车本身就是骗局，这种车与电动汽车本质没有区别，只是多出了增程器，同样要有储能电池、使用电机驱动，原理和发动机增程器电动汽车完全一致。然而制氢的成本相当的高，以消耗石油和天然气以外的方式制氢只有电解水，制造一公斤氢需要消耗60kwh左右的电能，而一公斤氢只能供汽车行驶百余公里，但同样的电却能让电动汽车行驶超过400公里，还有什么必要制氢呢？其次氢燃料增程式电动汽车与燃油动力增程式电动汽车相比能耗也更大，氢车的能耗基本相当于百公里7~8L油耗的燃油动力汽车，然而燃油增程电动同级别汽车油耗不过2~3L/100km，差异是非常大的。最后是氢燃料在运输、贮存中的成本和风险极高，液态氢需要高压低温氢罐，能量密度是TNT炸药的几十倍，而公路上大部分还是燃油汽车。两种车辆一旦碰撞并且达到泄露氢的理想闪爆环境，普通的氢燃料小车也能炸出小型陨石坑。这样的氢燃料增程式汽车有一点普及的意义吗？某加氢站一公斤1100日元约合人民币66.5元，5公斤氢气约合47.6升92#汽油，貌似用车成本也不比燃油车低啊。所以不用说氢燃料汽车是否环保，用车人不会为环保车买单但一定会为节油车买单，氢燃料汽车普及的可能性微乎其微。日本推行氢燃料汽车只是因为在白金点火时代储备了大量的铂，铂在化油器上可以使用但化油器的时代已经过去了；没有能够垄断只能换个方向在能消耗铂的氢车上消耗，其初衷也不是为了环保而是很凶险的。上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。新能源汽车补贴看似是退坡，其实是有针对性的调整和引导，对于合格产品的补贴其实是不退反增的。我们对比看一看新老两个补贴的标准，补贴的意图也就很清晰了（下文R为测试里程数的缩写）：a、100≤R＜150公里，老版标准补贴2万元，新版标准调整取消补贴；b、150≤R＜200公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为1.5万元；c、200≤R＜250公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为2.4万元；d、250≤R＜300公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为3.4万元；e、300≤R＜400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为4.5万元；f、R≥400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为5万元。从新老补贴标准的差异可以很明显的看出意图，官方的补贴是促进电动汽车续航里程提升的强心针。如果永远用一个标准，没有研发能力的企业可以用老头乐的标准持续混补，电动汽车的续航里程会在很长的时间内维持在300公里以下。而逐渐减少甚至可能取消对短续航汽车的补贴，这些企业必须通过技术研发进行成本降低，续航里程才有可能从300到400，从400到燃油车的平均水平。在补贴的刺激之下没有技术储备的企业会逐渐破产，有能力的企业会在补贴下逐渐发展壮大，这正是官方希望看到的场景，也是对消费者真正有益的改变。所以不用叫嚣补贴退坡，只是没有能力拿到补贴而已。该消失的总会消失，补贴只是加快了淘汰它们的步伐，同样该发展壮大的也不会没有资源，市场总是倾向于真正研发型的利国利民企业的。选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。呵呵，我就说之前的一个案例，你就知道这220亿有没有作用了。比亚迪(SZ002594)作为一家上市公司，在今年的业绩说明会上，比亚迪对外公布说国家和地方拖欠比亚迪的新能源补贴款还有270多亿没有下发。这，仅仅是比亚迪一家。而且，这220亿补贴还包含之前几年的补贴，对于很多指望补贴活着的车企而言，这也就是续了一口气而已，不可能让他们重新焕发生机。近几年，国内不少车企将会出现比较大的波动，尤其是很多初创的新能源企业，之前靠政府补贴活着的机会，已经没有了，需要实打实拼产品，拼市场，拼销售了。而且资本目前也不再是盲目投资新能源车企了，没了充沛的现金流，这些企业能不能活下去都两说。对于消费者而言，其实也是一件好事，毕竟很多新能源车企的产品，纯粹是拿消费者当小白鼠来做产品验证的，这种企业，没了也挺好的。随着能源枯竭，环境的污染，逼着车企转型破在眉节，我个人认为，存电和油电混合动力只是一个过渡车型，因为存电实在是不太方便了，既使遍地都是充电桩，而且北方尤其是东北更不行，其实油电混车还是比较适用的，晚间充电够白天用的，或者自发电，出长途没时间充电可以加油来补充，这油电混合动力比较适用现阶段发展，存电动力还有待开发研制，需要几点1，全国甚至全世界，制定统一电池型号，象民用1号5号7号干电池一样，必须统一电池型号型状，象电动自那车一样，到加油站扫码更换，2，必须研究电池的容量，跑30公里50公里100公里没电了，最好你就放弃这种想法，这两种你能做到你就开始研究吧，否则不会大面积使用的，南方还可以，北方行不通。油电混是目前汽车转型的过渡产品。我认为未耒，氢能源汽车未耒发展空间巨大，而且制氢工艺成熟，至于氢能源汽车怎么研究开发，那是又一回事，必竞氢能源的污染比电池污染耗能要少的多的多，氢动力汽车有可能是未来汽车发展的主方向。买纯电动汽车只有一类人觉得不是坑的，那就是平时主要上下班用，每天距离几十公里左右，即便开空调、暖风也能处于续航里程中，家里另外有燃油车不担心跑长途，关键家中还有条件安装充电桩的，但能达到这种条件的汽车消费者实在是太少了。即便是这类自我感觉电动汽车是福的人，大多数也是刚买电动汽车没多久。只是通过电池还未衰减的阶段测算油耗和耗电费用对比后得出的结论。但随着电动汽车的不断充放电使用，一两年后电池开始逐渐衰减，尤其在北方冬季续航里程大打折扣的时候可能满足上面那些条件的人也会得上续航里程焦虑症。实话说我是没那种耐心在高速公路为了不充电跑300多公里，用60km/h的速度享受不断被超载大货车超越的体验感和时间成本损耗。如果再理性的考虑下几年后出保更换电池和二手车折旧几乎不存在什么价值来看，未必会有多少人觉得时下购买纯电动汽车是福利。电池不会某一天瞬间报废掉，但如果电动汽车续航距离还没电动自行车长，你开这车不是受罪是什么呢。可能会有人说比亚迪电池电芯儿终身免费更换，那也只能说你是图样图森破了，买的永远别想有卖的精，商家事前的许诺往往不会主动提及一些条件的。出保更换电芯是免费，但不要认为工时费和电池外壳的费用就便宜。电池可不是你感觉出来有衰减就会给你更换，不同地方的标准还不太一样，主要要看还能充进多少度电，可能这会儿你早已经得上续航里程焦虑症你的电池还不被认为需要被更换，我身边这样的朋友就好几个。新能源车替代传统能源汽车应该是随着科技发展完善后根据市场规律自然而然的事情，如果想推进并加速这个过程，希望政府部门先带头使用，不要通过抑制已经很成熟环保的燃油车消费使用，不惜浪费资源破坏环境来迫使老百姓担当小白鼠，这样有几个花自己血汗钱买车的消费者会觉得电动汽车好呢？新能源汽车肯定是未来的汽车业发展方向，这其中，又以纯电车最被看好。现在主要要谈的是新能源汽车发展的问题。什么问题呢？我认为最主要的是组网的问题。传统燃油车发展历史悠久，已有很好的如加油的问题，维修的问题，报废回收的问题等等的成熟而系统的整体解决方案。而新能源车由于发展时间短，还没能很好地解决这些问题。试想，如果充电站达到能和加油站相当的数量，那电车还有续航里程的焦虑吗？而充电时间只是技术问题，好解决。还有电车的维修保养，也可不是现在油车那样如星罗棋布的路边店就能解决的。这些问题要解决起来可是费时又费钱的。相对来讲，新能源车的其他问题，都主要是一些技术问题，随着技术发展，解决起来都很容易。特斯拉上海建工厂，MODEL3 大降价，并且上海工厂前期先建立一个组装工厂，以CKD的形式组装零配件生产新车，这样就能以最快的速度国产新车，才能以极低的价格销售MODEL3等车型。说实话，特斯拉抢先一步建工厂，以及把MODEL3的价格拉低到20多万，对国内的造车新势力是一个很大的冲击，相当于一条鲶鱼，彻底激活了整个新能源汽车的市场。一、自建工厂，好处是研发+生产能够更加高效，不必受制于人，也能在以后的发展中构筑更宽的护城河。国内的蔚来，威马，小鹏也在准备自建工厂，但相比2020年就可以完工的特斯拉上海超级工厂，他们的竣工就大大落后了，特斯拉就在国产化方面抢先了先机，中国庞大的消费市场，一旦国产化后，拉低了新车售价，相信，销量一定会井喷！形成了规模，进一步会摊低成本，利润自然会更高，发展前景自然会更光明！这样就能抢下更多的中国市场，打击对手。目前，特斯拉2018年全部销量约25万台，其中MODEL3的销量是14万多台，不过在中国的销量下滑得比较厉害。快速建厂和低价销售，势必会更快地抢占中国市场。二、MODEL3的价格下降到23万多，对于蔚来，小鹏等车来说，不亚于一场大地震，因为，论技术，论名气，论创世人，国内新能源造车新势力都比不上特斯拉。价格还低。这让国内这些新能源汽车怎么活。还有一点，人家特斯拉完全靠资本市场的运作，从严重亏损做到盈利，2018年第四季度盈利2.1亿美元，这是连续第二个季度盈利，没有依靠任何的政府补贴。反观国内新能源汽车，依靠政府补贴，尚不能盈利，蔚来目前亏损大几十亿。所以说，国内的新能源车，跟特斯拉尚有很大的差距。如果不奋起直追，结果将会是暗淡出局。相信，特斯拉的这一消息，必会让蔚来小鹏，威马等汽车企业的高层，这几天吃不好饭，睡不好觉，连夜开会研究对策吧。毕竟，如今狼已经来到了家中，PPT造车，像贾跃亭之流空有虚幻构想，没有研发设计的实力和造车的资质，以及可靠的供应链，结果就是海市蜃楼，镜花水月。如果蔚来，小鹏等新能源汽车，不扎扎实实搞研发设计，夯实基础，建立起强大的产品供应链，就算一时发展起来，到时候也会受制于人。其实，新能源汽车跟互联网手机，小米有很多类似之处，小米也没有自己的工厂，零配件也主要靠高通，三星等大厂供应，如果没有更多自己的专利技术，或者自己开发的核心零配件，断货，产能不足，就是家常便饭了。新能源汽车，要走的路，还很长，唯有撸起袖子加油干，才能实现梦想！更多汽车资讯，更多干货内幕，请关注我的头条号。点赞关注加评论，你的支持是我分享更多干货的动力！
新能源汽车有两大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车，丰田卡罗拉可能量产的是插电式混动，这台车对国产新能源汽车市场的影响微乎其微。选择纯电动汽车的家庭除了限牌城市以外，剩下多为第二或第三台代步汽车，选择车型两级分化严重。中产或小康家庭多会选择国产低价纯电动汽车，纯粹为了代步和节省开支对续航和用车体验要求不高。富人家庭自然会考虑特斯拉这一等级的产品，纯电汽车已经可以满足这类群体那么混动汽车并不会影响其选择，具体到卡罗拉插混是一般家庭不需要、富人家庭看不上。插电式混动汽车目前有两大阵营，第一阵营是占同类型车总销量90%以上的国产品牌，第二阵营是其他合资品牌包括丰田卡罗拉。丰田卡罗拉的E+插混说白了就是现款双擎的升级版，加大电池组容量、提供插电结构，用车体验仍旧是ECVT的低级类型，混动模式看似丰富但实用性也比较差，加上4620*1775*1480、轴距2700紧凑型轿车的尺寸，以及全系后板悬的体验，这台车的级别并不高。纯电续航预计为50公里，新能源汽车里插电混动的补贴线起点也是50公里，这台车很明显是为了拿补贴提供了最低的等级。而即使是在50公里也仅还是工况法的测试值，以自主品牌里比亚迪的一线产品测试续航为80和100公里的车型，实际用车也有一定程度的减少，那么测试值是50公里的混动汽车实际用车是绝对不会达标的。这样的一台低水平日系混动汽车，对于国产新能源会有什么影响呢？问题里国产新能源还有市场吗的问题成立吗？这台车压根不就配对比，选择国产电动汽车的消费者有可能会转向这台日系，但已经选择并长期使用过自主品牌插电混动汽车的车主貌似大多数对卡罗拉P这种阿特金森+ECVT级别的车是嗤之以鼻的。不否认自主品牌的新能源汽车仍旧有很多亟待解决的问题，但这些问题如果起步早很多的自主品牌没有解决，那么合资品牌也不可能超越。神话任何一台车都是不理智的，神话一台低品质日系车会让人怀疑你的动机和国籍。三个问题电动汽车等同于新能源，准确叫法应为：使用新方式获取电能并促进新能源发展的电动汽车，为什么这么称呼呢？电动汽车用电是毫无疑问的，消耗的电量还不足新能源发电的1/10，理论上完全不需要用火电。所谓新能源发电科普中国为其定位为风力、光伏、海洋能、生物质能等，使用这些方式获取的电能叫做新能源·电，同理使用这些电的车也可以新能源汽车。而新能源发电中核电要求24小时等量、风电夜间发电量更大，但事实情况是夜间用电量相比日间是少很多的，所以出现了大量的弃电。电动汽车充电往往在夜间，对于消耗这些电能平衡峰谷电耗是有相当作用的。除这一作用以外电动汽车的核心·动力电池也有很大价值，在汽车使用之后内阻变大充放电效率降低，作为动力电池已经不合格了，但这种大内阻的特点正适合作为储能电站使用。换个角度考虑问题，电力领域需要大量的储能电池来说补充储能的不足，但直接制造电池使用的成本会很高；那么首先把电池使用在汽车上，不仅能调整峰谷而且在创造了一次价值，且回收梯次利用电池的价格也能降低很多。实际是让储能电池首先扮演动力电池的角色，之后梯次利用才是回归正途，也就是说电动汽车只是发展新能源发电的其中一个环节，在新能源的整个循环中扮演重要的角色当然可以叫做新能源汽车，这点是没有争议的。至于骗补情况确实存在，部分量产车品牌只有依靠补贴才能勉强维持产销，甚至拿同一批电池重复装车，不过这种情况只是早期出现过目前已经没有了。现在的问题是这类品牌并不能促进行业技术发展，其作用目前仅是以共享汽车推广电动汽车的影响力、其次是补充公共出行交通的盲点。所以也不能说这类品牌毫无意义，只是随着行业技术发展最终都会被淘汰，优胜劣汰的竞争法则不会变，但在这一过程中已经不是骗补了。氢燃料电池增程式汽车本身就是骗局，这种车与电动汽车本质没有区别，只是多出了增程器，同样要有储能电池、使用电机驱动，原理和发动机增程器电动汽车完全一致。然而制氢的成本相当的高，以消耗石油和天然气以外的方式制氢只有电解水，制造一公斤氢需要消耗60kwh左右的电能，而一公斤氢只能供汽车行驶百余公里，但同样的电却能让电动汽车行驶超过400公里，还有什么必要制氢呢？其次氢燃料增程式电动汽车与燃油动力增程式电动汽车相比能耗也更大，氢车的能耗基本相当于百公里7~8L油耗的燃油动力汽车，然而燃油增程电动同级别汽车油耗不过2~3L/100km，差异是非常大的。最后是氢燃料在运输、贮存中的成本和风险极高，液态氢需要高压低温氢罐，能量密度是TNT炸药的几十倍，而公路上大部分还是燃油汽车。两种车辆一旦碰撞并且达到泄露氢的理想闪爆环境，普通的氢燃料小车也能炸出小型陨石坑。这样的氢燃料增程式汽车有一点普及的意义吗？某加氢站一公斤1100日元约合人民币66.5元，5公斤氢气约合47.6升92#汽油，貌似用车成本也不比燃油车低啊。所以不用说氢燃料汽车是否环保，用车人不会为环保车买单但一定会为节油车买单，氢燃料汽车普及的可能性微乎其微。日本推行氢燃料汽车只是因为在白金点火时代储备了大量的铂，铂在化油器上可以使用但化油器的时代已经过去了；没有能够垄断只能换个方向在能消耗铂的氢车上消耗，其初衷也不是为了环保而是很凶险的。上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。新能源汽车补贴看似是退坡，其实是有针对性的调整和引导，对于合格产品的补贴其实是不退反增的。我们对比看一看新老两个补贴的标准，补贴的意图也就很清晰了（下文R为测试里程数的缩写）：a、100≤R＜150公里，老版标准补贴2万元，新版标准调整取消补贴；b、150≤R＜200公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为1.5万元；c、200≤R＜250公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为2.4万元；d、250≤R＜300公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为3.4万元；e、300≤R＜400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为4.5万元；f、R≥400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为5万元。从新老补贴标准的差异可以很明显的看出意图，官方的补贴是促进电动汽车续航里程提升的强心针。如果永远用一个标准，没有研发能力的企业可以用老头乐的标准持续混补，电动汽车的续航里程会在很长的时间内维持在300公里以下。而逐渐减少甚至可能取消对短续航汽车的补贴，这些企业必须通过技术研发进行成本降低，续航里程才有可能从300到400，从400到燃油车的平均水平。在补贴的刺激之下没有技术储备的企业会逐渐破产，有能力的企业会在补贴下逐渐发展壮大，这正是官方希望看到的场景，也是对消费者真正有益的改变。所以不用叫嚣补贴退坡，只是没有能力拿到补贴而已。该消失的总会消失，补贴只是加快了淘汰它们的步伐，同样该发展壮大的也不会没有资源，市场总是倾向于真正研发型的利国利民企业的。选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。呵呵，我就说之前的一个案例，你就知道这220亿有没有作用了。比亚迪(SZ002594)作为一家上市公司，在今年的业绩说明会上，比亚迪对外公布说国家和地方拖欠比亚迪的新能源补贴款还有270多亿没有下发。这，仅仅是比亚迪一家。而且，这220亿补贴还包含之前几年的补贴，对于很多指望补贴活着的车企而言，这也就是续了一口气而已，不可能让他们重新焕发生机。近几年，国内不少车企将会出现比较大的波动，尤其是很多初创的新能源企业，之前靠政府补贴活着的机会，已经没有了，需要实打实拼产品，拼市场，拼销售了。而且资本目前也不再是盲目投资新能源车企了，没了充沛的现金流，这些企业能不能活下去都两说。对于消费者而言，其实也是一件好事，毕竟很多新能源车企的产品，纯粹是拿消费者当小白鼠来做产品验证的，这种企业，没了也挺好的。随着能源枯竭，环境的污染，逼着车企转型破在眉节，我个人认为，存电和油电混合动力只是一个过渡车型，因为存电实在是不太方便了，既使遍地都是充电桩，而且北方尤其是东北更不行，其实油电混车还是比较适用的，晚间充电够白天用的，或者自发电，出长途没时间充电可以加油来补充，这油电混合动力比较适用现阶段发展，存电动力还有待开发研制，需要几点1，全国甚至全世界，制定统一电池型号，象民用1号5号7号干电池一样，必须统一电池型号型状，象电动自那车一样，到加油站扫码更换，2，必须研究电池的容量，跑30公里50公里100公里没电了，最好你就放弃这种想法，这两种你能做到你就开始研究吧，否则不会大面积使用的，南方还可以，北方行不通。油电混是目前汽车转型的过渡产品。我认为未耒，氢能源汽车未耒发展空间巨大，而且制氢工艺成熟，至于氢能源汽车怎么研究开发，那是又一回事，必竞氢能源的污染比电池污染耗能要少的多的多，氢动力汽车有可能是未来汽车发展的主方向。买纯电动汽车只有一类人觉得不是坑的，那就是平时主要上下班用，每天距离几十公里左右，即便开空调、暖风也能处于续航里程中，家里另外有燃油车不担心跑长途，关键家中还有条件安装充电桩的，但能达到这种条件的汽车消费者实在是太少了。即便是这类自我感觉电动汽车是福的人，大多数也是刚买电动汽车没多久。只是通过电池还未衰减的阶段测算油耗和耗电费用对比后得出的结论。但随着电动汽车的不断充放电使用，一两年后电池开始逐渐衰减，尤其在北方冬季续航里程大打折扣的时候可能满足上面那些条件的人也会得上续航里程焦虑症。实话说我是没那种耐心在高速公路为了不充电跑300多公里，用60km/h的速度享受不断被超载大货车超越的体验感和时间成本损耗。如果再理性的考虑下几年后出保更换电池和二手车折旧几乎不存在什么价值来看，未必会有多少人觉得时下购买纯电动汽车是福利。电池不会某一天瞬间报废掉，但如果电动汽车续航距离还没电动自行车长，你开这车不是受罪是什么呢。可能会有人说比亚迪电池电芯儿终身免费更换，那也只能说你是图样图森破了，买的永远别想有卖的精，商家事前的许诺往往不会主动提及一些条件的。出保更换电芯是免费，但不要认为工时费和电池外壳的费用就便宜。电池可不是你感觉出来有衰减就会给你更换，不同地方的标准还不太一样，主要要看还能充进多少度电，可能这会儿你早已经得上续航里程焦虑症你的电池还不被认为需要被更换，我身边这样的朋友就好几个。