vr6，请问有谁知道什么叫VR6处理器谢谢

1，请问有谁知道什么叫VR6处理器谢谢

双核四线程，虚拟出两个核心出来，比双核强，较真正4核弱一些

请问有谁知道什么叫VR6处理器谢谢

2，tt的vr6耐用吗

是很耐用的。VR6的宽度跟4缸差不多，长度以仅仅比4缸长一点，传统的V6气缸都是对称设计，进气在中间，排气歧管被布置在两侧，这样就很占用空间。VR6的6个气缸错开布置，从上方看更像是4缸机，所以就可以从容的布置进排气，有利于发动机舱的空间优化。

tt的vr6耐用吗

3，惠威VR6SC

VR6-SC 是个两分频的喇叭应该是一组是高音一组是低音经过分频后高音部分接高音低音部分接低音

惠威VR6SC

4，怎样评价大众VR6发动机

有幸开过搭载这两台发动机的车，R36和迈腾，就个人感觉而言vr6对比第二代EA888就没有明显的优势了，更别说现在的第三代EA888，只剩下情怀了，油耗高三到四个油，提速对比第三代EA888也没有优势，而且vr6没有v6发动机那种安静平顺的优势，声音比四缸强不哪去，如果是现在那款带涡轮的VR6还好一些，不过还是没有大众全新的涡轮增压V6（不是机械增压那款）优秀列个排行榜吧第一位涡轮增压3.0T(V6)省油，动力强劲第二位途昂上那款增压2.5T(VR6)烧机油第三位三代EA888（四缸）省油，动力强劲第四位机械增压3.0T(V6)动力强劲，缺点费油第四位VR6 3.6自吸，费油，提速没有那么神第五位二代EA888（四缸）烧机油VR6引擎，可算是大众引擎体系里最特别的其中之一了，当然大众还有他们独创的直列五缸引擎、V10虽不是独有，也是世界顶尖的动力系统之一，至于本文的主角VR系列，则是当今汽车动力系统里堪称独树一帜的奇葩。VR6引擎应用广泛，从VAG旗下的大众、奥迪、斯柯达等等均有装备，而且基于VR6的变种产品：W8和W16更是大众集团旗下一众豪华品牌车型的首选，可见它的诞生对于大众系列品牌近年的进步有着推波助澜的作用。图：VR6引擎是两种布局的混合体，但它仍属于V型布局，只是比较极端而已。大众的VR6有两种夹角，2.8L、2.9L、3.2L及VR5的是15°，后期的3.6L进一步缩窄至10.6°。VR6中的V就是V型布局，R的意思是Reihenmotor，德文里就是直列式气缸布局的意思，那将两个字母合在一起，解释就是略带矛盾的V型直列式引擎了，那6就不用介绍了，六缸。从这个命名的方式，可以说明了VR6的布局形式其实是V型与直列之间的一种变异结构，其好处不用说，就是取了V6短小、直列狭窄的优势，用一种较为极端的布局将两者糅合在一起，当然，我们不会将VR6划入直列六缸行列里，因为它的六个汽缸确实不在同一直线上，导致曲轴结构也有所不同。它是V型布局的又一极端形式，正如水平对向引擎是V型布局另一个极端一样。图：将两台VR6引擎合并在一起就成了W12，这台引擎便是VW品牌下最高档的动力系统。当然还有W16涡轮增压的版本，就是那个1001匹的怪兽。最早采用这种窄角度V型布局来设计引擎的，并不是大众，只是大众在现今这个资讯发达的社会里，借着强大传播力量让其更深入民心，毕竟比他们更早使用这种布局的车厂和车型早已停产。这里不得不提到的厂家是意大利的Lancia，国人将其翻译为蓝西亚，过去称为领先。它们从1922年开始便推出了名为Lambda的窄角度V4引擎，首款引擎的两列汽缸的夹角为13°，比现在的VR6的15°还要窄，之后又陆续推出了基于这台Lambda的改进型号，第二次世界大战后的1953年，全新设计的名为Appia的V4引擎夹角只有10°，而Lancia车厂最后一款V4引擎1963年被安装在甚具江湖地位的Fulvia车系上，并一直生产至1976年才宣告结束，从最早的59匹到停产时的最高132匹，都见证了V型窄夹角引擎的生命力。但，日后的Lancia再没推出这款引擎的衍生版本。图：1922年推出的Lancia Lambda，其所使用的V4引擎就是采用窄夹角布局。图：Lambda引擎采用纵置式驱动后轮，与本文主角VR6的诞生就是为了满足前置前驱的着眼点不同。图：Lancia的V4引擎一直到1976年才停产，上图的车型则是Fulvia Sport Zagato，在欧洲极具知名度的一台高性能轿跑车。大众毫不掩饰地承认在设计VR6引擎是确实参考了Lancia的V4布局和设计意念，但这又何妨，本来汽车技术这个东西就是万变不离其宗的，而他们的工程师也自信能让这种奇特的引擎布局形式在“寸金尺土”的引擎舱里发挥出它应有的平衡性，占地少、排气量适中、动力输出庞大且连绵，这就是VR6能带来的最大好处。