1，08年买的铃木天语sx4,公里数12万,卖二手,请大神估个价,多少合...
车况好，3万元左右。
北京市场 4.2-4.7万 看车况
2，日本车suv逍客多少钱
1.6和1.8的..最低1.8.13万
有几种款式的，雷，电等等 普通的12万左右，去年还降价了。好一点的15-16万的样子。也看排量和配置
3，能在日本的二手车市场上淘到像RX7 AE86 NSX这类车吗？差不多多少...
日本二手车网RX7一大堆，86很少了NSX也不是很多，只知道FD 200多W日元
那种车在日本人也是收藏级别的吧，估计很难买到 再看看别人怎么说的。
购买二手车还是建议楼主直接在国内购买比较划算，现在国外二手车带回中国，不仅需要昂贵的关税，更需要海关的批文。【来源：安可 二手车 】
4，12万的裸车,办完一切需要多少
先要给地税局缴纳购置税，一般在10%的样子，12万就按照1.2万计算好了。 然后，上牌过程会面临的收费额，大概在2000块～3000块左右，当然要看各地不同的情况，比如上海的话，一块沪牌还要将近10万元呢！ 然后第一年保险费，大约在5000元的样子，其实这里，包含了交强险，车船税，然后车损险，三者免赔，三者责任，这些都是常见的必要险种，基本躲不掉。 一共这样算下来，14万是要的说！
您好；需要交车辆购置税 车开发票价格的10% 占主要 1.2万 其次 车辆保险 一般5000元左右 车辆落户挂牌200~400元 车内装饰 导航 真皮座椅 音箱 贴膜 这些如果需要 建议你不要放4S店做 直接找外面的修理厂就可以了可以帮你省点钱 全部算起来也就在14万多 不到15万 ， 看你内部装饰有什么要求了 一般的话14万就足够了 希望可以帮到你
您好，大概需要13.8万左右 。祝您行车 愉快。 如能帮到您，请设为最佳答案，谢谢！
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14W左右 加上购置税 加上保险
5，车企和创企都在涉足,小型代步车会是未来大趋势?_
编者按：本文来自“网易科技”，编译：乐邦；36氪经授权转载。
Arcimoto三轮汽车
网易科技讯 11月6日消息，据彭博社报道，初创企业和老牌汽车制造商正在纷纷推出三轮汽车和其他极简设计的小型车。小型车是下一个重大趋势？
与传统轿车相比，Arcimoto汽车没有各种部件，比如轮子、两扇门、三个座位、加热器、空调、后备箱、内燃机、大量的气囊以及杯座。当然，极简主义旨在创造一种需要较小的停车空间和车道，而且不直接排放二氧化碳的汽车。
对于那些认同“少即是多”美学的人来说，这种电动汽车可能是一种绝佳的汽车设计。它要么将成为城市交通神秘的未来的一种预言，要么将成为一辆外形古怪的高尔夫球车，沦为众人的笑柄。
去年，一款Arcimoto三轮汽车在洛杉矶行驶。
Arcimoto首席执行官马克·弗伦迈耶(Mark Frohnmayer)认为，未来的汽车不会总是和现在的汽车一样。“对我来说，这是介于摩托车和汽车之间的最佳折中，”该靠电子游戏发家的工程师说道，“这对我们85%的日常出行来说都是完美的选择——比如去喝咖啡，去上班，去健身房，什么都可以。”
随着网约车和拼车车队的扩张，拥有一辆车的概念正在迅速过时。Arcimoto及其打造设计与众不同的汽车的同行让我们想到，这种趋势将继续让司机们能够摆脱寻找一种无所不能的汽车的压力。相反，理论上说，我们可能会选择一辆适合出行当目的的汽车。例如，也许那辆车需要足够大，才能让我们完成一次短途旅行。
汽车拥有模式的转变可能会促使汽车在进化上出现重大变化，为像Arcimoto这样的怪异产品打开生存空间。生物学家称之为间断平衡：在相当长的一段时间里，生态系统中的一切看起来都差不多，然后突然之间出现了一个新物种。
目前，一些小型汽车正在进入人们的视野。在其它的初创公司、摩托车厂商甚至像雷诺和丰田这样的汽车巨头，一群工程师已经推出了极小型的汽车。美国司机们当前热衷于SUV，但这并不意味着这些极简主义的汽车不会有一席之地。
雷诺的Twizy是一个来自传统汽车制造商的非传统极简汽车设计的例子。
在法国马赛，公共交通运营商Keolis SA运营的系统每月收费50欧元(约合57美元)，包括铁路、打车和共享自行车等多种出行选择。Keolis负责市场开发的执行副总裁安德烈亚斯·梅(Andreas Mai)表示：“我非常喜欢这些超小的汽车，它们都属于一个可扩展的交通运输系统的一部分。”
在底特律，May Mobility公司正在用六座的无人驾驶穿梭班车接送职员，它们可以在预定的路线上搭载乘客。这家初创公司的产品主管扎法·拉扎基(Zafar Razzacki)说，两座车舱在某些情况下可能会更加合适，比如穿过大学校园或穿梭于机场停车场的时候。“我是多模式交通出行，根据个人特定用途选择出行方式的未来的信徒。”拉扎基指出，“我认为，没有人会想到，共享滑板车会成为一个10亿美元规模的市场，所以我认为这个小型车市场有很大的发展空间。”