新能源车替代传统能源汽车应该是随着科技发展完善后根据市场规律自然而然的事情，如果想推进并加速这个过程，希望政府部门先带头使用，不要通过抑制已经很成熟环保的燃油车消费使用，不惜浪费资源破坏环境来迫使老百姓担当小白鼠，这样有几个花自己血汗钱买车的消费者会觉得电动汽车好呢？新能源汽车肯定是未来的汽车业发展方向，这其中，又以纯电车最被看好。现在主要要谈的是新能源汽车发展的问题。什么问题呢？我认为最主要的是组网的问题。传统燃油车发展历史悠久，已有很好的如加油的问题，维修的问题，报废回收的问题等等的成熟而系统的整体解决方案。而新能源车由于发展时间短，还没能很好地解决这些问题。试想，如果充电站达到能和加油站相当的数量，那电车还有续航里程的焦虑吗？而充电时间只是技术问题，好解决。还有电车的维修保养，也可不是现在油车那样如星罗棋布的路边店就能解决的。这些问题要解决起来可是费时又费钱的。相对来讲，新能源车的其他问题，都主要是一些技术问题，随着技术发展，解决起来都很容易。特斯拉上海建工厂，MODEL3 大降价，并且上海工厂前期先建立一个组装工厂，以CKD的形式组装零配件生产新车，这样就能以最快的速度国产新车，才能以极低的价格销售MODEL3等车型。说实话，特斯拉抢先一步建工厂，以及把MODEL3的价格拉低到20多万，对国内的造车新势力是一个很大的冲击，相当于一条鲶鱼，彻底激活了整个新能源汽车的市场。一、自建工厂，好处是研发+生产能够更加高效，不必受制于人，也能在以后的发展中构筑更宽的护城河。国内的蔚来，威马，小鹏也在准备自建工厂，但相比2020年就可以完工的特斯拉上海超级工厂，他们的竣工就大大落后了，特斯拉就在国产化方面抢先了先机，中国庞大的消费市场，一旦国产化后，拉低了新车售价，相信，销量一定会井喷！形成了规模，进一步会摊低成本，利润自然会更高，发展前景自然会更光明！这样就能抢下更多的中国市场，打击对手。目前，特斯拉2018年全部销量约25万台，其中MODEL3的销量是14万多台，不过在中国的销量下滑得比较厉害。快速建厂和低价销售，势必会更快地抢占中国市场。二、MODEL3的价格下降到23万多，对于蔚来，小鹏等车来说，不亚于一场大地震，因为，论技术，论名气，论创世人，国内新能源造车新势力都比不上特斯拉。价格还低。这让国内这些新能源汽车怎么活。还有一点，人家特斯拉完全靠资本市场的运作，从严重亏损做到盈利，2018年第四季度盈利2.1亿美元，这是连续第二个季度盈利，没有依靠任何的政府补贴。反观国内新能源汽车，依靠政府补贴，尚不能盈利，蔚来目前亏损大几十亿。所以说，国内的新能源车，跟特斯拉尚有很大的差距。如果不奋起直追，结果将会是暗淡出局。相信，特斯拉的这一消息，必会让蔚来小鹏，威马等汽车企业的高层，这几天吃不好饭，睡不好觉，连夜开会研究对策吧。毕竟，如今狼已经来到了家中，PPT造车，像贾跃亭之流空有虚幻构想，没有研发设计的实力和造车的资质，以及可靠的供应链，结果就是海市蜃楼，镜花水月。如果蔚来，小鹏等新能源汽车，不扎扎实实搞研发设计，夯实基础，建立起强大的产品供应链，就算一时发展起来，到时候也会受制于人。其实，新能源汽车跟互联网手机，小米有很多类似之处，小米也没有自己的工厂，零配件也主要靠高通，三星等大厂供应，如果没有更多自己的专利技术，或者自己开发的核心零配件，断货，产能不足，就是家常便饭了。新能源汽车，要走的路，还很长，唯有撸起袖子加油干，才能实现梦想！更多汽车资讯，更多干货内幕，请关注我的头条号。点赞关注加评论，你的支持是我分享更多干货的动力！新能源汽车是未来的发展趋势，这一点上大家是达成了一致的。但是，究竟新能源汽车需要多久才能普及，需要多久才能代替传统燃油汽车则存在着不同的解读。国家为了推动新能源汽车行业的发展，也采取了一系列的措施，比如说对新能源汽车进行补贴。但也因此产生了一些乱象，部分车企利用政策进行骗补，背离了做大做强新能源汽车的初衷，把新能源汽车做成了骗补的游戏。由此带来一个新问题，在国家补贴的刺激下看似繁荣的新能源汽车，如果离了补贴会怎么样？毫无疑问，新能源汽车不能够也不应该一直享受国家补贴。国家补贴只能帮助新能源汽车行业完成起步，扶持几家优质车企成长为未来的领军企业以便中国的汽车产业在未来的国际市场有一席之地。国家补贴的退出是必然的事情，不过是时间问题罢了。那么国家补贴退出之后，新能源汽车厂商会怎么发展呢？应该会快速出现两份分化的现象，强者更强，弱者退出。为什么说补贴退出之后会出现明显的强弱分化呢？因为补贴的存在一方面让新能源汽车在和传统燃油汽车的竞争中占有优势，人为扩大了市场规模，弱势车企也可以分一杯羹。没了补贴，新能源汽车和传统燃油汽车重新回到了同一起跑线，一切需要用产品竞争力说话。目前来看，新能源汽车偏高的价格会让不少消费者望而却步。优势企业凭借早期的积累，可以通过规模优势降低成本，相对冲击会比较小。严重依赖补贴生存的企业必然会举步维艰。其次，优势车企凭借规模优势在供应链和研发等方面都会有优势，同样的产品以更低的价格销售也能获利。那些依靠补贴生存的车企则不一样，研发能力差，供应链管理水平低，产品降价就会面临严重亏损。所以，一旦新能源汽车行业初步成熟之后，补贴必然退出。而且补贴的退出对于市场会有积极影响，让优势企业获得更明显的优势，确立市场地位。至于一部分竞争力薄弱的企业，则会退出市场竞争。最终市场大洗牌，强势企业有望进一步提高竞争力，中国的汽车产业才有机会在新能源汽车这个机遇减少跟国际先进水平的差距甚至完成赶超。
新能源汽车有两大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车，丰田卡罗拉可能量产的是插电式混动，这台车对国产新能源汽车市场的影响微乎其微。选择纯电动汽车的家庭除了限牌城市以外，剩下多为第二或第三台代步汽车，选择车型两级分化严重。中产或小康家庭多会选择国产低价纯电动汽车，纯粹为了代步和节省开支对续航和用车体验要求不高。富人家庭自然会考虑特斯拉这一等级的产品，纯电汽车已经可以满足这类群体那么混动汽车并不会影响其选择，具体到卡罗拉插混是一般家庭不需要、富人家庭看不上。插电式混动汽车目前有两大阵营，第一阵营是占同类型车总销量90%以上的国产品牌，第二阵营是其他合资品牌包括丰田卡罗拉。丰田卡罗拉的E+插混说白了就是现款双擎的升级版，加大电池组容量、提供插电结构，用车体验仍旧是ECVT的低级类型，混动模式看似丰富但实用性也比较差，加上4620*1775*1480、轴距2700紧凑型轿车的尺寸，以及全系后板悬的体验，这台车的级别并不高。纯电续航预计为50公里，新能源汽车里插电混动的补贴线起点也是50公里，这台车很明显是为了拿补贴提供了最低的等级。而即使是在50公里也仅还是工况法的测试值，以自主品牌里比亚迪的一线产品测试续航为80和100公里的车型，实际用车也有一定程度的减少，那么测试值是50公里的混动汽车实际用车是绝对不会达标的。这样的一台低水平日系混动汽车，对于国产新能源会有什么影响呢？问题里国产新能源还有市场吗的问题成立吗？这台车压根不就配对比，选择国产电动汽车的消费者有可能会转向这台日系，但已经选择并长期使用过自主品牌插电混动汽车的车主貌似大多数对卡罗拉P这种阿特金森+ECVT级别的车是嗤之以鼻的。不否认自主品牌的新能源汽车仍旧有很多亟待解决的问题，但这些问题如果起步早很多的自主品牌没有解决，那么合资品牌也不可能超越。神话任何一台车都是不理智的，神话一台低品质日系车会让人怀疑你的动机和国籍。三个问题电动汽车等同于新能源，准确叫法应为：使用新方式获取电能并促进新能源发展的电动汽车，为什么这么称呼呢？电动汽车用电是毫无疑问的，消耗的电量还不足新能源发电的1/10，理论上完全不需要用火电。所谓新能源发电科普中国为其定位为风力、光伏、海洋能、生物质能等，使用这些方式获取的电能叫做新能源·电，同理使用这些电的车也可以新能源汽车。而新能源发电中核电要求24小时等量、风电夜间发电量更大，但事实情况是夜间用电量相比日间是少很多的，所以出现了大量的弃电。电动汽车充电往往在夜间，对于消耗这些电能平衡峰谷电耗是有相当作用的。除这一作用以外电动汽车的核心·动力电池也有很大价值，在汽车使用之后内阻变大充放电效率降低，作为动力电池已经不合格了，但这种大内阻的特点正适合作为储能电站使用。换个角度考虑问题，电力领域需要大量的储能电池来说补充储能的不足，但直接制造电池使用的成本会很高；那么首先把电池使用在汽车上，不仅能调整峰谷而且在创造了一次价值，且回收梯次利用电池的价格也能降低很多。实际是让储能电池首先扮演动力电池的角色，之后梯次利用才是回归正途，也就是说电动汽车只是发展新能源发电的其中一个环节，在新能源的整个循环中扮演重要的角色当然可以叫做新能源汽车，这点是没有争议的。至于骗补情况确实存在，部分量产车品牌只有依靠补贴才能勉强维持产销，甚至拿同一批电池重复装车，不过这种情况只是早期出现过目前已经没有了。现在的问题是这类品牌并不能促进行业技术发展，其作用目前仅是以共享汽车推广电动汽车的影响力、其次是补充公共出行交通的盲点。所以也不能说这类品牌毫无意义，只是随着行业技术发展最终都会被淘汰，优胜劣汰的竞争法则不会变，但在这一过程中已经不是骗补了。氢燃料电池增程式汽车本身就是骗局，这种车与电动汽车本质没有区别，只是多出了增程器，同样要有储能电池、使用电机驱动，原理和发动机增程器电动汽车完全一致。然而制氢的成本相当的高，以消耗石油和天然气以外的方式制氢只有电解水，制造一公斤氢需要消耗60kwh左右的电能，而一公斤氢只能供汽车行驶百余公里，但同样的电却能让电动汽车行驶超过400公里，还有什么必要制氢呢？其次氢燃料增程式电动汽车与燃油动力增程式电动汽车相比能耗也更大，氢车的能耗基本相当于百公里7~8L油耗的燃油动力汽车，然而燃油增程电动同级别汽车油耗不过2~3L/100km，差异是非常大的。最后是氢燃料在运输、贮存中的成本和风险极高，液态氢需要高压低温氢罐，能量密度是TNT炸药的几十倍，而公路上大部分还是燃油汽车。两种车辆一旦碰撞并且达到泄露氢的理想闪爆环境，普通的氢燃料小车也能炸出小型陨石坑。这样的氢燃料增程式汽车有一点普及的意义吗？某加氢站一公斤1100日元约合人民币66.5元，5公斤氢气约合47.6升92#汽油，貌似用车成本也不比燃油车低啊。所以不用说氢燃料汽车是否环保，用车人不会为环保车买单但一定会为节油车买单，氢燃料汽车普及的可能性微乎其微。日本推行氢燃料汽车只是因为在白金点火时代储备了大量的铂，铂在化油器上可以使用但化油器的时代已经过去了；没有能够垄断只能换个方向在能消耗铂的氢车上消耗，其初衷也不是为了环保而是很凶险的。上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。新能源汽车补贴看似是退坡，其实是有针对性的调整和引导，对于合格产品的补贴其实是不退反增的。我们对比看一看新老两个补贴的标准，补贴的意图也就很清晰了（下文R为测试里程数的缩写）：a、100≤R＜150公里，老版标准补贴2万元，新版标准调整取消补贴；b、150≤R＜200公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为1.5万元；c、200≤R＜250公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为2.4万元；d、250≤R＜300公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为3.4万元；e、300≤R＜400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为4.5万元；f、R≥400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为5万元。从新老补贴标准的差异可以很明显的看出意图，官方的补贴是促进电动汽车续航里程提升的强心针。如果永远用一个标准，没有研发能力的企业可以用老头乐的标准持续混补，电动汽车的续航里程会在很长的时间内维持在300公里以下。而逐渐减少甚至可能取消对短续航汽车的补贴，这些企业必须通过技术研发进行成本降低，续航里程才有可能从300到400，从400到燃油车的平均水平。在补贴的刺激之下没有技术储备的企业会逐渐破产，有能力的企业会在补贴下逐渐发展壮大，这正是官方希望看到的场景，也是对消费者真正有益的改变。所以不用叫嚣补贴退坡，只是没有能力拿到补贴而已。该消失的总会消失，补贴只是加快了淘汰它们的步伐，同样该发展壮大的也不会没有资源，市场总是倾向于真正研发型的利国利民企业的。选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。呵呵，我就说之前的一个案例，你就知道这220亿有没有作用了。比亚迪(SZ002594)作为一家上市公司，在今年的业绩说明会上，比亚迪对外公布说国家和地方拖欠比亚迪的新能源补贴款还有270多亿没有下发。这，仅仅是比亚迪一家。而且，这220亿补贴还包含之前几年的补贴，对于很多指望补贴活着的车企而言，这也就是续了一口气而已，不可能让他们重新焕发生机。近几年，国内不少车企将会出现比较大的波动，尤其是很多初创的新能源企业，之前靠政府补贴活着的机会，已经没有了，需要实打实拼产品，拼市场，拼销售了。而且资本目前也不再是盲目投资新能源车企了，没了充沛的现金流，这些企业能不能活下去都两说。对于消费者而言，其实也是一件好事，毕竟很多新能源车企的产品，纯粹是拿消费者当小白鼠来做产品验证的，这种企业，没了也挺好的。随着能源枯竭，环境的污染，逼着车企转型破在眉节，我个人认为，存电和油电混合动力只是一个过渡车型，因为存电实在是不太方便了，既使遍地都是充电桩，而且北方尤其是东北更不行，其实油电混车还是比较适用的，晚间充电够白天用的，或者自发电，出长途没时间充电可以加油来补充，这油电混合动力比较适用现阶段发展，存电动力还有待开发研制，需要几点1，全国甚至全世界，制定统一电池型号，象民用1号5号7号干电池一样，必须统一电池型号型状，象电动自那车一样，到加油站扫码更换，2，必须研究电池的容量，跑30公里50公里100公里没电了，最好你就放弃这种想法，这两种你能做到你就开始研究吧，否则不会大面积使用的，南方还可以，北方行不通。油电混是目前汽车转型的过渡产品。我认为未耒，氢能源汽车未耒发展空间巨大，而且制氢工艺成熟，至于氢能源汽车怎么研究开发，那是又一回事，必竞氢能源的污染比电池污染耗能要少的多的多，氢动力汽车有可能是未来汽车发展的主方向。买纯电动汽车只有一类人觉得不是坑的，那就是平时主要上下班用，每天距离几十公里左右，即便开空调、暖风也能处于续航里程中，家里另外有燃油车不担心跑长途，关键家中还有条件安装充电桩的，但能达到这种条件的汽车消费者实在是太少了。即便是这类自我感觉电动汽车是福的人，大多数也是刚买电动汽车没多久。只是通过电池还未衰减的阶段测算油耗和耗电费用对比后得出的结论。但随着电动汽车的不断充放电使用，一两年后电池开始逐渐衰减，尤其在北方冬季续航里程大打折扣的时候可能满足上面那些条件的人也会得上续航里程焦虑症。实话说我是没那种耐心在高速公路为了不充电跑300多公里，用60km/h的速度享受不断被超载大货车超越的体验感和时间成本损耗。如果再理性的考虑下几年后出保更换电池和二手车折旧几乎不存在什么价值来看，未必会有多少人觉得时下购买纯电动汽车是福利。电池不会某一天瞬间报废掉，但如果电动汽车续航距离还没电动自行车长，你开这车不是受罪是什么呢。可能会有人说比亚迪电池电芯儿终身免费更换，那也只能说你是图样图森破了，买的永远别想有卖的精，商家事前的许诺往往不会主动提及一些条件的。出保更换电芯是免费，但不要认为工时费和电池外壳的费用就便宜。电池可不是你感觉出来有衰减就会给你更换，不同地方的标准还不太一样，主要要看还能充进多少度电，可能这会儿你早已经得上续航里程焦虑症你的电池还不被认为需要被更换，我身边这样的朋友就好几个。新能源车替代传统能源汽车应该是随着科技发展完善后根据市场规律自然而然的事情，如果想推进并加速这个过程，希望政府部门先带头使用，不要通过抑制已经很成熟环保的燃油车消费使用，不惜浪费资源破坏环境来迫使老百姓担当小白鼠，这样有几个花自己血汗钱买车的消费者会觉得电动汽车好呢？新能源汽车肯定是未来的汽车业发展方向，这其中，又以纯电车最被看好。现在主要要谈的是新能源汽车发展的问题。什么问题呢？我认为最主要的是组网的问题。传统燃油车发展历史悠久，已有很好的如加油的问题，维修的问题，报废回收的问题等等的成熟而系统的整体解决方案。而新能源车由于发展时间短，还没能很好地解决这些问题。试想，如果充电站达到能和加油站相当的数量，那电车还有续航里程的焦虑吗？而充电时间只是技术问题，好解决。还有电车的维修保养，也可不是现在油车那样如星罗棋布的路边店就能解决的。这些问题要解决起来可是费时又费钱的。相对来讲，新能源车的其他问题，都主要是一些技术问题，随着技术发展，解决起来都很容易。特斯拉上海建工厂，MODEL3 大降价，并且上海工厂前期先建立一个组装工厂，以CKD的形式组装零配件生产新车，这样就能以最快的速度国产新车，才能以极低的价格销售MODEL3等车型。说实话，特斯拉抢先一步建工厂，以及把MODEL3的价格拉低到20多万，对国内的造车新势力是一个很大的冲击，相当于一条鲶鱼，彻底激活了整个新能源汽车的市场。一、自建工厂，好处是研发+生产能够更加高效，不必受制于人，也能在以后的发展中构筑更宽的护城河。国内的蔚来，威马，小鹏也在准备自建工厂，但相比2020年就可以完工的特斯拉上海超级工厂，他们的竣工就大大落后了，特斯拉就在国产化方面抢先了先机，中国庞大的消费市场，一旦国产化后，拉低了新车售价，相信，销量一定会井喷！形成了规模，进一步会摊低成本，利润自然会更高，发展前景自然会更光明！这样就能抢下更多的中国市场，打击对手。目前，特斯拉2018年全部销量约25万台，其中MODEL3的销量是14万多台，不过在中国的销量下滑得比较厉害。快速建厂和低价销售，势必会更快地抢占中国市场。二、MODEL3的价格下降到23万多，对于蔚来，小鹏等车来说，不亚于一场大地震，因为，论技术，论名气，论创世人，国内新能源造车新势力都比不上特斯拉。价格还低。这让国内这些新能源汽车怎么活。还有一点，人家特斯拉完全靠资本市场的运作，从严重亏损做到盈利，2018年第四季度盈利2.1亿美元，这是连续第二个季度盈利，没有依靠任何的政府补贴。反观国内新能源汽车，依靠政府补贴，尚不能盈利，蔚来目前亏损大几十亿。所以说，国内的新能源车，跟特斯拉尚有很大的差距。如果不奋起直追，结果将会是暗淡出局。相信，特斯拉的这一消息，必会让蔚来小鹏，威马等汽车企业的高层，这几天吃不好饭，睡不好觉，连夜开会研究对策吧。毕竟，如今狼已经来到了家中，PPT造车，像贾跃亭之流空有虚幻构想，没有研发设计的实力和造车的资质，以及可靠的供应链，结果就是海市蜃楼，镜花水月。如果蔚来，小鹏等新能源汽车，不扎扎实实搞研发设计，夯实基础，建立起强大的产品供应链，就算一时发展起来，到时候也会受制于人。其实，新能源汽车跟互联网手机，小米有很多类似之处，小米也没有自己的工厂，零配件也主要靠高通，三星等大厂供应，如果没有更多自己的专利技术，或者自己开发的核心零配件，断货，产能不足，就是家常便饭了。新能源汽车，要走的路，还很长，唯有撸起袖子加油干，才能实现梦想！更多汽车资讯，更多干货内幕，请关注我的头条号。点赞关注加评论，你的支持是我分享更多干货的动力！新能源汽车是未来的发展趋势，这一点上大家是达成了一致的。但是，究竟新能源汽车需要多久才能普及，需要多久才能代替传统燃油汽车则存在着不同的解读。国家为了推动新能源汽车行业的发展，也采取了一系列的措施，比如说对新能源汽车进行补贴。但也因此产生了一些乱象，部分车企利用政策进行骗补，背离了做大做强新能源汽车的初衷，把新能源汽车做成了骗补的游戏。由此带来一个新问题，在国家补贴的刺激下看似繁荣的新能源汽车，如果离了补贴会怎么样？毫无疑问，新能源汽车不能够也不应该一直享受国家补贴。国家补贴只能帮助新能源汽车行业完成起步，扶持几家优质车企成长为未来的领军企业以便中国的汽车产业在未来的国际市场有一席之地。国家补贴的退出是必然的事情，不过是时间问题罢了。那么国家补贴退出之后，新能源汽车厂商会怎么发展呢？应该会快速出现两份分化的现象，强者更强，弱者退出。为什么说补贴退出之后会出现明显的强弱分化呢？因为补贴的存在一方面让新能源汽车在和传统燃油汽车的竞争中占有优势，人为扩大了市场规模，弱势车企也可以分一杯羹。没了补贴，新能源汽车和传统燃油汽车重新回到了同一起跑线，一切需要用产品竞争力说话。目前来看，新能源汽车偏高的价格会让不少消费者望而却步。优势企业凭借早期的积累，可以通过规模优势降低成本，相对冲击会比较小。严重依赖补贴生存的企业必然会举步维艰。其次，优势车企凭借规模优势在供应链和研发等方面都会有优势，同样的产品以更低的价格销售也能获利。那些依靠补贴生存的车企则不一样，研发能力差，供应链管理水平低，产品降价就会面临严重亏损。所以，一旦新能源汽车行业初步成熟之后，补贴必然退出。而且补贴的退出对于市场会有积极影响，让优势企业获得更明显的优势，确立市场地位。至于一部分竞争力薄弱的企业，则会退出市场竞争。最终市场大洗牌，强势企业有望进一步提高竞争力，中国的汽车产业才有机会在新能源汽车这个机遇减少跟国际先进水平的差距甚至完成赶超。对于缺油大国来说,能源的多元化是必须的!