于是，在上世纪80年代中期，大众工程师们开始着手VR引擎的设计，新引擎在1991年正式开始面世，有幸能第一批搭载它们的是1991年版第三代Passat（Typ 35i）和曾被誉为第三代Scirocco的Corrado，而且两台车装备了两种不同的排气量，前驱版的帕萨特上是2.8升版，12气门，马力输出为178匹；而欧洲市场的Corrado和四轮驱动版的Passat则是2.9升，同样是12气门的布局，马力达到190匹。1992年，2.9升版的VR6开始进驻第三代高尔夫和捷达的引擎舱，对于这么两台同平台的小车而言，或者这样一台全新的引擎可谓是如获甘露，以当时而言，就像今天的R32一样，只不过那个时候还没有什么商业包装成分，虽然拥有高达190匹的Golf VR6比当年的GTI要快上一大截，但无奈，当时R-GmbH还没诞生，连当时在大众品牌里最高技术实力的品牌Volkswagen Motorsport最露脸的事也只是提供以下进气套件而已，这套东西名为可变行程进气歧管（VSR），是一众供应赛车或者改装市场用的部品，情况有点象今天的K20A会去买Mugen的进气歧管一样。图：第一代的VR6有两个排气量版本，一个是欧规的2.9L，一个是美规的2.8L。1997年，大众的工程师突发奇想地将VR6的其中一个汽缸去掉，将排气量减至2.3升（2324cc），此引擎就自然而然地成为了VR5。VR5是全球第二台奇数缸的V型引擎，第一台是本田摩托车上的V3。VR5也有两个版本，一个是每缸两个气门的10V版（编号AGZ）和1999年之后加入多气门技术的20V版（编号AQN），前者拥有不俗的150匹，而后者则放大至与早期2.8/2.9升相同178匹，这台引擎除了安装在当时的宝来、高尔夫、帕萨特和新甲壳虫以外，还曾经借用过给某友厂的MPV车型使用。因为当时在设计VR6引擎时，考虑到散热、成本等等原因，所以在1999年前的型号均为一进一排每缸两气门的设计，这样虽然在某种程度上保证了引擎既轻量化、结构简单、散热容易等优点，但是却不足之处也很明显，容易导致积碳而降低了耐用性，气门少排放不完全又会导致了热量的过多积聚，且燃油经济性也差，升级换代也势在必行。所以早在新版24V型号正式面世前，工程师们就开始日以继夜地进行缸盖部分的重新设计，目的就是加入四气门结构。新的VR6 2.8L引擎拥有了比上代更为精进的动力表现，在更高的压缩比、更先进的引擎管理系统和多气门帮助下，峰值马力达到了204匹。新引擎的另外一个急于改进和面世的原因也跟帕萨特有关，当时新一代的帕萨特转用了与奥迪A4的平台，所以此代帕萨特采用的是纵置引擎布局，其2.8排气量这个级别的型号也可以使用来自奥迪的纯种V6，所以可以这样说，没有了帕萨特，VR6的应用范围缩小了，要提高吸引力的话，革新技术似乎成了必由之路。图：这是早期的VR6引擎，也就是12气门时代的进气道设计，椭圆形的近缸进气道，圆形切面的就是远缸的进气道，以此控制空气流速，务求尽量平均。图：与传统V6引擎的对比，会发现VR6最大的特点就是进排气如同直列引擎一样，都位于同一侧。图：在气缸内的独特结构就是两排汽缸的进气和排气均又一条凸轮轴控制，而不是普通V缸的有四条。图：借用一张在网上找到了中缸照片，真实地感受一下VR6带来的震撼。（来源网络）图：只有两条凸轮轴便可控制六个汽缸的24个气门，而驱动方式不用说，肯定就是气门摇臂了。另外，缸盖的体积更大，以满足布局、散热等需求。（来源网络）如果说过去的VR6跟什么激情无关，反而更注重大排量带来的大扭力感受的话，那么真正能与高性能扯上关系的，就应该是从2001年开始面世的3.2版VR6了，同时，这台引擎也是国内读者们最为熟悉的VR动力系统了。全新的3.2升VR6引擎如果从结构上看，其最大的变化是加入了四气门技术，让呼吸更加畅顺，除此以外，另一个更大的变化是其缸体材质，旧的2.8升VR6采用铸铁中缸，沉重且散热效能差，新的3.2升版本将材质换成了铸造的铝合金，VR布局形式最大的散热问题得以解决，同时，一些有利呼吸的电子设备也被加入，例如可变气门正时系统、电子节气门等等。它诞生时，是在R-GmbH的第一个作品：Beetle RSi车型上，通过扩缸，既增大了排气量也为引擎的转速反应带来了活力，225匹的马力输出虽然不算惊世骇俗，但除了比普通版高出一大截动力数值外，RSi车型还用起了“限量版”和“运动化包装”这两个杀手锏，在市场运营层面上，车型的成功直接让3.2升VR6引擎披上一袭高性能运动化的外衣。