有令人信服的证据表明，拥有汽车的时代虽然没有结束，但也已经在日渐式微。高盛集团预计，到2030年，网约车和汽车共享网络的总价值将达到2850亿美元。这种市场份额最终不可避免地会对私家车拥有量造成蚕食。
乘坐极简主义的车是一种怎样的体验呢？在交通拥挤的曼哈顿，Arcimoto在拥挤的车流中穿梭，静静地穿越市区，引发了旁观者的关注。Arcimoto最大时速可以达到129公里，充满电后可以开210公里。
超紧凑的体积意味着，弗伦迈耶穿行于纽约时，他从来都不必把车停在距离他想去的地方半个街区以外的地方。在最近的一次出行中，有名交通警察询问他到哪里去订购Acrimoto。
不过在曼哈顿街大多数道上，Arcimoto车仍然太宽。更关键的是，Arcimoto司机需要在39个州拥有摩托车牌照，至少按照目前的规定是这样。
尽管设计简约，但该款汽车并不便宜，售价达到1.5万美元。同样的金额可以买到中档的哈雷戴维森(Harley-Davidson)摩托车或配有备用摄像头和7个安全气囊的菲亚特500微型车。
日本的司机可能尤其觉得Arcimoto汽车过于昂贵。每年，他们购买近200万辆长度小于12英尺的“轻型”汽车。这些小机器既适合穿梭于东京狭小的空间，又能给人们带来传统汽车般的舒适体验。
Elio Motors P5预订量达到6.5万辆。
与Arcimoto竞争的三轮汽车初创公司Elio Motors承诺将以Arcimoto一半成本提供一款全封闭式汽车。该公司的创始人保罗·埃利奥(Paul Elio)表示，他的计划并不是取代受人喜爱的小货车，而是为司机们提供一款他们能够负担得起的超节能车。
Elio自2013年以来已经积累了6.5万辆的预订量，与多家大型汽车供应商建立了合作关系，并在路易斯安那州拥有一家原属于通用汽车公司的老工厂。与Arcimoto不同的是，Elio的机器将有三个气囊和一个内燃机——尽管只是一个小型内燃机。
Elio预计，一旦开始生产，本打算购买新的传统汽车的节俭型消费者会带来第二波订单。不过，相关资金将不会来自IPO（首次公开招股），因为该公司今年4月决定撤回上市申请，转而寻求其他的融资选择。
丰田已入局小型汽车领域，打造了i-Road。
与此同时，小型摩托车厂商在继续推出一系列的三轮汽车，其中包括标致(Peugeot)的Metropolis、比亚乔(Piaggio)的MP3以及雅马哈(Yamaha)的Tricity。主流的汽车制造商也开始有意布局。丰田制造了一辆名为i-Road的漂亮三轮汽车，该款车可像摩托车一样倚靠在角落里，堪称工程奇迹，体验上胜过Arcimoto。
雷诺自2012年开始生产一款名为Twizy的四轮电动汽车，发展势头愈来愈强劲。该公司的前首席运营官帕特里克·佩拉塔(Patrick Pelata)表示：“公司主要的逻辑是，找到某种比摩托车更安全，同时比汽车更灵活的东西。”
当然，小型汽车的未来可能需要很长时间才会到来。曾备受吹捧的赛格威（Segway）两轮平平衡车已经沦为机场警察的代步工具。宝马C1摩托车仅仅推出两年便停止生产。雷诺的Twizys年销量仍然只有2万辆左右，约为佩拉塔和公司最初期望的销量的三分之一。
宝马公司出产的带雨蓬的摩托车，推出不到两年便停产。
Arcimoto和Elio涉足小型汽车市场已经将近十年。尽管汽车共享平台如雨后春笋般涌现，但在这一过程中，这两家公司一直都没有被大型汽车制造商吞并，也没有被一堆风险资本淹没。Arcimoto的弗伦迈耶说道，“我去过硅谷风投云集的沙丘路，他们对小型汽车嗤之以鼻。”
Arcimoto借助美国证券交易委员会(SEC)为未经检验的小公司制定的新规，于2017年9月低调上市。尽管其股价下跌，但该公司仍计划在明年初向买家发货首批产品。
与此同时，Elio在拥抱加密货币。上月末，该公司开始出售ElioCoin安全代币，以此替代从风险投资公司和私募股权公司融资。埃利奥表示，风险投资公司因其支出计划的规模而不愿提供投资，私募股权公司则缺乏耐心等待它实现盈利。该公司希望通过发行加密货币筹资至少2500万美元，并在2019年或2020年开始交付汽车。
“我们是哥伦布，”埃利奥说道，“我们在大海中间，我不知道距离陆地还有多远。虽然这个比喻可能很贴切，但我们的旅程是在一艘要小得多的船上。”
原标题：These Companies Think the Next Big Thing Is Very Tiny Cars）
6，李想的克制与理性,都被装进了这辆没有里程焦虑的智能电动车里_搜...