新能源汽车有两大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车，丰田卡罗拉可能量产的是插电式混动，这台车对国产新能源汽车市场的影响微乎其微。选择纯电动汽车的家庭除了限牌城市以外，剩下多为第二或第三台代步汽车，选择车型两级分化严重。中产或小康家庭多会选择国产低价纯电动汽车，纯粹为了代步和节省开支对续航和用车体验要求不高。富人家庭自然会考虑特斯拉这一等级的产品，纯电汽车已经可以满足这类群体那么混动汽车并不会影响其选择，具体到卡罗拉插混是一般家庭不需要、富人家庭看不上。插电式混动汽车目前有两大阵营，第一阵营是占同类型车总销量90%以上的国产品牌，第二阵营是其他合资品牌包括丰田卡罗拉。丰田卡罗拉的E+插混说白了就是现款双擎的升级版，加大电池组容量、提供插电结构，用车体验仍旧是ECVT的低级类型，混动模式看似丰富但实用性也比较差，加上4620*1775*1480、轴距2700紧凑型轿车的尺寸，以及全系后板悬的体验，这台车的级别并不高。纯电续航预计为50公里，新能源汽车里插电混动的补贴线起点也是50公里，这台车很明显是为了拿补贴提供了最低的等级。而即使是在50公里也仅还是工况法的测试值，以自主品牌里比亚迪的一线产品测试续航为80和100公里的车型，实际用车也有一定程度的减少，那么测试值是50公里的混动汽车实际用车是绝对不会达标的。这样的一台低水平日系混动汽车，对于国产新能源会有什么影响呢？问题里国产新能源还有市场吗的问题成立吗？这台车压根不就配对比，选择国产电动汽车的消费者有可能会转向这台日系，但已经选择并长期使用过自主品牌插电混动汽车的车主貌似大多数对卡罗拉P这种阿特金森+ECVT级别的车是嗤之以鼻的。不否认自主品牌的新能源汽车仍旧有很多亟待解决的问题，但这些问题如果起步早很多的自主品牌没有解决，那么合资品牌也不可能超越。神话任何一台车都是不理智的，神话一台低品质日系车会让人怀疑你的动机和国籍。
新能源汽车有两大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车，丰田卡罗拉可能量产的是插电式混动，这台车对国产新能源汽车市场的影响微乎其微。选择纯电动汽车的家庭除了限牌城市以外，剩下多为第二或第三台代步汽车，选择车型两级分化严重。中产或小康家庭多会选择国产低价纯电动汽车，纯粹为了代步和节省开支对续航和用车体验要求不高。富人家庭自然会考虑特斯拉这一等级的产品，纯电汽车已经可以满足这类群体那么混动汽车并不会影响其选择，具体到卡罗拉插混是一般家庭不需要、富人家庭看不上。插电式混动汽车目前有两大阵营，第一阵营是占同类型车总销量90%以上的国产品牌，第二阵营是其他合资品牌包括丰田卡罗拉。丰田卡罗拉的E+插混说白了就是现款双擎的升级版，加大电池组容量、提供插电结构，用车体验仍旧是ECVT的低级类型，混动模式看似丰富但实用性也比较差，加上4620*1775*1480、轴距2700紧凑型轿车的尺寸，以及全系后板悬的体验，这台车的级别并不高。纯电续航预计为50公里，新能源汽车里插电混动的补贴线起点也是50公里，这台车很明显是为了拿补贴提供了最低的等级。而即使是在50公里也仅还是工况法的测试值，以自主品牌里比亚迪的一线产品测试续航为80和100公里的车型，实际用车也有一定程度的减少，那么测试值是50公里的混动汽车实际用车是绝对不会达标的。这样的一台低水平日系混动汽车，对于国产新能源会有什么影响呢？问题里国产新能源还有市场吗的问题成立吗？这台车压根不就配对比，选择国产电动汽车的消费者有可能会转向这台日系，但已经选择并长期使用过自主品牌插电混动汽车的车主貌似大多数对卡罗拉P这种阿特金森+ECVT级别的车是嗤之以鼻的。不否认自主品牌的新能源汽车仍旧有很多亟待解决的问题，但这些问题如果起步早很多的自主品牌没有解决，那么合资品牌也不可能超越。神话任何一台车都是不理智的，神话一台低品质日系车会让人怀疑你的动机和国籍。呵呵，我就说之前的一个案例，你就知道这220亿有没有作用了。比亚迪(SZ002594)作为一家上市公司，在今年的业绩说明会上，比亚迪对外公布说国家和地方拖欠比亚迪的新能源补贴款还有270多亿没有下发。这，仅仅是比亚迪一家。而且，这220亿补贴还包含之前几年的补贴，对于很多指望补贴活着的车企而言，这也就是续了一口气而已，不可能让他们重新焕发生机。近几年，国内不少车企将会出现比较大的波动，尤其是很多初创的新能源企业，之前靠政府补贴活着的机会，已经没有了，需要实打实拼产品，拼市场，拼销售了。而且资本目前也不再是盲目投资新能源车企了，没了充沛的现金流，这些企业能不能活下去都两说。对于消费者而言，其实也是一件好事，毕竟很多新能源车企的产品，纯粹是拿消费者当小白鼠来做产品验证的，这种企业，没了也挺好的。
新能源汽车有两大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车，丰田卡罗拉可能量产的是插电式混动，这台车对国产新能源汽车市场的影响微乎其微。选择纯电动汽车的家庭除了限牌城市以外，剩下多为第二或第三台代步汽车，选择车型两级分化严重。中产或小康家庭多会选择国产低价纯电动汽车，纯粹为了代步和节省开支对续航和用车体验要求不高。富人家庭自然会考虑特斯拉这一等级的产品，纯电汽车已经可以满足这类群体那么混动汽车并不会影响其选择，具体到卡罗拉插混是一般家庭不需要、富人家庭看不上。插电式混动汽车目前有两大阵营，第一阵营是占同类型车总销量90%以上的国产品牌，第二阵营是其他合资品牌包括丰田卡罗拉。丰田卡罗拉的E+插混说白了就是现款双擎的升级版，加大电池组容量、提供插电结构，用车体验仍旧是ECVT的低级类型，混动模式看似丰富但实用性也比较差，加上4620*1775*1480、轴距2700紧凑型轿车的尺寸，以及全系后板悬的体验，这台车的级别并不高。纯电续航预计为50公里，新能源汽车里插电混动的补贴线起点也是50公里，这台车很明显是为了拿补贴提供了最低的等级。而即使是在50公里也仅还是工况法的测试值，以自主品牌里比亚迪的一线产品测试续航为80和100公里的车型，实际用车也有一定程度的减少，那么测试值是50公里的混动汽车实际用车是绝对不会达标的。这样的一台低水平日系混动汽车，对于国产新能源会有什么影响呢？问题里国产新能源还有市场吗的问题成立吗？这台车压根不就配对比，选择国产电动汽车的消费者有可能会转向这台日系，但已经选择并长期使用过自主品牌插电混动汽车的车主貌似大多数对卡罗拉P这种阿特金森+ECVT级别的车是嗤之以鼻的。不否认自主品牌的新能源汽车仍旧有很多亟待解决的问题，但这些问题如果起步早很多的自主品牌没有解决，那么合资品牌也不可能超越。神话任何一台车都是不理智的，神话一台低品质日系车会让人怀疑你的动机和国籍。呵呵，我就说之前的一个案例，你就知道这220亿有没有作用了。比亚迪(SZ002594)作为一家上市公司，在今年的业绩说明会上，比亚迪对外公布说国家和地方拖欠比亚迪的新能源补贴款还有270多亿没有下发。这，仅仅是比亚迪一家。而且，这220亿补贴还包含之前几年的补贴，对于很多指望补贴活着的车企而言，这也就是续了一口气而已，不可能让他们重新焕发生机。近几年，国内不少车企将会出现比较大的波动，尤其是很多初创的新能源企业，之前靠政府补贴活着的机会，已经没有了，需要实打实拼产品，拼市场，拼销售了。而且资本目前也不再是盲目投资新能源车企了，没了充沛的现金流，这些企业能不能活下去都两说。对于消费者而言，其实也是一件好事，毕竟很多新能源车企的产品，纯粹是拿消费者当小白鼠来做产品验证的，这种企业，没了也挺好的。新能源汽车补贴看似是退坡，其实是有针对性的调整和引导，对于合格产品的补贴其实是不退反增的。我们对比看一看新老两个补贴的标准，补贴的意图也就很清晰了（下文R为测试里程数的缩写）：a、100≤R＜150公里，老版标准补贴2万元，新版标准调整取消补贴；b、150≤R＜200公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为1.5万元；c、200≤R＜250公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为2.4万元；d、250≤R＜300公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为3.4万元；e、300≤R＜400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为4.5万元；f、R≥400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为5万元。从新老补贴标准的差异可以很明显的看出意图，官方的补贴是促进电动汽车续航里程提升的强心针。如果永远用一个标准，没有研发能力的企业可以用老头乐的标准持续混补，电动汽车的续航里程会在很长的时间内维持在300公里以下。而逐渐减少甚至可能取消对短续航汽车的补贴，这些企业必须通过技术研发进行成本降低，续航里程才有可能从300到400，从400到燃油车的平均水平。在补贴的刺激之下没有技术储备的企业会逐渐破产，有能力的企业会在补贴下逐渐发展壮大，这正是官方希望看到的场景，也是对消费者真正有益的改变。所以不用叫嚣补贴退坡，只是没有能力拿到补贴而已。该消失的总会消失，补贴只是加快了淘汰它们的步伐，同样该发展壮大的也不会没有资源，市场总是倾向于真正研发型的利国利民企业的。选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。
新能源汽车有两大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车，丰田卡罗拉可能量产的是插电式混动，这台车对国产新能源汽车市场的影响微乎其微。选择纯电动汽车的家庭除了限牌城市以外，剩下多为第二或第三台代步汽车，选择车型两级分化严重。中产或小康家庭多会选择国产低价纯电动汽车，纯粹为了代步和节省开支对续航和用车体验要求不高。富人家庭自然会考虑特斯拉这一等级的产品，纯电汽车已经可以满足这类群体那么混动汽车并不会影响其选择，具体到卡罗拉插混是一般家庭不需要、富人家庭看不上。插电式混动汽车目前有两大阵营，第一阵营是占同类型车总销量90%以上的国产品牌，第二阵营是其他合资品牌包括丰田卡罗拉。丰田卡罗拉的E+插混说白了就是现款双擎的升级版，加大电池组容量、提供插电结构，用车体验仍旧是ECVT的低级类型，混动模式看似丰富但实用性也比较差，加上4620*1775*1480、轴距2700紧凑型轿车的尺寸，以及全系后板悬的体验，这台车的级别并不高。纯电续航预计为50公里，新能源汽车里插电混动的补贴线起点也是50公里，这台车很明显是为了拿补贴提供了最低的等级。而即使是在50公里也仅还是工况法的测试值，以自主品牌里比亚迪的一线产品测试续航为80和100公里的车型，实际用车也有一定程度的减少，那么测试值是50公里的混动汽车实际用车是绝对不会达标的。这样的一台低水平日系混动汽车，对于国产新能源会有什么影响呢？问题里国产新能源还有市场吗的问题成立吗？这台车压根不就配对比，选择国产电动汽车的消费者有可能会转向这台日系，但已经选择并长期使用过自主品牌插电混动汽车的车主貌似大多数对卡罗拉P这种阿特金森+ECVT级别的车是嗤之以鼻的。不否认自主品牌的新能源汽车仍旧有很多亟待解决的问题，但这些问题如果起步早很多的自主品牌没有解决，那么合资品牌也不可能超越。神话任何一台车都是不理智的，神话一台低品质日系车会让人怀疑你的动机和国籍。呵呵，我就说之前的一个案例，你就知道这220亿有没有作用了。比亚迪(SZ002594)作为一家上市公司，在今年的业绩说明会上，比亚迪对外公布说国家和地方拖欠比亚迪的新能源补贴款还有270多亿没有下发。这，仅仅是比亚迪一家。而且，这220亿补贴还包含之前几年的补贴，对于很多指望补贴活着的车企而言，这也就是续了一口气而已，不可能让他们重新焕发生机。近几年，国内不少车企将会出现比较大的波动，尤其是很多初创的新能源企业，之前靠政府补贴活着的机会，已经没有了，需要实打实拼产品，拼市场，拼销售了。而且资本目前也不再是盲目投资新能源车企了，没了充沛的现金流，这些企业能不能活下去都两说。对于消费者而言，其实也是一件好事，毕竟很多新能源车企的产品，纯粹是拿消费者当小白鼠来做产品验证的，这种企业，没了也挺好的。新能源汽车补贴看似是退坡，其实是有针对性的调整和引导，对于合格产品的补贴其实是不退反增的。我们对比看一看新老两个补贴的标准，补贴的意图也就很清晰了（下文R为测试里程数的缩写）：a、100≤R＜150公里，老版标准补贴2万元，新版标准调整取消补贴；b、150≤R＜200公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为1.5万元；c、200≤R＜250公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为2.4万元；d、250≤R＜300公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为3.4万元；e、300≤R＜400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为4.5万元；f、R≥400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为5万元。从新老补贴标准的差异可以很明显的看出意图，官方的补贴是促进电动汽车续航里程提升的强心针。如果永远用一个标准，没有研发能力的企业可以用老头乐的标准持续混补，电动汽车的续航里程会在很长的时间内维持在300公里以下。而逐渐减少甚至可能取消对短续航汽车的补贴，这些企业必须通过技术研发进行成本降低，续航里程才有可能从300到400，从400到燃油车的平均水平。在补贴的刺激之下没有技术储备的企业会逐渐破产，有能力的企业会在补贴下逐渐发展壮大，这正是官方希望看到的场景，也是对消费者真正有益的改变。所以不用叫嚣补贴退坡，只是没有能力拿到补贴而已。该消失的总会消失，补贴只是加快了淘汰它们的步伐，同样该发展壮大的也不会没有资源，市场总是倾向于真正研发型的利国利民企业的。选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。三个问题电动汽车等同于新能源，准确叫法应为：使用新方式获取电能并促进新能源发展的电动汽车，为什么这么称呼呢？电动汽车用电是毫无疑问的，消耗的电量还不足新能源发电的1/10，理论上完全不需要用火电。所谓新能源发电科普中国为其定位为风力、光伏、海洋能、生物质能等，使用这些方式获取的电能叫做新能源·电，同理使用这些电的车也可以新能源汽车。而新能源发电中核电要求24小时等量、风电夜间发电量更大，但事实情况是夜间用电量相比日间是少很多的，所以出现了大量的弃电。电动汽车充电往往在夜间，对于消耗这些电能平衡峰谷电耗是有相当作用的。除这一作用以外电动汽车的核心·动力电池也有很大价值，在汽车使用之后内阻变大充放电效率降低，作为动力电池已经不合格了，但这种大内阻的特点正适合作为储能电站使用。换个角度考虑问题，电力领域需要大量的储能电池来说补充储能的不足，但直接制造电池使用的成本会很高；那么首先把电池使用在汽车上，不仅能调整峰谷而且在创造了一次价值，且回收梯次利用电池的价格也能降低很多。实际是让储能电池首先扮演动力电池的角色，之后梯次利用才是回归正途，也就是说电动汽车只是发展新能源发电的其中一个环节，在新能源的整个循环中扮演重要的角色当然可以叫做新能源汽车，这点是没有争议的。至于骗补情况确实存在，部分量产车品牌只有依靠补贴才能勉强维持产销，甚至拿同一批电池重复装车，不过这种情况只是早期出现过目前已经没有了。现在的问题是这类品牌并不能促进行业技术发展，其作用目前仅是以共享汽车推广电动汽车的影响力、其次是补充公共出行交通的盲点。所以也不能说这类品牌毫无意义，只是随着行业技术发展最终都会被淘汰，优胜劣汰的竞争法则不会变，但在这一过程中已经不是骗补了。氢燃料电池增程式汽车本身就是骗局，这种车与电动汽车本质没有区别，只是多出了增程器，同样要有储能电池、使用电机驱动，原理和发动机增程器电动汽车完全一致。然而制氢的成本相当的高，以消耗石油和天然气以外的方式制氢只有电解水，制造一公斤氢需要消耗60kwh左右的电能，而一公斤氢只能供汽车行驶百余公里，但同样的电却能让电动汽车行驶超过400公里，还有什么必要制氢呢？其次氢燃料增程式电动汽车与燃油动力增程式电动汽车相比能耗也更大，氢车的能耗基本相当于百公里7~8L油耗的燃油动力汽车，然而燃油增程电动同级别汽车油耗不过2~3L/100km，差异是非常大的。最后是氢燃料在运输、贮存中的成本和风险极高，液态氢需要高压低温氢罐，能量密度是TNT炸药的几十倍，而公路上大部分还是燃油汽车。两种车辆一旦碰撞并且达到泄露氢的理想闪爆环境，普通的氢燃料小车也能炸出小型陨石坑。这样的氢燃料增程式汽车有一点普及的意义吗？某加氢站一公斤1100日元约合人民币66.5元，5公斤氢气约合47.6升92#汽油，貌似用车成本也不比燃油车低啊。所以不用说氢燃料汽车是否环保，用车人不会为环保车买单但一定会为节油车买单，氢燃料汽车普及的可能性微乎其微。日本推行氢燃料汽车只是因为在白金点火时代储备了大量的铂，铂在化油器上可以使用但化油器的时代已经过去了；没有能够垄断只能换个方向在能消耗铂的氢车上消耗，其初衷也不是为了环保而是很凶险的。上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。