于是再接再厉地，2002年，在即将迈入转款周期的第四代高尔夫上出现了R32这个型号，马力被放大至240匹，同时拥有特别的空力套件、牵引力控制系统、4Motion四轮驱动系统、甚至18寸OZ轮圈的R32一下子让大众的粉丝们为之疯狂，无敌网早前也测试过这台R32，放在第四代高尔夫上的这台3.2升VR6确实比当时的GTI强上很多，尤其是硬件上凌驾于前驱GTI之上的四轮驱动系统配合240匹马力及六速手排，拥有令人爱不释手的魔力。图：首台使用全新24气门VR6引擎的车型就是这只可爱的甲虫，但在R部门的修改下，它充满战斗气息。图：第二辆就是它，第四代高尔夫的R32，如果说RSi是预热的话，Golf R32才是正文，240匹配六速手排，还有重新改进并命名为4Motion的四轮驱动系统。图：第一款VR6 3.2的巅峰之作，就是2003年推出的奥迪TT 3.2 Quattro，250匹马力配以奥迪自家的四轮驱动系统，还有全新发布的DSG六速双离合半自动变速箱。第四代高尔夫R32的诞生，帮这台VR6引擎从行政路线转向运动路线，而彻底将之推向巅峰的则是2003年推出的TT 3.2 Quattro，更极端的250匹马力，更细致的奥迪独家的Quattro四轮驱动系统，当然还有最新的DSG变速箱，三大台柱级元素打造的TT 3.2，占据着大众系列品牌里高性能版车型的尖端位置，高端是4.2 V8双涡轮，那些怪兽级的车型并非人人可以受用和驾驭，但TT 3.2不同，虽然跟R32同出一辙，但其轻盈的身段、讨好的外表，让当年众多日系跑车粉丝转投其名下，在无敌的老一辈读者群里曾做过这个事儿的大有人在。图：2007年第五代高尔夫的概念车：GTI W12 650，将两颗24气门的VR6引擎结合在一起，成为了令人目瞪口呆的怪兽，VR6的优势再次被推到风口浪尖上。除了过去的曾经出现过的VR5外，VR引擎的另一个分支则是排气量更大，两列汽缸夹角更窄的3.6升版本，也就是2007年推出的那台R36上的代号为BWS引擎了。其实在R36上，这台3.6升版本的VR6不是新系列的第一个版本，其实早在北美市场上，3.6升的帕萨特早在2005年便出现在车坛上，只是美规车型因为配置、品控和要求均与欧洲或者深受欧洲影响的国内市场不同，所以便很少进入我们的视野。新的VR6除了排气量被设定在250匹外，其最大的不同应该是汽缸夹角了，只有10.6°，比之前的15°更狭窄。在介绍帕萨特的历史时我们也提到过，帕萨特一直以来的底盘均源自高尔夫系，应该说它就是高尔夫的大号版，到了第四代时，突然转向了奥迪A4所使用的平台系统，也就是国内的上海帕萨特上的纵置引擎形式，到了第六代开始也就是国产的迈腾，帕萨特又重回了高尔夫体系，于是采了本来就是为前横置布局准备的VR6有了再度为其效力的前提。大众是非常刻意地要提升帕萨特定位的，不能再跟高尔夫、捷达混在一块儿了，因为在国外许多媒体、资料的定位上，帕萨特的定位只是比捷达高一级，属于大型家庭车而未能进入竞争最为激烈、收入也最大的中型行政车级别，在这个级别里，对手会是奔驰的E级、宝马的5系和奥迪的A6等，大众不相信出身不好说，所以开始不断放大帕萨特的体型和动力配置系统，2001年在B5.5平台上就曾试验性地推出过4.0升W8引擎版本就是很好的佐证，而近年装备3.6升VR6引擎的Passat 3.6 FSI也就是在这样的背景下诞生的。图：最新型的VR6除了拥有3.6升的排气量、缸内直喷等外，还有更窄的汽缸夹角。这是帕萨特3.6 FSI车型上的普通版引擎，最强的则被放在R36的引擎舱里。图：低调而强大的第六代帕萨特R36，是B5.5时代那台W8之后又一旗舰级车型，而且比后者拥有更强大动力输出。2007年9月，拥有295匹马力的顶级版本VR6 3.6升引擎开始搭载到第六代Passat R36上，而且同厂的辉腾3.6、途锐3.6、兄弟厂的奥迪Q7 3.6、斯柯达Superb均与之相同。曾经有传闻VR6引擎是时候引退了，特别是奥迪TT-RS接替了TT 3.2的旗舰位置后，那台340匹的涡轮增压直列五缸引擎所具有的超高动力性能、合理的燃油经济性等优势，都让VR6引擎迈入一个进退两难的境地，继续保留吗？在排气量更小马力更大的新引擎前，即便压榨至升功率100匹的范围，也可以轻易被涡轮增压器所付出的稍高的增压值比下去，外挂涡轮吗？不是不可以，很多改装厂都推出过外挂套件，虽说四五百匹不是难事，但事实证明散热终究是个难言之隐，原装引擎是以耐用性放在第一位的，为大马力牺牲口碑是车厂大忌。除非停顿着不再发展下去，不断地调整再调整，优化再优化，但面对竞争呢？又该如何是好呢？笔者不是大众车厂市场部的人，何去何从也不是随口说说的事儿，但总之，VR6的诞生和一路发展至今，为大众及其下属品牌带来了很多，这当中就有无数的口碑和荣誉。