新能源汽车有两大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车，丰田卡罗拉可能量产的是插电式混动，这台车对国产新能源汽车市场的影响微乎其微。选择纯电动汽车的家庭除了限牌城市以外，剩下多为第二或第三台代步汽车，选择车型两级分化严重。中产或小康家庭多会选择国产低价纯电动汽车，纯粹为了代步和节省开支对续航和用车体验要求不高。富人家庭自然会考虑特斯拉这一等级的产品，纯电汽车已经可以满足这类群体那么混动汽车并不会影响其选择，具体到卡罗拉插混是一般家庭不需要、富人家庭看不上。插电式混动汽车目前有两大阵营，第一阵营是占同类型车总销量90%以上的国产品牌，第二阵营是其他合资品牌包括丰田卡罗拉。丰田卡罗拉的E+插混说白了就是现款双擎的升级版，加大电池组容量、提供插电结构，用车体验仍旧是ECVT的低级类型，混动模式看似丰富但实用性也比较差，加上4620*1775*1480、轴距2700紧凑型轿车的尺寸，以及全系后板悬的体验，这台车的级别并不高。纯电续航预计为50公里，新能源汽车里插电混动的补贴线起点也是50公里，这台车很明显是为了拿补贴提供了最低的等级。而即使是在50公里也仅还是工况法的测试值，以自主品牌里比亚迪的一线产品测试续航为80和100公里的车型，实际用车也有一定程度的减少，那么测试值是50公里的混动汽车实际用车是绝对不会达标的。这样的一台低水平日系混动汽车，对于国产新能源会有什么影响呢？问题里国产新能源还有市场吗的问题成立吗？这台车压根不就配对比，选择国产电动汽车的消费者有可能会转向这台日系，但已经选择并长期使用过自主品牌插电混动汽车的车主貌似大多数对卡罗拉P这种阿特金森+ECVT级别的车是嗤之以鼻的。不否认自主品牌的新能源汽车仍旧有很多亟待解决的问题，但这些问题如果起步早很多的自主品牌没有解决，那么合资品牌也不可能超越。神话任何一台车都是不理智的，神话一台低品质日系车会让人怀疑你的动机和国籍。呵呵，我就说之前的一个案例，你就知道这220亿有没有作用了。比亚迪(SZ002594)作为一家上市公司，在今年的业绩说明会上，比亚迪对外公布说国家和地方拖欠比亚迪的新能源补贴款还有270多亿没有下发。这，仅仅是比亚迪一家。而且，这220亿补贴还包含之前几年的补贴，对于很多指望补贴活着的车企而言，这也就是续了一口气而已，不可能让他们重新焕发生机。近几年，国内不少车企将会出现比较大的波动，尤其是很多初创的新能源企业，之前靠政府补贴活着的机会，已经没有了，需要实打实拼产品，拼市场，拼销售了。而且资本目前也不再是盲目投资新能源车企了，没了充沛的现金流，这些企业能不能活下去都两说。对于消费者而言，其实也是一件好事，毕竟很多新能源车企的产品，纯粹是拿消费者当小白鼠来做产品验证的，这种企业，没了也挺好的。新能源汽车补贴看似是退坡，其实是有针对性的调整和引导，对于合格产品的补贴其实是不退反增的。我们对比看一看新老两个补贴的标准，补贴的意图也就很清晰了（下文R为测试里程数的缩写）：a、100≤R＜150公里，老版标准补贴2万元，新版标准调整取消补贴；b、150≤R＜200公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为1.5万元；c、200≤R＜250公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为2.4万元；d、250≤R＜300公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为3.4万元；e、300≤R＜400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为4.5万元；f、R≥400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为5万元。从新老补贴标准的差异可以很明显的看出意图，官方的补贴是促进电动汽车续航里程提升的强心针。如果永远用一个标准，没有研发能力的企业可以用老头乐的标准持续混补，电动汽车的续航里程会在很长的时间内维持在300公里以下。而逐渐减少甚至可能取消对短续航汽车的补贴，这些企业必须通过技术研发进行成本降低，续航里程才有可能从300到400，从400到燃油车的平均水平。在补贴的刺激之下没有技术储备的企业会逐渐破产，有能力的企业会在补贴下逐渐发展壮大，这正是官方希望看到的场景，也是对消费者真正有益的改变。所以不用叫嚣补贴退坡，只是没有能力拿到补贴而已。该消失的总会消失，补贴只是加快了淘汰它们的步伐，同样该发展壮大的也不会没有资源，市场总是倾向于真正研发型的利国利民企业的。选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。三个问题电动汽车等同于新能源，准确叫法应为：使用新方式获取电能并促进新能源发展的电动汽车，为什么这么称呼呢？电动汽车用电是毫无疑问的，消耗的电量还不足新能源发电的1/10，理论上完全不需要用火电。所谓新能源发电科普中国为其定位为风力、光伏、海洋能、生物质能等，使用这些方式获取的电能叫做新能源·电，同理使用这些电的车也可以新能源汽车。而新能源发电中核电要求24小时等量、风电夜间发电量更大，但事实情况是夜间用电量相比日间是少很多的，所以出现了大量的弃电。电动汽车充电往往在夜间，对于消耗这些电能平衡峰谷电耗是有相当作用的。除这一作用以外电动汽车的核心·动力电池也有很大价值，在汽车使用之后内阻变大充放电效率降低，作为动力电池已经不合格了，但这种大内阻的特点正适合作为储能电站使用。换个角度考虑问题，电力领域需要大量的储能电池来说补充储能的不足，但直接制造电池使用的成本会很高；那么首先把电池使用在汽车上，不仅能调整峰谷而且在创造了一次价值，且回收梯次利用电池的价格也能降低很多。实际是让储能电池首先扮演动力电池的角色，之后梯次利用才是回归正途，也就是说电动汽车只是发展新能源发电的其中一个环节，在新能源的整个循环中扮演重要的角色当然可以叫做新能源汽车，这点是没有争议的。至于骗补情况确实存在，部分量产车品牌只有依靠补贴才能勉强维持产销，甚至拿同一批电池重复装车，不过这种情况只是早期出现过目前已经没有了。现在的问题是这类品牌并不能促进行业技术发展，其作用目前仅是以共享汽车推广电动汽车的影响力、其次是补充公共出行交通的盲点。所以也不能说这类品牌毫无意义，只是随着行业技术发展最终都会被淘汰，优胜劣汰的竞争法则不会变，但在这一过程中已经不是骗补了。氢燃料电池增程式汽车本身就是骗局，这种车与电动汽车本质没有区别，只是多出了增程器，同样要有储能电池、使用电机驱动，原理和发动机增程器电动汽车完全一致。然而制氢的成本相当的高，以消耗石油和天然气以外的方式制氢只有电解水，制造一公斤氢需要消耗60kwh左右的电能，而一公斤氢只能供汽车行驶百余公里，但同样的电却能让电动汽车行驶超过400公里，还有什么必要制氢呢？其次氢燃料增程式电动汽车与燃油动力增程式电动汽车相比能耗也更大，氢车的能耗基本相当于百公里7~8L油耗的燃油动力汽车，然而燃油增程电动同级别汽车油耗不过2~3L/100km，差异是非常大的。最后是氢燃料在运输、贮存中的成本和风险极高，液态氢需要高压低温氢罐，能量密度是TNT炸药的几十倍，而公路上大部分还是燃油汽车。两种车辆一旦碰撞并且达到泄露氢的理想闪爆环境，普通的氢燃料小车也能炸出小型陨石坑。这样的氢燃料增程式汽车有一点普及的意义吗？某加氢站一公斤1100日元约合人民币66.5元，5公斤氢气约合47.6升92#汽油，貌似用车成本也不比燃油车低啊。所以不用说氢燃料汽车是否环保，用车人不会为环保车买单但一定会为节油车买单，氢燃料汽车普及的可能性微乎其微。日本推行氢燃料汽车只是因为在白金点火时代储备了大量的铂，铂在化油器上可以使用但化油器的时代已经过去了；没有能够垄断只能换个方向在能消耗铂的氢车上消耗，其初衷也不是为了环保而是很凶险的。上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。买纯电动汽车只有一类人觉得不是坑的，那就是平时主要上下班用，每天距离几十公里左右，即便开空调、暖风也能处于续航里程中，家里另外有燃油车不担心跑长途，关键家中还有条件安装充电桩的，但能达到这种条件的汽车消费者实在是太少了。即便是这类自我感觉电动汽车是福的人，大多数也是刚买电动汽车没多久。只是通过电池还未衰减的阶段测算油耗和耗电费用对比后得出的结论。但随着电动汽车的不断充放电使用，一两年后电池开始逐渐衰减，尤其在北方冬季续航里程大打折扣的时候可能满足上面那些条件的人也会得上续航里程焦虑症。实话说我是没那种耐心在高速公路为了不充电跑300多公里，用60km/h的速度享受不断被超载大货车超越的体验感和时间成本损耗。如果再理性的考虑下几年后出保更换电池和二手车折旧几乎不存在什么价值来看，未必会有多少人觉得时下购买纯电动汽车是福利。电池不会某一天瞬间报废掉，但如果电动汽车续航距离还没电动自行车长，你开这车不是受罪是什么呢。可能会有人说比亚迪电池电芯儿终身免费更换，那也只能说你是图样图森破了，买的永远别想有卖的精，商家事前的许诺往往不会主动提及一些条件的。出保更换电芯是免费，但不要认为工时费和电池外壳的费用就便宜。电池可不是你感觉出来有衰减就会给你更换，不同地方的标准还不太一样，主要要看还能充进多少度电，可能这会儿你早已经得上续航里程焦虑症你的电池还不被认为需要被更换，我身边这样的朋友就好几个。新能源车替代传统能源汽车应该是随着科技发展完善后根据市场规律自然而然的事情，如果想推进并加速这个过程，希望政府部门先带头使用，不要通过抑制已经很成熟环保的燃油车消费使用，不惜浪费资源破坏环境来迫使老百姓担当小白鼠，这样有几个花自己血汗钱买车的消费者会觉得电动汽车好呢？
新能源汽车有两大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车，丰田卡罗拉可能量产的是插电式混动，这台车对国产新能源汽车市场的影响微乎其微。选择纯电动汽车的家庭除了限牌城市以外，剩下多为第二或第三台代步汽车，选择车型两级分化严重。中产或小康家庭多会选择国产低价纯电动汽车，纯粹为了代步和节省开支对续航和用车体验要求不高。富人家庭自然会考虑特斯拉这一等级的产品，纯电汽车已经可以满足这类群体那么混动汽车并不会影响其选择，具体到卡罗拉插混是一般家庭不需要、富人家庭看不上。插电式混动汽车目前有两大阵营，第一阵营是占同类型车总销量90%以上的国产品牌，第二阵营是其他合资品牌包括丰田卡罗拉。丰田卡罗拉的E+插混说白了就是现款双擎的升级版，加大电池组容量、提供插电结构，用车体验仍旧是ECVT的低级类型，混动模式看似丰富但实用性也比较差，加上4620*1775*1480、轴距2700紧凑型轿车的尺寸，以及全系后板悬的体验，这台车的级别并不高。纯电续航预计为50公里，新能源汽车里插电混动的补贴线起点也是50公里，这台车很明显是为了拿补贴提供了最低的等级。而即使是在50公里也仅还是工况法的测试值，以自主品牌里比亚迪的一线产品测试续航为80和100公里的车型，实际用车也有一定程度的减少，那么测试值是50公里的混动汽车实际用车是绝对不会达标的。这样的一台低水平日系混动汽车，对于国产新能源会有什么影响呢？问题里国产新能源还有市场吗的问题成立吗？这台车压根不就配对比，选择国产电动汽车的消费者有可能会转向这台日系，但已经选择并长期使用过自主品牌插电混动汽车的车主貌似大多数对卡罗拉P这种阿特金森+ECVT级别的车是嗤之以鼻的。不否认自主品牌的新能源汽车仍旧有很多亟待解决的问题，但这些问题如果起步早很多的自主品牌没有解决，那么合资品牌也不可能超越。神话任何一台车都是不理智的，神话一台低品质日系车会让人怀疑你的动机和国籍。呵呵，我就说之前的一个案例，你就知道这220亿有没有作用了。比亚迪(SZ002594)作为一家上市公司，在今年的业绩说明会上，比亚迪对外公布说国家和地方拖欠比亚迪的新能源补贴款还有270多亿没有下发。这，仅仅是比亚迪一家。而且，这220亿补贴还包含之前几年的补贴，对于很多指望补贴活着的车企而言，这也就是续了一口气而已，不可能让他们重新焕发生机。近几年，国内不少车企将会出现比较大的波动，尤其是很多初创的新能源企业，之前靠政府补贴活着的机会，已经没有了，需要实打实拼产品，拼市场，拼销售了。而且资本目前也不再是盲目投资新能源车企了，没了充沛的现金流，这些企业能不能活下去都两说。对于消费者而言，其实也是一件好事，毕竟很多新能源车企的产品，纯粹是拿消费者当小白鼠来做产品验证的，这种企业，没了也挺好的。新能源汽车补贴看似是退坡，其实是有针对性的调整和引导，对于合格产品的补贴其实是不退反增的。我们对比看一看新老两个补贴的标准，补贴的意图也就很清晰了（下文R为测试里程数的缩写）：a、100≤R＜150公里，老版标准补贴2万元，新版标准调整取消补贴；b、150≤R＜200公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为1.5万元；c、200≤R＜250公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为2.4万元；d、250≤R＜300公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为3.4万元；e、300≤R＜400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为4.5万元；f、R≥400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为5万元。从新老补贴标准的差异可以很明显的看出意图，官方的补贴是促进电动汽车续航里程提升的强心针。如果永远用一个标准，没有研发能力的企业可以用老头乐的标准持续混补，电动汽车的续航里程会在很长的时间内维持在300公里以下。而逐渐减少甚至可能取消对短续航汽车的补贴，这些企业必须通过技术研发进行成本降低，续航里程才有可能从300到400，从400到燃油车的平均水平。在补贴的刺激之下没有技术储备的企业会逐渐破产，有能力的企业会在补贴下逐渐发展壮大，这正是官方希望看到的场景，也是对消费者真正有益的改变。所以不用叫嚣补贴退坡，只是没有能力拿到补贴而已。该消失的总会消失，补贴只是加快了淘汰它们的步伐，同样该发展壮大的也不会没有资源，市场总是倾向于真正研发型的利国利民企业的。选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。三个问题电动汽车等同于新能源，准确叫法应为：使用新方式获取电能并促进新能源发展的电动汽车，为什么这么称呼呢？电动汽车用电是毫无疑问的，消耗的电量还不足新能源发电的1/10，理论上完全不需要用火电。所谓新能源发电科普中国为其定位为风力、光伏、海洋能、生物质能等，使用这些方式获取的电能叫做新能源·电，同理使用这些电的车也可以新能源汽车。而新能源发电中核电要求24小时等量、风电夜间发电量更大，但事实情况是夜间用电量相比日间是少很多的，所以出现了大量的弃电。电动汽车充电往往在夜间，对于消耗这些电能平衡峰谷电耗是有相当作用的。除这一作用以外电动汽车的核心·动力电池也有很大价值，在汽车使用之后内阻变大充放电效率降低，作为动力电池已经不合格了，但这种大内阻的特点正适合作为储能电站使用。换个角度考虑问题，电力领域需要大量的储能电池来说补充储能的不足，但直接制造电池使用的成本会很高；那么首先把电池使用在汽车上，不仅能调整峰谷而且在创造了一次价值，且回收梯次利用电池的价格也能降低很多。实际是让储能电池首先扮演动力电池的角色，之后梯次利用才是回归正途，也就是说电动汽车只是发展新能源发电的其中一个环节，在新能源的整个循环中扮演重要的角色当然可以叫做新能源汽车，这点是没有争议的。至于骗补情况确实存在，部分量产车品牌只有依靠补贴才能勉强维持产销，甚至拿同一批电池重复装车，不过这种情况只是早期出现过目前已经没有了。现在的问题是这类品牌并不能促进行业技术发展，其作用目前仅是以共享汽车推广电动汽车的影响力、其次是补充公共出行交通的盲点。所以也不能说这类品牌毫无意义，只是随着行业技术发展最终都会被淘汰，优胜劣汰的竞争法则不会变，但在这一过程中已经不是骗补了。氢燃料电池增程式汽车本身就是骗局，这种车与电动汽车本质没有区别，只是多出了增程器，同样要有储能电池、使用电机驱动，原理和发动机增程器电动汽车完全一致。然而制氢的成本相当的高，以消耗石油和天然气以外的方式制氢只有电解水，制造一公斤氢需要消耗60kwh左右的电能，而一公斤氢只能供汽车行驶百余公里，但同样的电却能让电动汽车行驶超过400公里，还有什么必要制氢呢？其次氢燃料增程式电动汽车与燃油动力增程式电动汽车相比能耗也更大，氢车的能耗基本相当于百公里7~8L油耗的燃油动力汽车，然而燃油增程电动同级别汽车油耗不过2~3L/100km，差异是非常大的。最后是氢燃料在运输、贮存中的成本和风险极高，液态氢需要高压低温氢罐，能量密度是TNT炸药的几十倍，而公路上大部分还是燃油汽车。两种车辆一旦碰撞并且达到泄露氢的理想闪爆环境，普通的氢燃料小车也能炸出小型陨石坑。这样的氢燃料增程式汽车有一点普及的意义吗？某加氢站一公斤1100日元约合人民币66.5元，5公斤氢气约合47.6升92#汽油，貌似用车成本也不比燃油车低啊。所以不用说氢燃料汽车是否环保，用车人不会为环保车买单但一定会为节油车买单，氢燃料汽车普及的可能性微乎其微。日本推行氢燃料汽车只是因为在白金点火时代储备了大量的铂，铂在化油器上可以使用但化油器的时代已经过去了；没有能够垄断只能换个方向在能消耗铂的氢车上消耗，其初衷也不是为了环保而是很凶险的。上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。买纯电动汽车只有一类人觉得不是坑的，那就是平时主要上下班用，每天距离几十公里左右，即便开空调、暖风也能处于续航里程中，家里另外有燃油车不担心跑长途，关键家中还有条件安装充电桩的，但能达到这种条件的汽车消费者实在是太少了。即便是这类自我感觉电动汽车是福的人，大多数也是刚买电动汽车没多久。只是通过电池还未衰减的阶段测算油耗和耗电费用对比后得出的结论。但随着电动汽车的不断充放电使用，一两年后电池开始逐渐衰减，尤其在北方冬季续航里程大打折扣的时候可能满足上面那些条件的人也会得上续航里程焦虑症。实话说我是没那种耐心在高速公路为了不充电跑300多公里，用60km/h的速度享受不断被超载大货车超越的体验感和时间成本损耗。如果再理性的考虑下几年后出保更换电池和二手车折旧几乎不存在什么价值来看，未必会有多少人觉得时下购买纯电动汽车是福利。电池不会某一天瞬间报废掉，但如果电动汽车续航距离还没电动自行车长，你开这车不是受罪是什么呢。可能会有人说比亚迪电池电芯儿终身免费更换，那也只能说你是图样图森破了，买的永远别想有卖的精，商家事前的许诺往往不会主动提及一些条件的。出保更换电芯是免费，但不要认为工时费和电池外壳的费用就便宜。电池可不是你感觉出来有衰减就会给你更换，不同地方的标准还不太一样，主要要看还能充进多少度电，可能这会儿你早已经得上续航里程焦虑症你的电池还不被认为需要被更换，我身边这样的朋友就好几个。新能源车替代传统能源汽车应该是随着科技发展完善后根据市场规律自然而然的事情，如果想推进并加速这个过程，希望政府部门先带头使用，不要通过抑制已经很成熟环保的燃油车消费使用，不惜浪费资源破坏环境来迫使老百姓担当小白鼠，这样有几个花自己血汗钱买车的消费者会觉得电动汽车好呢？新能源汽车肯定是未来的汽车业发展方向，这其中，又以纯电车最被看好。现在主要要谈的是新能源汽车发展的问题。什么问题呢？我认为最主要的是组网的问题。传统燃油车发展历史悠久，已有很好的如加油的问题，维修的问题，报废回收的问题等等的成熟而系统的整体解决方案。而新能源车由于发展时间短，还没能很好地解决这些问题。试想，如果充电站达到能和加油站相当的数量，那电车还有续航里程的焦虑吗？而充电时间只是技术问题，好解决。还有电车的维修保养，也可不是现在油车那样如星罗棋布的路边店就能解决的。这些问题要解决起来可是费时又费钱的。相对来讲，新能源车的其他问题，都主要是一些技术问题，随着技术发展，解决起来都很容易。