5，听说无人机VR6的性价比很高大家觉得呢

是的，VR6标准版是1999元，专业版的话要2799元，相当一部只能手机的价格，享受的性能确实手机照相所无法媲美的。

听说过的，销量好，堪称"无人机行业中的小米",相比大疆的无人机有很大的优势。

6，vr6引擎通病

途昂v6发动机缺陷是。1、途昂的2.5T发动机是一款VR6的发动机，就是说V6发动机与直列6缸发动机的综合体。但是由于V6体积较大不方便布置，从而衍生处VR6的发动机。另外，2.5t的发动机也容易烧机油，部分车主已经有烧机油的情况；2、据车主反映，在首保之后开了3000公里，提示3次需要加机油，由此可以反映有烧机油的情况。烧机油有可能是油气分离效果不好，一部分机油被烧掉，建议适当把机油标号在提高一个等级再观察；3、除了发动机有烧机油的情况，而且涡轮滞后比较严重，先是起步无感，然后动力涡轮介入动力来个大爆发，这种不线性的加速需要慢慢习惯。2.5T其实就是经典R36那台发动机上阉割后加个涡轮增压而成，缸体不变，凸轮轴和拉杆变了，这种阉割后搭配涡轮究竟行不行那得时间去证明。

7，汽车vr6发动机

VR6发动机跟V6发动机的最主要的区别就是夹角大小，V6的发动机是V形发动机一边有3个发动机，V的夹角一般是60度°到90°，这样占用的空间很大，所以德国研究出得VR6发动机，夹角只有15°，他们的区别就在这里，至于W形的发动机他的缸筒数量比较多，一般是12缸以上的，多以V行设计不能满足容纳缸筒的数量，只好设计成W形的，W形发动机所占空间要更大。VR6发动机是比较先进的发动机，是在V6发动机上改进的，所以我只能告诉你VR6发动机技术含量要比V6还高，很好。

8，唐王主板上的VR5 VR6表示什么意思

就是一个版本的型号标识而已

jb8734.1-1998中6 交货长度：长度计量误差不超过±0.5%。 gb/t9330.1-2008中8 交货长度：长度计量误差不超过±0.5%。 ※gb 5013-1985《额定电压450/750v及以下橡皮绝缘软电缆第一部分一般规定》 10交货长度 10.5长度用计米器计量，误差应不超过±0.5%。 jb/t 8735.1-1998《额定电压450/750v及以下橡皮绝缘软线和软电缆第1部分：一般规定》 6.交货长度长度计量误差应不超过±0.5%。 ※gb 5023.1-1985《额定电压450/750v及以下聚氯乙烯绝缘电缆第1部分一般规定》 10 交货长度长度计量应采用计米器，误差应不超过±0.5%。 jb/t 8734.1-1998《额定电压450/750v及以下聚氯乙烯绝缘电缆电线和软线第1部分：一般规定》 6 交货长度长度计量误差应不超过±0.5%。 gb/t 9330.1 -2008《塑料绝缘控制电缆第1部分：一般规定》 8 交货长度长度计量误差不超过±0.5%。 gb/t 12527-2008《额定电压1kv及以下架空绝缘电缆》 7.4 成品电缆 7.4.10长度计量误差应不超过±0.5%。希望我粗陋的回答能帮到你！（还有不懂的，可以在线叫我，我一般都在） *^o^*

9，大众的VR6是什么

说到气缸排列形式，目前市面上主流的有L型（直列）、V型、W型、H型（水平对置），每种排列形式的发动机在重量、体积、运转平稳性、动力输出特性上都有所不同，这些种类的发动机可以更好的满足不同车型对动力系统的需求。VR6发动机在汽车动力系统里则堪称独树一帜，它很好的将L型与V型发动机在各自尺寸上的优势集成在一起，然而这种融合也带来了一系列的技术难题。直列6缸发动机拥有无可比拟的良好线性输出，但是由于长度较大，它的结构并不利于车身的整体布局。V6发动机在长度上进行了缩小，但是由于两列气缸存在一定的夹角，同时排气装置要布置在两列气缸的外侧，所以它的宽度对发动机舱同样提出了很高的要求。这两种发动机一般只适合安装在中型车和大型车上，而设计师很难将它们布置在一个前置前驱的紧凑型车，甚至是小型车上。 VR6发动机的诞生则很好的解决了上述两种发动机在空间布局上的问题，它巧妙的取了V6的短小以及L型狭窄的优势，并用一种较为极端的15度V型小夹角的布局将两者融合在一起。但是这个看似通过减小V型夹角的简单方式，却带来了有关振动、散热以及进、排气系统上的一系列相关问题。对于V型6缸发动机而言，采用60度的夹角属于最优化的设计，可以得到出色的运转平稳性。而VR6上的15度V型小夹角自然打破了这一黄金角度的惯例，而工程人员通过一系列的手段，特别是通过引入平衡轴来有效降低发动机运转时的振动，但是VR6先天结构上的差异还是让其无法媲美V6发动机的平稳性。与普通V型发动机相比，VR6在进、排气系统上采用的是不对称的设计，气缸与气缸之间相互交错意味着从进气总管引入的新鲜空气很难进入远端的气缸侧，反之废气也很难从远端的气缸汇总到排气总管。同时由于进、排气系统相对复杂的结构占用了气缸盖的大量空间，使得气缸盖周围的温度很高。因此大众在早期的VR6发动机上都采用的是每缸两气门的设计，以保证其良好的散热以及结构的简单化，而且采用了椭圆形的近缸进气道和圆形的远缸进气道来控制空气流速，以保证两列气缸拥有相同的进气量。每缸两气门的设计虽然暂时解决了散热和结构复杂的问题，但是两气门的不足也十分明显，那就是容易产生积碳，而且燃油经济性也较差。同时由于一根凸轮轴要同时控制进、排气门的开启和关闭，这样也就无法应用可变气门正时系统。所以对它的升级换代势在必行，而且大众的工程师也一直在对VR6发动机进行不断的改进与调整。如果VR6发动机按照主流的DOHC每缸四气门的设计，这就需要在狭小的气缸盖内安装4根凸轮轴，这几乎是不可能的事情，而大众的工程师则给出了一个很巧妙的回答。与传统的DOHC和SOHC不同，虽然4气门的VR6仍在气缸盖内布置了两根凸轮轴，但是每根凸轮轴可以同时控制两列气缸的进气门或排气门。这样则很好的解决了空间不足等问题，而且这种设计也可以将可变气门正时系统引入其中。如果说到它的不完美，则是需要通过摇臂来控制气门的运动，因此要损失一部分能量。

大众的一款v型6缸发动机的名称。