新能源汽车有两大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车，丰田卡罗拉可能量产的是插电式混动，这台车对国产新能源汽车市场的影响微乎其微。选择纯电动汽车的家庭除了限牌城市以外，剩下多为第二或第三台代步汽车，选择车型两级分化严重。中产或小康家庭多会选择国产低价纯电动汽车，纯粹为了代步和节省开支对续航和用车体验要求不高。富人家庭自然会考虑特斯拉这一等级的产品，纯电汽车已经可以满足这类群体那么混动汽车并不会影响其选择，具体到卡罗拉插混是一般家庭不需要、富人家庭看不上。插电式混动汽车目前有两大阵营，第一阵营是占同类型车总销量90%以上的国产品牌，第二阵营是其他合资品牌包括丰田卡罗拉。丰田卡罗拉的E+插混说白了就是现款双擎的升级版，加大电池组容量、提供插电结构，用车体验仍旧是ECVT的低级类型，混动模式看似丰富但实用性也比较差，加上4620*1775*1480、轴距2700紧凑型轿车的尺寸，以及全系后板悬的体验，这台车的级别并不高。纯电续航预计为50公里，新能源汽车里插电混动的补贴线起点也是50公里，这台车很明显是为了拿补贴提供了最低的等级。而即使是在50公里也仅还是工况法的测试值，以自主品牌里比亚迪的一线产品测试续航为80和100公里的车型，实际用车也有一定程度的减少，那么测试值是50公里的混动汽车实际用车是绝对不会达标的。这样的一台低水平日系混动汽车，对于国产新能源会有什么影响呢？问题里国产新能源还有市场吗的问题成立吗？这台车压根不就配对比，选择国产电动汽车的消费者有可能会转向这台日系，但已经选择并长期使用过自主品牌插电混动汽车的车主貌似大多数对卡罗拉P这种阿特金森+ECVT级别的车是嗤之以鼻的。不否认自主品牌的新能源汽车仍旧有很多亟待解决的问题，但这些问题如果起步早很多的自主品牌没有解决，那么合资品牌也不可能超越。神话任何一台车都是不理智的，神话一台低品质日系车会让人怀疑你的动机和国籍。呵呵，我就说之前的一个案例，你就知道这220亿有没有作用了。比亚迪(SZ002594)作为一家上市公司，在今年的业绩说明会上，比亚迪对外公布说国家和地方拖欠比亚迪的新能源补贴款还有270多亿没有下发。这，仅仅是比亚迪一家。而且，这220亿补贴还包含之前几年的补贴，对于很多指望补贴活着的车企而言，这也就是续了一口气而已，不可能让他们重新焕发生机。近几年，国内不少车企将会出现比较大的波动，尤其是很多初创的新能源企业，之前靠政府补贴活着的机会，已经没有了，需要实打实拼产品，拼市场，拼销售了。而且资本目前也不再是盲目投资新能源车企了，没了充沛的现金流，这些企业能不能活下去都两说。对于消费者而言，其实也是一件好事，毕竟很多新能源车企的产品，纯粹是拿消费者当小白鼠来做产品验证的，这种企业，没了也挺好的。新能源汽车补贴看似是退坡，其实是有针对性的调整和引导，对于合格产品的补贴其实是不退反增的。我们对比看一看新老两个补贴的标准，补贴的意图也就很清晰了（下文R为测试里程数的缩写）：a、100≤R＜150公里，老版标准补贴2万元，新版标准调整取消补贴；b、150≤R＜200公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为1.5万元；c、200≤R＜250公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为2.4万元；d、250≤R＜300公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为3.4万元；e、300≤R＜400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为4.5万元；f、R≥400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为5万元。从新老补贴标准的差异可以很明显的看出意图，官方的补贴是促进电动汽车续航里程提升的强心针。如果永远用一个标准，没有研发能力的企业可以用老头乐的标准持续混补，电动汽车的续航里程会在很长的时间内维持在300公里以下。而逐渐减少甚至可能取消对短续航汽车的补贴，这些企业必须通过技术研发进行成本降低，续航里程才有可能从300到400，从400到燃油车的平均水平。在补贴的刺激之下没有技术储备的企业会逐渐破产，有能力的企业会在补贴下逐渐发展壮大，这正是官方希望看到的场景，也是对消费者真正有益的改变。所以不用叫嚣补贴退坡，只是没有能力拿到补贴而已。该消失的总会消失，补贴只是加快了淘汰它们的步伐，同样该发展壮大的也不会没有资源，市场总是倾向于真正研发型的利国利民企业的。选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。三个问题电动汽车等同于新能源，准确叫法应为：使用新方式获取电能并促进新能源发展的电动汽车，为什么这么称呼呢？电动汽车用电是毫无疑问的，消耗的电量还不足新能源发电的1/10，理论上完全不需要用火电。所谓新能源发电科普中国为其定位为风力、光伏、海洋能、生物质能等，使用这些方式获取的电能叫做新能源·电，同理使用这些电的车也可以新能源汽车。而新能源发电中核电要求24小时等量、风电夜间发电量更大，但事实情况是夜间用电量相比日间是少很多的，所以出现了大量的弃电。电动汽车充电往往在夜间，对于消耗这些电能平衡峰谷电耗是有相当作用的。除这一作用以外电动汽车的核心·动力电池也有很大价值，在汽车使用之后内阻变大充放电效率降低，作为动力电池已经不合格了，但这种大内阻的特点正适合作为储能电站使用。换个角度考虑问题，电力领域需要大量的储能电池来说补充储能的不足，但直接制造电池使用的成本会很高；那么首先把电池使用在汽车上，不仅能调整峰谷而且在创造了一次价值，且回收梯次利用电池的价格也能降低很多。实际是让储能电池首先扮演动力电池的角色，之后梯次利用才是回归正途，也就是说电动汽车只是发展新能源发电的其中一个环节，在新能源的整个循环中扮演重要的角色当然可以叫做新能源汽车，这点是没有争议的。至于骗补情况确实存在，部分量产车品牌只有依靠补贴才能勉强维持产销，甚至拿同一批电池重复装车，不过这种情况只是早期出现过目前已经没有了。现在的问题是这类品牌并不能促进行业技术发展，其作用目前仅是以共享汽车推广电动汽车的影响力、其次是补充公共出行交通的盲点。所以也不能说这类品牌毫无意义，只是随着行业技术发展最终都会被淘汰，优胜劣汰的竞争法则不会变，但在这一过程中已经不是骗补了。氢燃料电池增程式汽车本身就是骗局，这种车与电动汽车本质没有区别，只是多出了增程器，同样要有储能电池、使用电机驱动，原理和发动机增程器电动汽车完全一致。然而制氢的成本相当的高，以消耗石油和天然气以外的方式制氢只有电解水，制造一公斤氢需要消耗60kwh左右的电能，而一公斤氢只能供汽车行驶百余公里，但同样的电却能让电动汽车行驶超过400公里，还有什么必要制氢呢？其次氢燃料增程式电动汽车与燃油动力增程式电动汽车相比能耗也更大，氢车的能耗基本相当于百公里7~8L油耗的燃油动力汽车，然而燃油增程电动同级别汽车油耗不过2~3L/100km，差异是非常大的。最后是氢燃料在运输、贮存中的成本和风险极高，液态氢需要高压低温氢罐，能量密度是TNT炸药的几十倍，而公路上大部分还是燃油汽车。两种车辆一旦碰撞并且达到泄露氢的理想闪爆环境，普通的氢燃料小车也能炸出小型陨石坑。这样的氢燃料增程式汽车有一点普及的意义吗？某加氢站一公斤1100日元约合人民币66.5元，5公斤氢气约合47.6升92#汽油，貌似用车成本也不比燃油车低啊。所以不用说氢燃料汽车是否环保，用车人不会为环保车买单但一定会为节油车买单，氢燃料汽车普及的可能性微乎其微。日本推行氢燃料汽车只是因为在白金点火时代储备了大量的铂，铂在化油器上可以使用但化油器的时代已经过去了；没有能够垄断只能换个方向在能消耗铂的氢车上消耗，其初衷也不是为了环保而是很凶险的。上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。买纯电动汽车只有一类人觉得不是坑的，那就是平时主要上下班用，每天距离几十公里左右，即便开空调、暖风也能处于续航里程中，家里另外有燃油车不担心跑长途，关键家中还有条件安装充电桩的，但能达到这种条件的汽车消费者实在是太少了。即便是这类自我感觉电动汽车是福的人，大多数也是刚买电动汽车没多久。只是通过电池还未衰减的阶段测算油耗和耗电费用对比后得出的结论。但随着电动汽车的不断充放电使用，一两年后电池开始逐渐衰减，尤其在北方冬季续航里程大打折扣的时候可能满足上面那些条件的人也会得上续航里程焦虑症。实话说我是没那种耐心在高速公路为了不充电跑300多公里，用60km/h的速度享受不断被超载大货车超越的体验感和时间成本损耗。如果再理性的考虑下几年后出保更换电池和二手车折旧几乎不存在什么价值来看，未必会有多少人觉得时下购买纯电动汽车是福利。电池不会某一天瞬间报废掉，但如果电动汽车续航距离还没电动自行车长，你开这车不是受罪是什么呢。可能会有人说比亚迪电池电芯儿终身免费更换，那也只能说你是图样图森破了，买的永远别想有卖的精，商家事前的许诺往往不会主动提及一些条件的。出保更换电芯是免费，但不要认为工时费和电池外壳的费用就便宜。电池可不是你感觉出来有衰减就会给你更换，不同地方的标准还不太一样，主要要看还能充进多少度电，可能这会儿你早已经得上续航里程焦虑症你的电池还不被认为需要被更换，我身边这样的朋友就好几个。新能源车替代传统能源汽车应该是随着科技发展完善后根据市场规律自然而然的事情，如果想推进并加速这个过程，希望政府部门先带头使用，不要通过抑制已经很成熟环保的燃油车消费使用，不惜浪费资源破坏环境来迫使老百姓担当小白鼠，这样有几个花自己血汗钱买车的消费者会觉得电动汽车好呢？新能源汽车肯定是未来的汽车业发展方向，这其中，又以纯电车最被看好。现在主要要谈的是新能源汽车发展的问题。什么问题呢？我认为最主要的是组网的问题。传统燃油车发展历史悠久，已有很好的如加油的问题，维修的问题，报废回收的问题等等的成熟而系统的整体解决方案。而新能源车由于发展时间短，还没能很好地解决这些问题。试想，如果充电站达到能和加油站相当的数量，那电车还有续航里程的焦虑吗？而充电时间只是技术问题，好解决。还有电车的维修保养，也可不是现在油车那样如星罗棋布的路边店就能解决的。这些问题要解决起来可是费时又费钱的。相对来讲，新能源车的其他问题，都主要是一些技术问题，随着技术发展，解决起来都很容易。新能源汽车“市场化新阶段”的描述有误近日，在中国电动汽车百人论坛上出现了一个热词：汽车电动化进入了“新阶段”和“新增程”。这句话被解读为“市场化新阶段”，意思似乎是指曾经的新能源汽车补贴阶段有些脱离市场，且不论这句话的出处，这样的解读是有些不够理性的；新能源汽车曾经被视为“弯道超车”的制胜法门，用电驱技术可以反超坚持内燃机车的西方国家的汽车工业体系，可是补贴的存在却给人一种异样之感。第一阶段的新能源汽车关键词是“补贴”，似乎没有补贴就不会有车企去研发这种技术，但补贴其实是从比亚迪的电动汽车崭露头角之后才开始出现，可以说这家民营车企一定程度上的加速了汽车电动化的进程；而在此之前其实早就将电动汽车视为未来技术发展方向，在上世纪就有两弹一星元勋钱学森先生提出过中国要进行汽车电动化的研发，这是基于能源变革的宏观视角分析得出的结论。所以才有了补贴，补贴的初衷确实是鼓励车企研发，但并不影响市场化的良性竞争，反而是加速了良性竞争。面对补贴必然会出现一批滥竽充数的车企，依托供应链即可打造出技术水平一般的车辆，即便这些车卖不出去也能“左右倒右手”的通过B端市场“自产自消”，这就是骗补；但这些企业从开始就被“加星”了，等待其的最终结果必然是被收割。不过最重要的一点也许很多人都没有发现，那就是出现了可以依靠的供应链。在汽车电动化的初期除了比亚迪有高度垂直整合的全产业链，其他车企根本就没有完善的三电供应链可以依靠，反而是在补贴开始、各大车企陆续转型之后，研发生产动力电池、电机和电控系统的企业才陆续出现，补贴的初衷正是为了打造出完善的供应链体系。随着供应链体系的完善，部分车企的技术都被拉到了一条水平线上，车辆开始“趋同”则无法体现出竞争力；那么随之而来的则必然是加快技术研发并加大研发投入，至此整个行业进入了快速上升期。从结果来看补贴，似乎补贴从来没有影响市场化竞争，反而是在不同的阶段中合理规划与引导了良性竞争；而当市场形成良性竞争的架构和氛围的时候，补贴就可以结束了，现在就算基本结束，此时会有新一轮的洗牌。汽车电动化进入“新阶段”的说法来自宁德时代，这家企业最近被推到了风口浪尖上；因其有投资数百亿到美国建厂的规划，而在这个消息公布之前，韩国的SK、LG和三星这三家动力电池供应商均被美国企业要求交付核心技术数据！美国面对其他国家的先进技术采取的不是偷窃就是明抢，但是核心技术是一个企业、一个行业，甚至于一个国家的支柱产业的命脉，核心技术是不能外泄的。所以宁德时代赴美建厂的规划才会成为近期汽车行业的焦点，它是否会重演“DD”的一幕只有拭目以待了。为何宁德时代会选择去美国建厂呢？这就是市场竞争的结果，第一阶段的补贴激活了各大企业的研发热情，第二阶段落地了很多研发成果，第三阶段正是近几年的“市场验证”；最终市场选择了均衡制造成本、能量密度和安全性能的磷酸铁锂电池，而宁德时代的重心是镍类三元锂，宁德时代的压力已经非常大了。可是造成三元锂电池有可能被边缘化的因素并不是能量密度低或安全性能与磷酸铁锂有多大的差距，镍类三元锂的能量密度普遍高于磷酸铁锂，其真正的因素还是镍、钴、猛、锂等原材料价格的疯长，而这些材料价格上涨的背后似乎与西方国家不无关联。汽车行业的竞争是一场没有硝烟的战争，因为汽车行业是欧美和中国的支柱产业之一，所以新的阶段的竞争还是技术的竞争，同时也有格局的竞争；核心技术不能外流，同时还要加速研发新技术，以保证面对各种“封锁”的时候能够轻松破局。此时需要的是各大企业共同致力于技术研发和推动汽车电动化，守住现在具备全球最完善的三电供应链体系的优势，其他目标则能顺其自然的实现。编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN发布，保留版权保护权利喜欢我们的内容请点赞关注哦
新能源汽车有两大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车，丰田卡罗拉可能量产的是插电式混动，这台车对国产新能源汽车市场的影响微乎其微。选择纯电动汽车的家庭除了限牌城市以外，剩下多为第二或第三台代步汽车，选择车型两级分化严重。中产或小康家庭多会选择国产低价纯电动汽车，纯粹为了代步和节省开支对续航和用车体验要求不高。富人家庭自然会考虑特斯拉这一等级的产品，纯电汽车已经可以满足这类群体那么混动汽车并不会影响其选择，具体到卡罗拉插混是一般家庭不需要、富人家庭看不上。插电式混动汽车目前有两大阵营，第一阵营是占同类型车总销量90%以上的国产品牌，第二阵营是其他合资品牌包括丰田卡罗拉。丰田卡罗拉的E+插混说白了就是现款双擎的升级版，加大电池组容量、提供插电结构，用车体验仍旧是ECVT的低级类型，混动模式看似丰富但实用性也比较差，加上4620*1775*1480、轴距2700紧凑型轿车的尺寸，以及全系后板悬的体验，这台车的级别并不高。纯电续航预计为50公里，新能源汽车里插电混动的补贴线起点也是50公里，这台车很明显是为了拿补贴提供了最低的等级。而即使是在50公里也仅还是工况法的测试值，以自主品牌里比亚迪的一线产品测试续航为80和100公里的车型，实际用车也有一定程度的减少，那么测试值是50公里的混动汽车实际用车是绝对不会达标的。这样的一台低水平日系混动汽车，对于国产新能源会有什么影响呢？问题里国产新能源还有市场吗的问题成立吗？这台车压根不就配对比，选择国产电动汽车的消费者有可能会转向这台日系，但已经选择并长期使用过自主品牌插电混动汽车的车主貌似大多数对卡罗拉P这种阿特金森+ECVT级别的车是嗤之以鼻的。不否认自主品牌的新能源汽车仍旧有很多亟待解决的问题，但这些问题如果起步早很多的自主品牌没有解决，那么合资品牌也不可能超越。神话任何一台车都是不理智的，神话一台低品质日系车会让人怀疑你的动机和国籍。呵呵，我就说之前的一个案例，你就知道这220亿有没有作用了。比亚迪(SZ002594)作为一家上市公司，在今年的业绩说明会上，比亚迪对外公布说国家和地方拖欠比亚迪的新能源补贴款还有270多亿没有下发。这，仅仅是比亚迪一家。而且，这220亿补贴还包含之前几年的补贴，对于很多指望补贴活着的车企而言，这也就是续了一口气而已，不可能让他们重新焕发生机。近几年，国内不少车企将会出现比较大的波动，尤其是很多初创的新能源企业，之前靠政府补贴活着的机会，已经没有了，需要实打实拼产品，拼市场，拼销售了。而且资本目前也不再是盲目投资新能源车企了，没了充沛的现金流，这些企业能不能活下去都两说。对于消费者而言，其实也是一件好事，毕竟很多新能源车企的产品，纯粹是拿消费者当小白鼠来做产品验证的，这种企业，没了也挺好的。新能源汽车补贴看似是退坡，其实是有针对性的调整和引导，对于合格产品的补贴其实是不退反增的。我们对比看一看新老两个补贴的标准，补贴的意图也就很清晰了（下文R为测试里程数的缩写）：a、100≤R＜150公里，老版标准补贴2万元，新版标准调整取消补贴；b、150≤R＜200公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为1.5万元；c、200≤R＜250公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为2.4万元；d、250≤R＜300公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为3.4万元；e、300≤R＜400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为4.5万元；f、R≥400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为5万元。从新老补贴标准的差异可以很明显的看出意图，官方的补贴是促进电动汽车续航里程提升的强心针。如果永远用一个标准，没有研发能力的企业可以用老头乐的标准持续混补，电动汽车的续航里程会在很长的时间内维持在300公里以下。而逐渐减少甚至可能取消对短续航汽车的补贴，这些企业必须通过技术研发进行成本降低，续航里程才有可能从300到400，从400到燃油车的平均水平。在补贴的刺激之下没有技术储备的企业会逐渐破产，有能力的企业会在补贴下逐渐发展壮大，这正是官方希望看到的场景，也是对消费者真正有益的改变。所以不用叫嚣补贴退坡，只是没有能力拿到补贴而已。该消失的总会消失，补贴只是加快了淘汰它们的步伐，同样该发展壮大的也不会没有资源，市场总是倾向于真正研发型的利国利民企业的。选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。三个问题电动汽车等同于新能源，准确叫法应为：使用新方式获取电能并促进新能源发展的电动汽车，为什么这么称呼呢？电动汽车用电是毫无疑问的，消耗的电量还不足新能源发电的1/10，理论上完全不需要用火电。所谓新能源发电科普中国为其定位为风力、光伏、海洋能、生物质能等，使用这些方式获取的电能叫做新能源·电，同理使用这些电的车也可以新能源汽车。而新能源发电中核电要求24小时等量、风电夜间发电量更大，但事实情况是夜间用电量相比日间是少很多的，所以出现了大量的弃电。电动汽车充电往往在夜间，对于消耗这些电能平衡峰谷电耗是有相当作用的。除这一作用以外电动汽车的核心·动力电池也有很大价值，在汽车使用之后内阻变大充放电效率降低，作为动力电池已经不合格了，但这种大内阻的特点正适合作为储能电站使用。换个角度考虑问题，电力领域需要大量的储能电池来说补充储能的不足，但直接制造电池使用的成本会很高；那么首先把电池使用在汽车上，不仅能调整峰谷而且在创造了一次价值，且回收梯次利用电池的价格也能降低很多。实际是让储能电池首先扮演动力电池的角色，之后梯次利用才是回归正途，也就是说电动汽车只是发展新能源发电的其中一个环节，在新能源的整个循环中扮演重要的角色当然可以叫做新能源汽车，这点是没有争议的。至于骗补情况确实存在，部分量产车品牌只有依靠补贴才能勉强维持产销，甚至拿同一批电池重复装车，不过这种情况只是早期出现过目前已经没有了。现在的问题是这类品牌并不能促进行业技术发展，其作用目前仅是以共享汽车推广电动汽车的影响力、其次是补充公共出行交通的盲点。所以也不能说这类品牌毫无意义，只是随着行业技术发展最终都会被淘汰，优胜劣汰的竞争法则不会变，但在这一过程中已经不是骗补了。氢燃料电池增程式汽车本身就是骗局，这种车与电动汽车本质没有区别，只是多出了增程器，同样要有储能电池、使用电机驱动，原理和发动机增程器电动汽车完全一致。然而制氢的成本相当的高，以消耗石油和天然气以外的方式制氢只有电解水，制造一公斤氢需要消耗60kwh左右的电能，而一公斤氢只能供汽车行驶百余公里，但同样的电却能让电动汽车行驶超过400公里，还有什么必要制氢呢？其次氢燃料增程式电动汽车与燃油动力增程式电动汽车相比能耗也更大，氢车的能耗基本相当于百公里7~8L油耗的燃油动力汽车，然而燃油增程电动同级别汽车油耗不过2~3L/100km，差异是非常大的。最后是氢燃料在运输、贮存中的成本和风险极高，液态氢需要高压低温氢罐，能量密度是TNT炸药的几十倍，而公路上大部分还是燃油汽车。两种车辆一旦碰撞并且达到泄露氢的理想闪爆环境，普通的氢燃料小车也能炸出小型陨石坑。这样的氢燃料增程式汽车有一点普及的意义吗？某加氢站一公斤1100日元约合人民币66.5元，5公斤氢气约合47.6升92#汽油，貌似用车成本也不比燃油车低啊。所以不用说氢燃料汽车是否环保，用车人不会为环保车买单但一定会为节油车买单，氢燃料汽车普及的可能性微乎其微。日本推行氢燃料汽车只是因为在白金点火时代储备了大量的铂，铂在化油器上可以使用但化油器的时代已经过去了；没有能够垄断只能换个方向在能消耗铂的氢车上消耗，其初衷也不是为了环保而是很凶险的。上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。买纯电动汽车只有一类人觉得不是坑的，那就是平时主要上下班用，每天距离几十公里左右，即便开空调、暖风也能处于续航里程中，家里另外有燃油车不担心跑长途，关键家中还有条件安装充电桩的，但能达到这种条件的汽车消费者实在是太少了。即便是这类自我感觉电动汽车是福的人，大多数也是刚买电动汽车没多久。只是通过电池还未衰减的阶段测算油耗和耗电费用对比后得出的结论。但随着电动汽车的不断充放电使用，一两年后电池开始逐渐衰减，尤其在北方冬季续航里程大打折扣的时候可能满足上面那些条件的人也会得上续航里程焦虑症。实话说我是没那种耐心在高速公路为了不充电跑300多公里，用60km/h的速度享受不断被超载大货车超越的体验感和时间成本损耗。如果再理性的考虑下几年后出保更换电池和二手车折旧几乎不存在什么价值来看，未必会有多少人觉得时下购买纯电动汽车是福利。电池不会某一天瞬间报废掉，但如果电动汽车续航距离还没电动自行车长，你开这车不是受罪是什么呢。可能会有人说比亚迪电池电芯儿终身免费更换，那也只能说你是图样图森破了，买的永远别想有卖的精，商家事前的许诺往往不会主动提及一些条件的。出保更换电芯是免费，但不要认为工时费和电池外壳的费用就便宜。电池可不是你感觉出来有衰减就会给你更换，不同地方的标准还不太一样，主要要看还能充进多少度电，可能这会儿你早已经得上续航里程焦虑症你的电池还不被认为需要被更换，我身边这样的朋友就好几个。新能源车替代传统能源汽车应该是随着科技发展完善后根据市场规律自然而然的事情，如果想推进并加速这个过程，希望政府部门先带头使用，不要通过抑制已经很成熟环保的燃油车消费使用，不惜浪费资源破坏环境来迫使老百姓担当小白鼠，这样有几个花自己血汗钱买车的消费者会觉得电动汽车好呢？新能源汽车肯定是未来的汽车业发展方向，这其中，又以纯电车最被看好。现在主要要谈的是新能源汽车发展的问题。什么问题呢？我认为最主要的是组网的问题。传统燃油车发展历史悠久，已有很好的如加油的问题，维修的问题，报废回收的问题等等的成熟而系统的整体解决方案。而新能源车由于发展时间短，还没能很好地解决这些问题。试想，如果充电站达到能和加油站相当的数量，那电车还有续航里程的焦虑吗？而充电时间只是技术问题，好解决。还有电车的维修保养，也可不是现在油车那样如星罗棋布的路边店就能解决的。这些问题要解决起来可是费时又费钱的。相对来讲，新能源车的其他问题，都主要是一些技术问题，随着技术发展，解决起来都很容易。新能源汽车“市场化新阶段”的描述有误近日，在中国电动汽车百人论坛上出现了一个热词：汽车电动化进入了“新阶段”和“新增程”。这句话被解读为“市场化新阶段”，意思似乎是指曾经的新能源汽车补贴阶段有些脱离市场，且不论这句话的出处，这样的解读是有些不够理性的；新能源汽车曾经被视为“弯道超车”的制胜法门，用电驱技术可以反超坚持内燃机车的西方国家的汽车工业体系，可是补贴的存在却给人一种异样之感。第一阶段的新能源汽车关键词是“补贴”，似乎没有补贴就不会有车企去研发这种技术，但补贴其实是从比亚迪的电动汽车崭露头角之后才开始出现，可以说这家民营车企一定程度上的加速了汽车电动化的进程；而在此之前其实早就将电动汽车视为未来技术发展方向，在上世纪就有两弹一星元勋钱学森先生提出过中国要进行汽车电动化的研发，这是基于能源变革的宏观视角分析得出的结论。所以才有了补贴，补贴的初衷确实是鼓励车企研发，但并不影响市场化的良性竞争，反而是加速了良性竞争。面对补贴必然会出现一批滥竽充数的车企，依托供应链即可打造出技术水平一般的车辆，即便这些车卖不出去也能“左右倒右手”的通过B端市场“自产自消”，这就是骗补；但这些企业从开始就被“加星”了，等待其的最终结果必然是被收割。不过最重要的一点也许很多人都没有发现，那就是出现了可以依靠的供应链。在汽车电动化的初期除了比亚迪有高度垂直整合的全产业链，其他车企根本就没有完善的三电供应链可以依靠，反而是在补贴开始、各大车企陆续转型之后，研发生产动力电池、电机和电控系统的企业才陆续出现，补贴的初衷正是为了打造出完善的供应链体系。随着供应链体系的完善，部分车企的技术都被拉到了一条水平线上，车辆开始“趋同”则无法体现出竞争力；那么随之而来的则必然是加快技术研发并加大研发投入，至此整个行业进入了快速上升期。从结果来看补贴，似乎补贴从来没有影响市场化竞争，反而是在不同的阶段中合理规划与引导了良性竞争；而当市场形成良性竞争的架构和氛围的时候，补贴就可以结束了，现在就算基本结束，此时会有新一轮的洗牌。汽车电动化进入“新阶段”的说法来自宁德时代，这家企业最近被推到了风口浪尖上；因其有投资数百亿到美国建厂的规划，而在这个消息公布之前，韩国的SK、LG和三星这三家动力电池供应商均被美国企业要求交付核心技术数据！美国面对其他国家的先进技术采取的不是偷窃就是明抢，但是核心技术是一个企业、一个行业，甚至于一个国家的支柱产业的命脉，核心技术是不能外泄的。所以宁德时代赴美建厂的规划才会成为近期汽车行业的焦点，它是否会重演“DD”的一幕只有拭目以待了。为何宁德时代会选择去美国建厂呢？这就是市场竞争的结果，第一阶段的补贴激活了各大企业的研发热情，第二阶段落地了很多研发成果，第三阶段正是近几年的“市场验证”；最终市场选择了均衡制造成本、能量密度和安全性能的磷酸铁锂电池，而宁德时代的重心是镍类三元锂，宁德时代的压力已经非常大了。可是造成三元锂电池有可能被边缘化的因素并不是能量密度低或安全性能与磷酸铁锂有多大的差距，镍类三元锂的能量密度普遍高于磷酸铁锂，其真正的因素还是镍、钴、猛、锂等原材料价格的疯长，而这些材料价格上涨的背后似乎与西方国家不无关联。汽车行业的竞争是一场没有硝烟的战争，因为汽车行业是欧美和中国的支柱产业之一，所以新的阶段的竞争还是技术的竞争，同时也有格局的竞争；核心技术不能外流，同时还要加速研发新技术，以保证面对各种“封锁”的时候能够轻松破局。此时需要的是各大企业共同致力于技术研发和推动汽车电动化，守住现在具备全球最完善的三电供应链体系的优势，其他目标则能顺其自然的实现。编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN发布，保留版权保护权利喜欢我们的内容请点赞关注哦新能源汽车是未来的发展趋势，这一点上大家是达成了一致的。但是，究竟新能源汽车需要多久才能普及，需要多久才能代替传统燃油汽车则存在着不同的解读。国家为了推动新能源汽车行业的发展，也采取了一系列的措施，比如说对新能源汽车进行补贴。但也因此产生了一些乱象，部分车企利用政策进行骗补，背离了做大做强新能源汽车的初衷，把新能源汽车做成了骗补的游戏。由此带来一个新问题，在国家补贴的刺激下看似繁荣的新能源汽车，如果离了补贴会怎么样？毫无疑问，新能源汽车不能够也不应该一直享受国家补贴。国家补贴只能帮助新能源汽车行业完成起步，扶持几家优质车企成长为未来的领军企业以便中国的汽车产业在未来的国际市场有一席之地。国家补贴的退出是必然的事情，不过是时间问题罢了。那么国家补贴退出之后，新能源汽车厂商会怎么发展呢？应该会快速出现两份分化的现象，强者更强，弱者退出。为什么说补贴退出之后会出现明显的强弱分化呢？因为补贴的存在一方面让新能源汽车在和传统燃油汽车的竞争中占有优势，人为扩大了市场规模，弱势车企也可以分一杯羹。没了补贴，新能源汽车和传统燃油汽车重新回到了同一起跑线，一切需要用产品竞争力说话。目前来看，新能源汽车偏高的价格会让不少消费者望而却步。优势企业凭借早期的积累，可以通过规模优势降低成本，相对冲击会比较小。严重依赖补贴生存的企业必然会举步维艰。其次，优势车企凭借规模优势在供应链和研发等方面都会有优势，同样的产品以更低的价格销售也能获利。那些依靠补贴生存的车企则不一样，研发能力差，供应链管理水平低，产品降价就会面临严重亏损。所以，一旦新能源汽车行业初步成熟之后，补贴必然退出。而且补贴的退出对于市场会有积极影响，让优势企业获得更明显的优势，确立市场地位。至于一部分竞争力薄弱的企业，则会退出市场竞争。最终市场大洗牌，强势企业有望进一步提高竞争力，中国的汽车产业才有机会在新能源汽车这个机遇减少跟国际先进水平的差距甚至完成赶超。
新能源汽车有两大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车，丰田卡罗拉可能量产的是插电式混动，这台车对国产新能源汽车市场的影响微乎其微。选择纯电动汽车的家庭除了限牌城市以外，剩下多为第二或第三台代步汽车，选择车型两级分化严重。中产或小康家庭多会选择国产低价纯电动汽车，纯粹为了代步和节省开支对续航和用车体验要求不高。富人家庭自然会考虑特斯拉这一等级的产品，纯电汽车已经可以满足这类群体那么混动汽车并不会影响其选择，具体到卡罗拉插混是一般家庭不需要、富人家庭看不上。插电式混动汽车目前有两大阵营，第一阵营是占同类型车总销量90%以上的国产品牌，第二阵营是其他合资品牌包括丰田卡罗拉。丰田卡罗拉的E+插混说白了就是现款双擎的升级版，加大电池组容量、提供插电结构，用车体验仍旧是ECVT的低级类型，混动模式看似丰富但实用性也比较差，加上4620*1775*1480、轴距2700紧凑型轿车的尺寸，以及全系后板悬的体验，这台车的级别并不高。纯电续航预计为50公里，新能源汽车里插电混动的补贴线起点也是50公里，这台车很明显是为了拿补贴提供了最低的等级。而即使是在50公里也仅还是工况法的测试值，以自主品牌里比亚迪的一线产品测试续航为80和100公里的车型，实际用车也有一定程度的减少，那么测试值是50公里的混动汽车实际用车是绝对不会达标的。这样的一台低水平日系混动汽车，对于国产新能源会有什么影响呢？问题里国产新能源还有市场吗的问题成立吗？这台车压根不就配对比，选择国产电动汽车的消费者有可能会转向这台日系，但已经选择并长期使用过自主品牌插电混动汽车的车主貌似大多数对卡罗拉P这种阿特金森+ECVT级别的车是嗤之以鼻的。不否认自主品牌的新能源汽车仍旧有很多亟待解决的问题，但这些问题如果起步早很多的自主品牌没有解决，那么合资品牌也不可能超越。神话任何一台车都是不理智的，神话一台低品质日系车会让人怀疑你的动机和国籍。呵呵，我就说之前的一个案例，你就知道这220亿有没有作用了。比亚迪(SZ002594)作为一家上市公司，在今年的业绩说明会上，比亚迪对外公布说国家和地方拖欠比亚迪的新能源补贴款还有270多亿没有下发。这，仅仅是比亚迪一家。而且，这220亿补贴还包含之前几年的补贴，对于很多指望补贴活着的车企而言，这也就是续了一口气而已，不可能让他们重新焕发生机。近几年，国内不少车企将会出现比较大的波动，尤其是很多初创的新能源企业，之前靠政府补贴活着的机会，已经没有了，需要实打实拼产品，拼市场，拼销售了。而且资本目前也不再是盲目投资新能源车企了，没了充沛的现金流，这些企业能不能活下去都两说。对于消费者而言，其实也是一件好事，毕竟很多新能源车企的产品，纯粹是拿消费者当小白鼠来做产品验证的，这种企业，没了也挺好的。新能源汽车补贴看似是退坡，其实是有针对性的调整和引导，对于合格产品的补贴其实是不退反增的。我们对比看一看新老两个补贴的标准，补贴的意图也就很清晰了（下文R为测试里程数的缩写）：a、100≤R＜150公里，老版标准补贴2万元，新版标准调整取消补贴；b、150≤R＜200公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为1.5万元；c、200≤R＜250公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为2.4万元；d、250≤R＜300公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为3.4万元；e、300≤R＜400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为4.5万元；f、R≥400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为5万元。从新老补贴标准的差异可以很明显的看出意图，官方的补贴是促进电动汽车续航里程提升的强心针。如果永远用一个标准，没有研发能力的企业可以用老头乐的标准持续混补，电动汽车的续航里程会在很长的时间内维持在300公里以下。而逐渐减少甚至可能取消对短续航汽车的补贴，这些企业必须通过技术研发进行成本降低，续航里程才有可能从300到400，从400到燃油车的平均水平。在补贴的刺激之下没有技术储备的企业会逐渐破产，有能力的企业会在补贴下逐渐发展壮大，这正是官方希望看到的场景，也是对消费者真正有益的改变。所以不用叫嚣补贴退坡，只是没有能力拿到补贴而已。该消失的总会消失，补贴只是加快了淘汰它们的步伐，同样该发展壮大的也不会没有资源，市场总是倾向于真正研发型的利国利民企业的。选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。三个问题电动汽车等同于新能源，准确叫法应为：使用新方式获取电能并促进新能源发展的电动汽车，为什么这么称呼呢？电动汽车用电是毫无疑问的，消耗的电量还不足新能源发电的1/10，理论上完全不需要用火电。所谓新能源发电科普中国为其定位为风力、光伏、海洋能、生物质能等，使用这些方式获取的电能叫做新能源·电，同理使用这些电的车也可以新能源汽车。而新能源发电中核电要求24小时等量、风电夜间发电量更大，但事实情况是夜间用电量相比日间是少很多的，所以出现了大量的弃电。电动汽车充电往往在夜间，对于消耗这些电能平衡峰谷电耗是有相当作用的。除这一作用以外电动汽车的核心·动力电池也有很大价值，在汽车使用之后内阻变大充放电效率降低，作为动力电池已经不合格了，但这种大内阻的特点正适合作为储能电站使用。换个角度考虑问题，电力领域需要大量的储能电池来说补充储能的不足，但直接制造电池使用的成本会很高；那么首先把电池使用在汽车上，不仅能调整峰谷而且在创造了一次价值，且回收梯次利用电池的价格也能降低很多。实际是让储能电池首先扮演动力电池的角色，之后梯次利用才是回归正途，也就是说电动汽车只是发展新能源发电的其中一个环节，在新能源的整个循环中扮演重要的角色当然可以叫做新能源汽车，这点是没有争议的。至于骗补情况确实存在，部分量产车品牌只有依靠补贴才能勉强维持产销，甚至拿同一批电池重复装车，不过这种情况只是早期出现过目前已经没有了。现在的问题是这类品牌并不能促进行业技术发展，其作用目前仅是以共享汽车推广电动汽车的影响力、其次是补充公共出行交通的盲点。所以也不能说这类品牌毫无意义，只是随着行业技术发展最终都会被淘汰，优胜劣汰的竞争法则不会变，但在这一过程中已经不是骗补了。氢燃料电池增程式汽车本身就是骗局，这种车与电动汽车本质没有区别，只是多出了增程器，同样要有储能电池、使用电机驱动，原理和发动机增程器电动汽车完全一致。然而制氢的成本相当的高，以消耗石油和天然气以外的方式制氢只有电解水，制造一公斤氢需要消耗60kwh左右的电能，而一公斤氢只能供汽车行驶百余公里，但同样的电却能让电动汽车行驶超过400公里，还有什么必要制氢呢？其次氢燃料增程式电动汽车与燃油动力增程式电动汽车相比能耗也更大，氢车的能耗基本相当于百公里7~8L油耗的燃油动力汽车，然而燃油增程电动同级别汽车油耗不过2~3L/100km，差异是非常大的。最后是氢燃料在运输、贮存中的成本和风险极高，液态氢需要高压低温氢罐，能量密度是TNT炸药的几十倍，而公路上大部分还是燃油汽车。两种车辆一旦碰撞并且达到泄露氢的理想闪爆环境，普通的氢燃料小车也能炸出小型陨石坑。这样的氢燃料增程式汽车有一点普及的意义吗？某加氢站一公斤1100日元约合人民币66.5元，5公斤氢气约合47.6升92#汽油，貌似用车成本也不比燃油车低啊。所以不用说氢燃料汽车是否环保，用车人不会为环保车买单但一定会为节油车买单，氢燃料汽车普及的可能性微乎其微。日本推行氢燃料汽车只是因为在白金点火时代储备了大量的铂，铂在化油器上可以使用但化油器的时代已经过去了；没有能够垄断只能换个方向在能消耗铂的氢车上消耗，其初衷也不是为了环保而是很凶险的。上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。买纯电动汽车只有一类人觉得不是坑的，那就是平时主要上下班用，每天距离几十公里左右，即便开空调、暖风也能处于续航里程中，家里另外有燃油车不担心跑长途，关键家中还有条件安装充电桩的，但能达到这种条件的汽车消费者实在是太少了。即便是这类自我感觉电动汽车是福的人，大多数也是刚买电动汽车没多久。只是通过电池还未衰减的阶段测算油耗和耗电费用对比后得出的结论。但随着电动汽车的不断充放电使用，一两年后电池开始逐渐衰减，尤其在北方冬季续航里程大打折扣的时候可能满足上面那些条件的人也会得上续航里程焦虑症。实话说我是没那种耐心在高速公路为了不充电跑300多公里，用60km/h的速度享受不断被超载大货车超越的体验感和时间成本损耗。如果再理性的考虑下几年后出保更换电池和二手车折旧几乎不存在什么价值来看，未必会有多少人觉得时下购买纯电动汽车是福利。电池不会某一天瞬间报废掉，但如果电动汽车续航距离还没电动自行车长，你开这车不是受罪是什么呢。可能会有人说比亚迪电池电芯儿终身免费更换，那也只能说你是图样图森破了，买的永远别想有卖的精，商家事前的许诺往往不会主动提及一些条件的。出保更换电芯是免费，但不要认为工时费和电池外壳的费用就便宜。电池可不是你感觉出来有衰减就会给你更换，不同地方的标准还不太一样，主要要看还能充进多少度电，可能这会儿你早已经得上续航里程焦虑症你的电池还不被认为需要被更换，我身边这样的朋友就好几个。新能源车替代传统能源汽车应该是随着科技发展完善后根据市场规律自然而然的事情，如果想推进并加速这个过程，希望政府部门先带头使用，不要通过抑制已经很成熟环保的燃油车消费使用，不惜浪费资源破坏环境来迫使老百姓担当小白鼠，这样有几个花自己血汗钱买车的消费者会觉得电动汽车好呢？新能源汽车肯定是未来的汽车业发展方向，这其中，又以纯电车最被看好。现在主要要谈的是新能源汽车发展的问题。什么问题呢？我认为最主要的是组网的问题。传统燃油车发展历史悠久，已有很好的如加油的问题，维修的问题，报废回收的问题等等的成熟而系统的整体解决方案。而新能源车由于发展时间短，还没能很好地解决这些问题。试想，如果充电站达到能和加油站相当的数量，那电车还有续航里程的焦虑吗？而充电时间只是技术问题，好解决。还有电车的维修保养，也可不是现在油车那样如星罗棋布的路边店就能解决的。这些问题要解决起来可是费时又费钱的。相对来讲，新能源车的其他问题，都主要是一些技术问题，随着技术发展，解决起来都很容易。新能源汽车“市场化新阶段”的描述有误近日，在中国电动汽车百人论坛上出现了一个热词：汽车电动化进入了“新阶段”和“新增程”。这句话被解读为“市场化新阶段”，意思似乎是指曾经的新能源汽车补贴阶段有些脱离市场，且不论这句话的出处，这样的解读是有些不够理性的；新能源汽车曾经被视为“弯道超车”的制胜法门，用电驱技术可以反超坚持内燃机车的西方国家的汽车工业体系，可是补贴的存在却给人一种异样之感。第一阶段的新能源汽车关键词是“补贴”，似乎没有补贴就不会有车企去研发这种技术，但补贴其实是从比亚迪的电动汽车崭露头角之后才开始出现，可以说这家民营车企一定程度上的加速了汽车电动化的进程；而在此之前其实早就将电动汽车视为未来技术发展方向，在上世纪就有两弹一星元勋钱学森先生提出过中国要进行汽车电动化的研发，这是基于能源变革的宏观视角分析得出的结论。所以才有了补贴，补贴的初衷确实是鼓励车企研发，但并不影响市场化的良性竞争，反而是加速了良性竞争。面对补贴必然会出现一批滥竽充数的车企，依托供应链即可打造出技术水平一般的车辆，即便这些车卖不出去也能“左右倒右手”的通过B端市场“自产自消”，这就是骗补；但这些企业从开始就被“加星”了，等待其的最终结果必然是被收割。不过最重要的一点也许很多人都没有发现，那就是出现了可以依靠的供应链。在汽车电动化的初期除了比亚迪有高度垂直整合的全产业链，其他车企根本就没有完善的三电供应链可以依靠，反而是在补贴开始、各大车企陆续转型之后，研发生产动力电池、电机和电控系统的企业才陆续出现，补贴的初衷正是为了打造出完善的供应链体系。随着供应链体系的完善，部分车企的技术都被拉到了一条水平线上，车辆开始“趋同”则无法体现出竞争力；那么随之而来的则必然是加快技术研发并加大研发投入，至此整个行业进入了快速上升期。从结果来看补贴，似乎补贴从来没有影响市场化竞争，反而是在不同的阶段中合理规划与引导了良性竞争；而当市场形成良性竞争的架构和氛围的时候，补贴就可以结束了，现在就算基本结束，此时会有新一轮的洗牌。汽车电动化进入“新阶段”的说法来自宁德时代，这家企业最近被推到了风口浪尖上；因其有投资数百亿到美国建厂的规划，而在这个消息公布之前，韩国的SK、LG和三星这三家动力电池供应商均被美国企业要求交付核心技术数据！美国面对其他国家的先进技术采取的不是偷窃就是明抢，但是核心技术是一个企业、一个行业，甚至于一个国家的支柱产业的命脉，核心技术是不能外泄的。所以宁德时代赴美建厂的规划才会成为近期汽车行业的焦点，它是否会重演“DD”的一幕只有拭目以待了。为何宁德时代会选择去美国建厂呢？这就是市场竞争的结果，第一阶段的补贴激活了各大企业的研发热情，第二阶段落地了很多研发成果，第三阶段正是近几年的“市场验证”；最终市场选择了均衡制造成本、能量密度和安全性能的磷酸铁锂电池，而宁德时代的重心是镍类三元锂，宁德时代的压力已经非常大了。可是造成三元锂电池有可能被边缘化的因素并不是能量密度低或安全性能与磷酸铁锂有多大的差距，镍类三元锂的能量密度普遍高于磷酸铁锂，其真正的因素还是镍、钴、猛、锂等原材料价格的疯长，而这些材料价格上涨的背后似乎与西方国家不无关联。汽车行业的竞争是一场没有硝烟的战争，因为汽车行业是欧美和中国的支柱产业之一，所以新的阶段的竞争还是技术的竞争，同时也有格局的竞争；核心技术不能外流，同时还要加速研发新技术，以保证面对各种“封锁”的时候能够轻松破局。此时需要的是各大企业共同致力于技术研发和推动汽车电动化，守住现在具备全球最完善的三电供应链体系的优势，其他目标则能顺其自然的实现。编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN发布，保留版权保护权利喜欢我们的内容请点赞关注哦新能源汽车是未来的发展趋势，这一点上大家是达成了一致的。但是，究竟新能源汽车需要多久才能普及，需要多久才能代替传统燃油汽车则存在着不同的解读。国家为了推动新能源汽车行业的发展，也采取了一系列的措施，比如说对新能源汽车进行补贴。但也因此产生了一些乱象，部分车企利用政策进行骗补，背离了做大做强新能源汽车的初衷，把新能源汽车做成了骗补的游戏。由此带来一个新问题，在国家补贴的刺激下看似繁荣的新能源汽车，如果离了补贴会怎么样？毫无疑问，新能源汽车不能够也不应该一直享受国家补贴。国家补贴只能帮助新能源汽车行业完成起步，扶持几家优质车企成长为未来的领军企业以便中国的汽车产业在未来的国际市场有一席之地。国家补贴的退出是必然的事情，不过是时间问题罢了。那么国家补贴退出之后，新能源汽车厂商会怎么发展呢？应该会快速出现两份分化的现象，强者更强，弱者退出。为什么说补贴退出之后会出现明显的强弱分化呢？因为补贴的存在一方面让新能源汽车在和传统燃油汽车的竞争中占有优势，人为扩大了市场规模，弱势车企也可以分一杯羹。没了补贴，新能源汽车和传统燃油汽车重新回到了同一起跑线，一切需要用产品竞争力说话。目前来看，新能源汽车偏高的价格会让不少消费者望而却步。优势企业凭借早期的积累，可以通过规模优势降低成本，相对冲击会比较小。严重依赖补贴生存的企业必然会举步维艰。其次，优势车企凭借规模优势在供应链和研发等方面都会有优势，同样的产品以更低的价格销售也能获利。那些依靠补贴生存的车企则不一样，研发能力差，供应链管理水平低，产品降价就会面临严重亏损。所以，一旦新能源汽车行业初步成熟之后，补贴必然退出。而且补贴的退出对于市场会有积极影响，让优势企业获得更明显的优势，确立市场地位。至于一部分竞争力薄弱的企业，则会退出市场竞争。最终市场大洗牌，强势企业有望进一步提高竞争力，中国的汽车产业才有机会在新能源汽车这个机遇减少跟国际先进水平的差距甚至完成赶超。对于缺油大国来说,能源的多元化是必须的!
新能源汽车有两大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车，丰田卡罗拉可能量产的是插电式混动，这台车对国产新能源汽车市场的影响微乎其微。选择纯电动汽车的家庭除了限牌城市以外，剩下多为第二或第三台代步汽车，选择车型两级分化严重。中产或小康家庭多会选择国产低价纯电动汽车，纯粹为了代步和节省开支对续航和用车体验要求不高。富人家庭自然会考虑特斯拉这一等级的产品，纯电汽车已经可以满足这类群体那么混动汽车并不会影响其选择，具体到卡罗拉插混是一般家庭不需要、富人家庭看不上。插电式混动汽车目前有两大阵营，第一阵营是占同类型车总销量90%以上的国产品牌，第二阵营是其他合资品牌包括丰田卡罗拉。丰田卡罗拉的E+插混说白了就是现款双擎的升级版，加大电池组容量、提供插电结构，用车体验仍旧是ECVT的低级类型，混动模式看似丰富但实用性也比较差，加上4620*1775*1480、轴距2700紧凑型轿车的尺寸，以及全系后板悬的体验，这台车的级别并不高。纯电续航预计为50公里，新能源汽车里插电混动的补贴线起点也是50公里，这台车很明显是为了拿补贴提供了最低的等级。而即使是在50公里也仅还是工况法的测试值，以自主品牌里比亚迪的一线产品测试续航为80和100公里的车型，实际用车也有一定程度的减少，那么测试值是50公里的混动汽车实际用车是绝对不会达标的。这样的一台低水平日系混动汽车，对于国产新能源会有什么影响呢？问题里国产新能源还有市场吗的问题成立吗？这台车压根不就配对比，选择国产电动汽车的消费者有可能会转向这台日系，但已经选择并长期使用过自主品牌插电混动汽车的车主貌似大多数对卡罗拉P这种阿特金森+ECVT级别的车是嗤之以鼻的。不否认自主品牌的新能源汽车仍旧有很多亟待解决的问题，但这些问题如果起步早很多的自主品牌没有解决，那么合资品牌也不可能超越。神话任何一台车都是不理智的，神话一台低品质日系车会让人怀疑你的动机和国籍。呵呵，我就说之前的一个案例，你就知道这220亿有没有作用了。比亚迪(SZ002594)作为一家上市公司，在今年的业绩说明会上，比亚迪对外公布说国家和地方拖欠比亚迪的新能源补贴款还有270多亿没有下发。这，仅仅是比亚迪一家。而且，这220亿补贴还包含之前几年的补贴，对于很多指望补贴活着的车企而言，这也就是续了一口气而已，不可能让他们重新焕发生机。近几年，国内不少车企将会出现比较大的波动，尤其是很多初创的新能源企业，之前靠政府补贴活着的机会，已经没有了，需要实打实拼产品，拼市场，拼销售了。而且资本目前也不再是盲目投资新能源车企了，没了充沛的现金流，这些企业能不能活下去都两说。对于消费者而言，其实也是一件好事，毕竟很多新能源车企的产品，纯粹是拿消费者当小白鼠来做产品验证的，这种企业，没了也挺好的。新能源汽车补贴看似是退坡，其实是有针对性的调整和引导，对于合格产品的补贴其实是不退反增的。我们对比看一看新老两个补贴的标准，补贴的意图也就很清晰了（下文R为测试里程数的缩写）：a、100≤R＜150公里，老版标准补贴2万元，新版标准调整取消补贴；b、150≤R＜200公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为1.5万元；c、200≤R＜250公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为2.4万元；d、250≤R＜300公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为3.4万元；e、300≤R＜400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为4.5万元；f、R≥400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为5万元。从新老补贴标准的差异可以很明显的看出意图，官方的补贴是促进电动汽车续航里程提升的强心针。如果永远用一个标准，没有研发能力的企业可以用老头乐的标准持续混补，电动汽车的续航里程会在很长的时间内维持在300公里以下。而逐渐减少甚至可能取消对短续航汽车的补贴，这些企业必须通过技术研发进行成本降低，续航里程才有可能从300到400，从400到燃油车的平均水平。在补贴的刺激之下没有技术储备的企业会逐渐破产，有能力的企业会在补贴下逐渐发展壮大，这正是官方希望看到的场景，也是对消费者真正有益的改变。所以不用叫嚣补贴退坡，只是没有能力拿到补贴而已。该消失的总会消失，补贴只是加快了淘汰它们的步伐，同样该发展壮大的也不会没有资源，市场总是倾向于真正研发型的利国利民企业的。选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。三个问题电动汽车等同于新能源，准确叫法应为：使用新方式获取电能并促进新能源发展的电动汽车，为什么这么称呼呢？电动汽车用电是毫无疑问的，消耗的电量还不足新能源发电的1/10，理论上完全不需要用火电。所谓新能源发电科普中国为其定位为风力、光伏、海洋能、生物质能等，使用这些方式获取的电能叫做新能源·电，同理使用这些电的车也可以新能源汽车。而新能源发电中核电要求24小时等量、风电夜间发电量更大，但事实情况是夜间用电量相比日间是少很多的，所以出现了大量的弃电。电动汽车充电往往在夜间，对于消耗这些电能平衡峰谷电耗是有相当作用的。除这一作用以外电动汽车的核心·动力电池也有很大价值，在汽车使用之后内阻变大充放电效率降低，作为动力电池已经不合格了，但这种大内阻的特点正适合作为储能电站使用。换个角度考虑问题，电力领域需要大量的储能电池来说补充储能的不足，但直接制造电池使用的成本会很高；那么首先把电池使用在汽车上，不仅能调整峰谷而且在创造了一次价值，且回收梯次利用电池的价格也能降低很多。实际是让储能电池首先扮演动力电池的角色，之后梯次利用才是回归正途，也就是说电动汽车只是发展新能源发电的其中一个环节，在新能源的整个循环中扮演重要的角色当然可以叫做新能源汽车，这点是没有争议的。至于骗补情况确实存在，部分量产车品牌只有依靠补贴才能勉强维持产销，甚至拿同一批电池重复装车，不过这种情况只是早期出现过目前已经没有了。现在的问题是这类品牌并不能促进行业技术发展，其作用目前仅是以共享汽车推广电动汽车的影响力、其次是补充公共出行交通的盲点。所以也不能说这类品牌毫无意义，只是随着行业技术发展最终都会被淘汰，优胜劣汰的竞争法则不会变，但在这一过程中已经不是骗补了。氢燃料电池增程式汽车本身就是骗局，这种车与电动汽车本质没有区别，只是多出了增程器，同样要有储能电池、使用电机驱动，原理和发动机增程器电动汽车完全一致。然而制氢的成本相当的高，以消耗石油和天然气以外的方式制氢只有电解水，制造一公斤氢需要消耗60kwh左右的电能，而一公斤氢只能供汽车行驶百余公里，但同样的电却能让电动汽车行驶超过400公里，还有什么必要制氢呢？其次氢燃料增程式电动汽车与燃油动力增程式电动汽车相比能耗也更大，氢车的能耗基本相当于百公里7~8L油耗的燃油动力汽车，然而燃油增程电动同级别汽车油耗不过2~3L/100km，差异是非常大的。最后是氢燃料在运输、贮存中的成本和风险极高，液态氢需要高压低温氢罐，能量密度是TNT炸药的几十倍，而公路上大部分还是燃油汽车。两种车辆一旦碰撞并且达到泄露氢的理想闪爆环境，普通的氢燃料小车也能炸出小型陨石坑。这样的氢燃料增程式汽车有一点普及的意义吗？某加氢站一公斤1100日元约合人民币66.5元，5公斤氢气约合47.6升92#汽油，貌似用车成本也不比燃油车低啊。所以不用说氢燃料汽车是否环保，用车人不会为环保车买单但一定会为节油车买单，氢燃料汽车普及的可能性微乎其微。日本推行氢燃料汽车只是因为在白金点火时代储备了大量的铂，铂在化油器上可以使用但化油器的时代已经过去了；没有能够垄断只能换个方向在能消耗铂的氢车上消耗，其初衷也不是为了环保而是很凶险的。上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。买纯电动汽车只有一类人觉得不是坑的，那就是平时主要上下班用，每天距离几十公里左右，即便开空调、暖风也能处于续航里程中，家里另外有燃油车不担心跑长途，关键家中还有条件安装充电桩的，但能达到这种条件的汽车消费者实在是太少了。即便是这类自我感觉电动汽车是福的人，大多数也是刚买电动汽车没多久。只是通过电池还未衰减的阶段测算油耗和耗电费用对比后得出的结论。但随着电动汽车的不断充放电使用，一两年后电池开始逐渐衰减，尤其在北方冬季续航里程大打折扣的时候可能满足上面那些条件的人也会得上续航里程焦虑症。实话说我是没那种耐心在高速公路为了不充电跑300多公里，用60km/h的速度享受不断被超载大货车超越的体验感和时间成本损耗。如果再理性的考虑下几年后出保更换电池和二手车折旧几乎不存在什么价值来看，未必会有多少人觉得时下购买纯电动汽车是福利。电池不会某一天瞬间报废掉，但如果电动汽车续航距离还没电动自行车长，你开这车不是受罪是什么呢。可能会有人说比亚迪电池电芯儿终身免费更换，那也只能说你是图样图森破了，买的永远别想有卖的精，商家事前的许诺往往不会主动提及一些条件的。出保更换电芯是免费，但不要认为工时费和电池外壳的费用就便宜。电池可不是你感觉出来有衰减就会给你更换，不同地方的标准还不太一样，主要要看还能充进多少度电，可能这会儿你早已经得上续航里程焦虑症你的电池还不被认为需要被更换，我身边这样的朋友就好几个。新能源车替代传统能源汽车应该是随着科技发展完善后根据市场规律自然而然的事情，如果想推进并加速这个过程，希望政府部门先带头使用，不要通过抑制已经很成熟环保的燃油车消费使用，不惜浪费资源破坏环境来迫使老百姓担当小白鼠，这样有几个花自己血汗钱买车的消费者会觉得电动汽车好呢？新能源汽车肯定是未来的汽车业发展方向，这其中，又以纯电车最被看好。现在主要要谈的是新能源汽车发展的问题。什么问题呢？我认为最主要的是组网的问题。传统燃油车发展历史悠久，已有很好的如加油的问题，维修的问题，报废回收的问题等等的成熟而系统的整体解决方案。而新能源车由于发展时间短，还没能很好地解决这些问题。试想，如果充电站达到能和加油站相当的数量，那电车还有续航里程的焦虑吗？而充电时间只是技术问题，好解决。还有电车的维修保养，也可不是现在油车那样如星罗棋布的路边店就能解决的。这些问题要解决起来可是费时又费钱的。相对来讲，新能源车的其他问题，都主要是一些技术问题，随着技术发展，解决起来都很容易。新能源汽车“市场化新阶段”的描述有误近日，在中国电动汽车百人论坛上出现了一个热词：汽车电动化进入了“新阶段”和“新增程”。这句话被解读为“市场化新阶段”，意思似乎是指曾经的新能源汽车补贴阶段有些脱离市场，且不论这句话的出处，这样的解读是有些不够理性的；新能源汽车曾经被视为“弯道超车”的制胜法门，用电驱技术可以反超坚持内燃机车的西方国家的汽车工业体系，可是补贴的存在却给人一种异样之感。第一阶段的新能源汽车关键词是“补贴”，似乎没有补贴就不会有车企去研发这种技术，但补贴其实是从比亚迪的电动汽车崭露头角之后才开始出现，可以说这家民营车企一定程度上的加速了汽车电动化的进程；而在此之前其实早就将电动汽车视为未来技术发展方向，在上世纪就有两弹一星元勋钱学森先生提出过中国要进行汽车电动化的研发，这是基于能源变革的宏观视角分析得出的结论。所以才有了补贴，补贴的初衷确实是鼓励车企研发，但并不影响市场化的良性竞争，反而是加速了良性竞争。面对补贴必然会出现一批滥竽充数的车企，依托供应链即可打造出技术水平一般的车辆，即便这些车卖不出去也能“左右倒右手”的通过B端市场“自产自消”，这就是骗补；但这些企业从开始就被“加星”了，等待其的最终结果必然是被收割。不过最重要的一点也许很多人都没有发现，那就是出现了可以依靠的供应链。在汽车电动化的初期除了比亚迪有高度垂直整合的全产业链，其他车企根本就没有完善的三电供应链可以依靠，反而是在补贴开始、各大车企陆续转型之后，研发生产动力电池、电机和电控系统的企业才陆续出现，补贴的初衷正是为了打造出完善的供应链体系。随着供应链体系的完善，部分车企的技术都被拉到了一条水平线上，车辆开始“趋同”则无法体现出竞争力；那么随之而来的则必然是加快技术研发并加大研发投入，至此整个行业进入了快速上升期。从结果来看补贴，似乎补贴从来没有影响市场化竞争，反而是在不同的阶段中合理规划与引导了良性竞争；而当市场形成良性竞争的架构和氛围的时候，补贴就可以结束了，现在就算基本结束，此时会有新一轮的洗牌。汽车电动化进入“新阶段”的说法来自宁德时代，这家企业最近被推到了风口浪尖上；因其有投资数百亿到美国建厂的规划，而在这个消息公布之前，韩国的SK、LG和三星这三家动力电池供应商均被美国企业要求交付核心技术数据！美国面对其他国家的先进技术采取的不是偷窃就是明抢，但是核心技术是一个企业、一个行业，甚至于一个国家的支柱产业的命脉，核心技术是不能外泄的。所以宁德时代赴美建厂的规划才会成为近期汽车行业的焦点，它是否会重演“DD”的一幕只有拭目以待了。为何宁德时代会选择去美国建厂呢？这就是市场竞争的结果，第一阶段的补贴激活了各大企业的研发热情，第二阶段落地了很多研发成果，第三阶段正是近几年的“市场验证”；最终市场选择了均衡制造成本、能量密度和安全性能的磷酸铁锂电池，而宁德时代的重心是镍类三元锂，宁德时代的压力已经非常大了。可是造成三元锂电池有可能被边缘化的因素并不是能量密度低或安全性能与磷酸铁锂有多大的差距，镍类三元锂的能量密度普遍高于磷酸铁锂，其真正的因素还是镍、钴、猛、锂等原材料价格的疯长，而这些材料价格上涨的背后似乎与西方国家不无关联。汽车行业的竞争是一场没有硝烟的战争，因为汽车行业是欧美和中国的支柱产业之一，所以新的阶段的竞争还是技术的竞争，同时也有格局的竞争；核心技术不能外流，同时还要加速研发新技术，以保证面对各种“封锁”的时候能够轻松破局。此时需要的是各大企业共同致力于技术研发和推动汽车电动化，守住现在具备全球最完善的三电供应链体系的优势，其他目标则能顺其自然的实现。编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN发布，保留版权保护权利喜欢我们的内容请点赞关注哦新能源汽车是未来的发展趋势，这一点上大家是达成了一致的。但是，究竟新能源汽车需要多久才能普及，需要多久才能代替传统燃油汽车则存在着不同的解读。国家为了推动新能源汽车行业的发展，也采取了一系列的措施，比如说对新能源汽车进行补贴。但也因此产生了一些乱象，部分车企利用政策进行骗补，背离了做大做强新能源汽车的初衷，把新能源汽车做成了骗补的游戏。由此带来一个新问题，在国家补贴的刺激下看似繁荣的新能源汽车，如果离了补贴会怎么样？毫无疑问，新能源汽车不能够也不应该一直享受国家补贴。国家补贴只能帮助新能源汽车行业完成起步，扶持几家优质车企成长为未来的领军企业以便中国的汽车产业在未来的国际市场有一席之地。国家补贴的退出是必然的事情，不过是时间问题罢了。那么国家补贴退出之后，新能源汽车厂商会怎么发展呢？应该会快速出现两份分化的现象，强者更强，弱者退出。为什么说补贴退出之后会出现明显的强弱分化呢？因为补贴的存在一方面让新能源汽车在和传统燃油汽车的竞争中占有优势，人为扩大了市场规模，弱势车企也可以分一杯羹。没了补贴，新能源汽车和传统燃油汽车重新回到了同一起跑线，一切需要用产品竞争力说话。目前来看，新能源汽车偏高的价格会让不少消费者望而却步。优势企业凭借早期的积累，可以通过规模优势降低成本，相对冲击会比较小。严重依赖补贴生存的企业必然会举步维艰。其次，优势车企凭借规模优势在供应链和研发等方面都会有优势，同样的产品以更低的价格销售也能获利。那些依靠补贴生存的车企则不一样，研发能力差，供应链管理水平低，产品降价就会面临严重亏损。所以，一旦新能源汽车行业初步成熟之后，补贴必然退出。而且补贴的退出对于市场会有积极影响，让优势企业获得更明显的优势，确立市场地位。至于一部分竞争力薄弱的企业，则会退出市场竞争。最终市场大洗牌，强势企业有望进一步提高竞争力，中国的汽车产业才有机会在新能源汽车这个机遇减少跟国际先进水平的差距甚至完成赶超。对于缺油大国来说,能源的多元化是必须的!近日，工信部发布公示文件，拟从《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》撤销199款车型。这意味着其中市面上会有相当一部分纯电动新能源车的免购置税资格会被取消。而在名单中不仅仅有像奇瑞eQ1这样的车型，甚至连比亚迪的E5和秦EV也都榜上有名。工信部此举会有怎样的影响？对于市场和消费者而言免购置税的新能源车又意味着什么？市场成型，需要整顿购置税这个老生常谈的话题，其实对于消费者的影响还是非常大的。以一台十万左右的普通燃油车为例，新车落地购置税就高达八千，这对于买这个级别车型的消费者来说着实不是一笔小数。而当初国家对于新能源车进行免购置税的举措意在拉动新能源车消费，促进新能源市场发展。无疑在该政策实行以后，无论是车企还是消费者都得到了相应的实惠，汽车厂商都非常乐意推出新能源车型并加大研发投入，消费者也乐意于购买，环保出行的理念也得到了落实。只是随着市场的壮大，新能源市场的参与者也开始鱼目混珠，各家的水准都显得参差不齐。此时开始整顿就显得非常必要，因此此次撤销部分车型的免购置税资格也是为了市场和消费者着想。老旧车型，无需补贴虽然类似于比亚迪的E5、秦EV等销量不错的车型都榜上有名，但是实际上这些车型的换代产品已经上市，本身作为一款相对老旧的车型，后期的优惠幅度与生产成本已经大大降低。因此也就没有了占着免购置税名额的必要，通过调整以后，把名额空出来给到新款车型来继续拉动消费可能更有必要。同时市面上还有部分车型因为不符合新标准的新能源车也被一并取消，这种相对公平的方法能够更好地促进汽车厂商加大投入和研发，提高车辆的续航里程、电池密度以达到更加高效环保的产品表现。这对于整个新能源行业的长远发展也会具有推动作用。优胜劣汰，良性循环其实对于工信部的这一举动，肯定是利大于弊的。优胜劣汰是市场生存和竞争的既定法则，当初的政策造就了如今繁荣的新能源市场，现在的改变也是为了以后市场的进一步发展做好准备。无论哪个地区，在新能源汽车的发展中必定会出现骗补或者打酱油的情况，而像比亚迪和北汽这类企业早已实现产品更新换代，实际上并不会受到影响。也只有不断经过调整和适应新的发展形势，不断去除糟粕，咱们的汽车行业才能得到一个良性循环的大环境之中。总结：经过工信部的此次调整，相信未来新能源市场会得到进一步的发展。老旧车型也不会再长期霸占政策，而是给到新车型让路。对于市场和厂商来说无疑是还是有益的，只是近期有购车需求的消费者就得做做功课，更多的关注一下自己看上的车型到底有没有在免税之列。

5，新能源汽车补贴是骗局

肯定是骗局！新能源都是骗局！有以下几个问题是解决不了的：1、续航里程短：厂家说是300KM，实际到不了，冬天更少；2、电池使用寿命短：一般3年左右续航里程会大大下降，并且更换成本很高；3、充电时间长：充电时间需要2小时以上，很不方便；4、电池辐射大：虽然目前没有明确，但事实辐射是存在并对人体有伤害的；5、电池的污染：在环保方面不容小视！以上问题不解决，新能源汽车的普及有待商榷。作为广大群众而言购买新能源汽车还需要慎重！

6，新能源行业再现大骗局 南京金龙被爆曾骗补6400万元

自新能源汽车兴起以来，新能源车企骗补的现象是数不胜数。有编造虚假材料的，有上传虚假机动车驾驶证的，甚至还有靠成立出行公司“左兜掏右兜进”的，骗补的手段可谓是花样百出。近日，有媒体报道，知情人士举报南京金龙客车制造有限公司（以下简称“南京金龙”）在2016年向广东中山小榄公共汽车有限公司（以下简称“中山小榄”）交付的一批车辆中，涉嫌利用电池“套牌”、伪造整车公告并开票，骗取中央及地方新能源汽车补贴资金6400万元。据了解，2015年，南京金龙中标中山小榄纯电动客车三期采购招标项目，中标商须在2016年3月25日前把所有车辆全部送达采购人指定的地点，并验收合格交付采购人使用。据一份《南京金龙配置要求响应表》及南京金龙的一份合同订单评审表（排产单）中显示，此批采购车型为NJL6859BEV6，电池生产商为微宏电池，交付日期为2016年3月25日，定金为1476万元，定金到账日期为2016年1月13日。知情人士透露，南京金龙为交付车辆，擅自将微宏电池标签更改为北京科易电池标签，出具NJL6859BEV15整车公告并开票。其中值得注意的是，中标和生产的车型NJL6859BEV6彼时该车型还未纳入工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。而真正纳入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》)申报和发布日期是2016年4月28日，这个日期已经比交付日期，即2016年3月25日晚了一个多月。根据上述报道内容，根据按照彼时（2016年）的新能源汽车补贴标准，地方财政补贴的金额与国补的补贴比率（大多数）是1﹕1，即地方补贴的金额可能也为3200万元。如果按此计算，金龙客车此笔交车后，可获得的国补和地补加起来的总金额达6400万元。其中，另外一个有趣的点是：2016年5月份，南京金龙正式更换LOGO，并被开沃汽车收购重组。而此时，正是财政部等相关部委联合核准调查车企骗补期间。写在最后虽说我国目前已经是全球新能源汽车第一大国，但不得不说，我们的汽车工业水平尚且落后，国家出台一系列利好政策，实质上是为推动新能源产业快速发展。但如今看来，这个好的初衷却成为一些居心不良的车企谋利的筹码，令人作呕。而从另一角度来说，这种恶劣的骗补行为，也同样会给行业带来较大的负面效应，打消那些真正想要造车企业的积极性。由此看来，当下国家调整补贴政策，转换补贴思路，提高技术准入的门槛，很有必要性。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7，新能源汽车有报废年限吗

新能源汽车有报废年限，其报废规定与燃油汽车是一样的。新能源汽车或者燃油汽车，不是以动力不同作为报废的标准，而是要看使用性质。只要能通过年审的新能源汽车就可以继续使用，反之则以报废处理。如果是营运属性的新能源汽车，则和营运的燃油车一样，同时也根据车型不同有所区分。比如小、微型营运车辆报废年限是8年，中型营运车辆的报废年限是10年，大型营运车辆的报废年限是12年，租赁载客汽车的报废年限为15年。2018年2月26日，工信部等部门联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，新能源汽车受限于动力电池的使用寿命，从新能源汽车行业看，汽车动力电池的使用年限为5-8年。一旦超过这个时间，电池续航也会出现电池电量下降的状态，对于车辆来说想要继续用车就不得不更换全新的电池。简单的说，从新能源汽车的结构来看，新能源汽车的报废与动力电池有直接的关系。因此，如果按照整车报废来说，新能源汽车参考燃油车是在60万公里左右报废，而参考电池回收管理办法来看，那么在5-8年左右就算是报废了。

8，燃油车即将消失是真的吗

燃油车会消失，但不会这么快，预计最少都要三十年左右。并且要等到新能源车的便利性、有用性以及充电桩等基础设施足够丰富与完善时，才能谈论燃油汽车的消失问题。燃油车即将消失是真的吗？继法国、荷兰、德国等欧洲国家提出停止销售燃油车计划后，中国也将这一计划提上日程。燃油车的消失那是必然的，但是不会那么快，预计最少都要三十年左右。对一个汽车品类的禁止，不是短短一纸行政命令就能实现的。它一般是一个市场需求驱动的问题。所以说，只有新能源车的便利性、有用性能够到了传统燃油车的水平，并且基础设施足够的丰富与完善，所以说充电桩、充电站之类的设施与今天的加油站相同的容易寻找，新能源车的续航行程足够的长，这样子的状况下，才能谈论燃油汽车的消失问题。随着国际形势的变化，在接下来会有更多的国家禁售燃油汽车，我国汽车总量占全球的三分之一，庞大汽车数量也会造成汽车尾气的排放污染的严重问题，为什么会禁售燃油汽车？那是因为石油资源的每年减少，大家都知道汽油是不可再生资源，很多军事装备都是要依赖汽油和柴油的，万一没有了石油发生战争怎么办？人们出行怎么办？再加上作为负责任的发展大国，国家这十几年来都在注重生态环境的保护。所以禁售燃油汽车这个也是国家的战略目标来的，工信部现在都在大力提倡研发高质量新能源汽车，减少对石油的依赖。大家现在也可以看得到现在市面上已经有很多不错的新能源汽车了。

9，电动汽车寿命一般几年

电动汽车的寿命主要取决于汽车电池，一般汽车电池的寿命在八到十年，所以如果没有买到次品汽车电池，电动汽车的使用寿命在八到十年。当电池达不到使用要求后，也可以采取换电池的方式来延续汽车的使用年限。电动汽车的寿命长短直接由电池寿命长短决定的，也就是说电池的寿命在一定程度上决定着电动汽车的使用年限。汽车动力电池主要有三种，分别是铅酸蓄电池以及锂电池，还有镍氢电池。镍氢电池仅限丰田汽车使用，不能作为汽车单独的动力来源。铅酸蓄电池主要用在低速电动车上。锂电池是现在使用范围最广的电动汽车动力电池，而锂电池根据制造材料的不同，分为多个种类，现在技术较为成熟的是三元锂电池以及磷酸铁锂电池。用三元锂电池的电动汽车比较有名的是特斯拉汽车，特点是能量密度较高，在一样的体积重量下，三元锂电池的电容量较大。而且其电池一致性较好，生产技术成熟。这种电池的理论循环寿命在1500次上下，实际使用过程中，这种电池能够完全充放电循环超过八百次。控制电池放电在四分之一到四分之三的状况下，实际使用次数超过1200次。如果每天从电量百分百用到电量在75%，然后充满，那么四天是一个完整的充放电循环过程，使用寿命在十年。再就是磷酸铁锂电池，这种电池的特点是循环寿命较长，能够实现超过2000次充放电循环。而且安全性较好，缺点是能量密度较低，同样的续航里程需要更多的电池，加大了汽车重量以及成本。

10，新能源汽车企业违法骗补怎么投诉

可以向企业注册所在地新能源汽车推广牵头部门投诉举报。《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》二、落实推广应用主体责任（三）国家有关部门将加强推广应用监督检查。工业和信息化部牵头建立国家新能源汽车监管平台，并通过该平台对新能源车辆（私人购买乘用车可视情况适当放宽）推广应用等情况进行日常监管。此外，工业和信息化部会同有关部门建立新能源汽车推广核查制度，定期不定期组织第三方机构或省级有关部门开展新能源汽车推广信息核查、抽查。 三、建立惩罚机制 （一）对违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补的企业，追回违反规定谋取、骗取的有关资金，没收违法所得，并按《财政违法行为处罚处分条例》等有关规定对相关企业和人员予以罚款等处罚，涉嫌犯罪的交由司法机关查处。同时，依情节严重程度，采取暂停或取消车辆生产企业及产品《公告》、取消补贴资金申请资格等处理处罚措施。对不配合推广信息核查，以及相关部门核查抽查认定虚假销售、产品配置和技术状态与《公告》《目录》不一致、上传数据与实际不符、车辆获得补贴后闲置等行为，将视情节严重程度，采取扣减补贴资金、取消补贴资金申请资格、暂停或取消车辆生产企业或产品《公告》等处罚措施。对在应用中存在安全隐患、发生安全事故的产品，视事故性质、严重程度等采取停止生产、责令立即改正、暂停补贴资金申请资格等处理处罚措施。
财政部网站9月8日下午发布《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，公布了新能源汽车骗补五大典型案例，涉案的5家企业分别是：苏州吉姆西客车制造有限公司、金龙联合汽车工业（苏州）有限公司、深圳市五洲龙汽车有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司、河南少林客车股份有限公司。这也被业内称为打击新能源汽车骗补首次“亮剑”。
我想知道新能源汽车骗补举报电话
文章TAG：新能源车企骗补新能源新能源车能源

最近更新

  • 英朗二手车济南，别克英朗15款的济南车展裸车多少钱

    别克英朗15款的济南车展裸车多少钱快抢车网站自动进取型9.99万，自动精英型10.69万十万以下2，2021年别克英朗二手车可以卖多少钱2021年别克英朗车龄不超过一年应该是属于准新车，该车子车况良好，手续齐全的话二手车价位大体为同款类似型号和配置新车包牌价格基础上打个8.5-9折左右的价钱。3，15年别克英朗二手车高配多少合适无论是买卖 ......

    【汽车知识】 日期：2022-08-30

  • 09年众泰T200报价二手车，众泰T200都市型办好多少钱

    众泰T200都市型办好多少钱不便宜哦，但是也不算很贵，大概14万上下吧。2，14年众泰丅200无挂撞现在能值多少钱14年的众泰T200，车况良好无事故，现在的价格在1.3万左右3，众泰t200三年的二手车多少钱您好！众泰t200，09款的新车价格是5.8万左右。如果该车车况良好，无大修记录，手续齐全的话，那么它的二手价格为2.8万至3.2 ......

    【汽车知识】 日期：2022-08-21

  • 威固隔热膜，威固隔热膜怎么样

    威固隔热膜怎么样威固隔热膜隔热效果和抗紫外线的效果比较好，透光率高，耐用性也很好，质保年限长达五年之久，贴膜施工流程专业，对施工人员有统一培训，有专业贴膜工具，用水量少！对车身仪表保护到位，总体来说性价比高。威固隔热膜的选择可以根据以下几个系列来选择：一、金属系列：VK70、VK40、VK25、X15、K15、K35特点：清凉宜人、清晰视 ......

    【汽车知识】 日期：2022-08-21

  • 赤峰车管所，赤峰车管所怎样查询驾驶证是否领取

    赤峰车管所怎样查询驾驶证是否领取到南山车管所大厅2楼有个窗口2，赤峰市南山车管所电话号码咨询记录·回答于2021-10-17赤峰市南山车管所电话号码单位名称赤峰市交警支队车管所地址赤峰市红山区南山电话0476-86616173，赤峰松山区车管所位置赤峰松山大街，原松山区公安局院内。现松山刑警队西院。4，赤峰市车管所电话号码摘要请您稍等片刻 ......

    【汽车知识】 日期：2022-08-21

  • 泰安二手车劳斯莱斯，泰安二手车交易市场在什么地方

    泰安二手车交易市场在什么地方泰安市比较大的二手车交易市场在泰安市车管所对面，也在年审汽车驾驶证那里对面，可以乘坐11路公交车到达，在小井转盘南边那条路上和车管所那条路上，有很多二手车市场。2，劳斯莱斯宾利和迈巴赫三个品牌的豪华程度有什么差别可能是车主事后打电话给彭丹说，美女咱约个会，聊一下，有多余的时间开个房。彭说，滚。车主一气之下提告。 ......

    【汽车知识】 日期：2022-08-21

  • 风云2 ，风云2最后票房多少

    风云雄霸天下和风云2两部电视剧大家觉得怎么样《风云雄霸天下》是由徐进良执导，赵文卓、何润东、蒋勤勤、千叶真一和陶红领衔主演的玄幻神话武侠连续剧。主要讲述了天下会帮主雄霸相信泥菩萨批言：“金鳞岂是池中物，一遇风云便化龙。”，处心积虑找到了，还在儿童时期的步惊云和聂风把他俩当做了弟子收入麾下，慢慢抚养长大，但是又听得“成也风云，败也风云。”心 ......

    【汽车知识】 日期：2022-08-21

  • f0媳妇，吧友们知道那个汽车之家论坛比亚迪F0车主晒媳妇被宝马撬走的事么

    吧友们知道那个汽车之家论坛比亚迪F0车主晒媳妇被宝马撬走的事么好多年前的事了这个好像是炒作的9343悦酷型优惠完3W5左右，整个下来4W多。2，谁TM说我F0的媳妇儿被撬了也许是个造谣的人吧别太在意清者自清3，贝克汉姆的老婆是谁中文姓名：维多利亚·贝克汉姆英文姓名：VictoriaCarolineAdams生日：1974年4月17日星座： ......

    【汽车知识】 日期：2022-08-21

  • 二手plus ID，二手iphone6 plus怎么设置id

    二手iphone6plus怎么设置id方法如下：打开【设置】，进入【iTunesStore与AppStore】，点击已经登录的【AppleID】选择【注销】，重新输入新的账号密码即可登录另一个ID。2，想买一台二手的iPhone6splus需要注意什么这个型号质量相对还比较稳定、就是Wi-Fi和阴阳屏故障偶然会发生 ......

    【汽车知识】 日期：2022-08-21

相关文章

汽车知识最新文章

问答排行榜推荐

汽车知识排行榜精选

汽车知识文章排行榜

热门标签

Deprecated 苹果官方查询序列号激活日期 小米10s京东价格 小米256g内存手机价格 名家经典美文大全集 身份认证要变天 房产经纪人工作总结 某件事 看看佳能5d3与尼康d810 佳能单反怎么看照片 为什么中国就造不出来呢 人一到底图什么 6和6s价格是多少钱 如何改微信名称 执法队为什么抓滴滴 三代同堂算什么家庭 哦奥特曼怎么画 牛渚 电脑显卡是什么有什么作用 结果loft关门了只剩... 如何写好单位工作总结 开学第一课该怎么上 社会转型对教育的影响有哪些 胖哥 快递公司和物流公司有什么区别 营销截流是什么意思 五千以内最好的笔记本电脑 鼎颂投资管理有限公司怎么样 同学聚会穿什么衣服 什么是网上目录盈利模式
元马网（www.codepub.com）- 数码,美食,酒,茶,旅游,汽车,知识,游戏等知识网.
Copyright © 2019-2029 All Rights Reserved.