编者按：本文来自微信公众号“极客公园”（ID：geekpark），作者：王训魁，36氪经授权转载。
苹果店内熟悉的欢迎鼓掌声，极简主义的设计，以及精准的开始，45 分钟精彩的介绍，结束。
理性、克制、冷静，是参加完这场发布会后给我的更多感受，不过分粉饰，也不突兀，同时有所保留，这也许就正是李想这位曾经的严苛产品测评人的独到之处。
今日，「没有里程焦虑的智能电动车」理想智造 ONE 正式发布。
消费者需要什么样的车？家庭消费者需要什么级别的产品？什么才是一辆真正的电动汽车？这是李想决定造车前自己思考的问题，于是，40 个月后，李想拿出了理想智造 ONE 这款产品。
理想智造 ONE 车长 5020mm、车宽 1960mm、车高 1760mm、轴距 2935mm，是一台标准的豪华中大型 SUV。
实现「没有里程焦虑」
为了消灭里程焦虑，特斯拉通过遍布各处的超级充电桩，蔚来通过换电等能源调配服务，李想则希望从产品本身改造。
最终，在众多方案中，李想选定了「增程电动技术」这个一直属于「非主流」的技术路线。这却让理想智造 ONE 这辆车的 NEDC 综合续航超过 700km，市区工况续航超过 1000km。
像李想说的那样「一个好的增程电动汽车前提是一个好的电动车」。「增程电动技术」简单来说，就是利用一个特殊的「充电宝」高功率增程发电系统将燃油转换成电能，实现超过 520km 的增程续航里程。
而理想智造 ONE 本质上其实还是一辆电动汽车。搭载前后双电机四驱系统，联手宁德时代打造了全球增程电动车型中容量最大的电池组，总电池容量达到 40.5kWh，可用电量 37.2kWh，电池电量可提供 180km 的续航里程。
于是这就保证了每位用户在城市里都可以通过充电方式解决日常出行，低成本、零排放。（40kW 直流快充 0-80% 需 30 分钟，家用 7kW 慢充 0-100% 需 6 小时）
而在长途出行时，可以通过加油方式快速补充能源，真正实现续航无忧。
但第一次听到这个特殊的「混动系统」时，很多人都会有一个本能的理性逻辑疑问：燃油转化为电能，电能再转化为动能，能量会不会损耗更大？甚至超过燃油直接转化为动力？
只是李想拿出了这些数据，告诉你了一些特殊的「冷知识」。实际上，在市区路况下或者说一些低速路况时，燃油的效率转化是及其低的，所以但由增程器驱动，转化为电能驱动电机时反而达到了非常高的转化效率。
李想拿出了真实的数据做出了对比。
所以另一边，理想智造 ONE 作为一台电动汽车有着不错的数据性能表现，驱动方面最大输出功率 240kW（326hp），最大扭矩 530N·m，0-100km/h 加速时间达到 6.5s，性能与六缸 3.0T 的主流豪华中大型 SUV 看齐。由于电驱动的特性，动力极为平顺，提供非常好的驾驶体验。
但由于增程器的存在，这款车的实际动力表现性能，以及噪音控制方面都和传统燃油车和纯电动汽车的逻辑有所区别，所以它需要正真的深度试驾才能打消大家更多的顾虑与猜测。
但也是因为增程器的存在，却为这辆车带来了更多的优势：
1、解决了电动车的冬季里程衰减问题。
理想智造 ONE 与法雷奥共同研发的先进热管理系统，通过贯通增程发电系统、电池组、空调和电驱动系统的水循环架构，增程器工作时的热量可充分利用，大大降低冬季里程衰减。
在 -10℃ 的环境中，理想智造 ONE 的续航里程衰减仅为 5%，而一般纯电动车的续航里程衰减高达 30%；在 -20℃ 的环境中，理想智造 ONE 的续航里程衰减仅有 7%，而一般纯电动车高达 50%。这套系统还为座舱提供水暖空调，舒适性优于大部分电动车的电加热空调。
2、与燃油车看齐的二手车保值率
在纯电动车续航里程不断增长的情况下，几年后纯电动车的续航里程将普遍在 400km-600km，目前续航 300km 的二手电动车在交易的时候将会贬值严重，而综合续航里程超过 700km 的理想智造 ONE 的二手车残值可以与燃油车看齐。用户也无需担心电池寿命的衰减，因为增程电动车电池组的寿命更长。
不得不说，选择「增程电动技术」正是李想这位产品经理独有的敏感与理性带来的。
「智能」与「克制」
李想认为的下一代汽车交互是「语音+屏幕」。于是理想智造 ONE 采用四屏与全车语音结合的交互方式，整车可通过 OTA 不断成长。
「我告诉产品，车内所有的交互不要超过两级页面」李想说，这是李想的克制。
理想智造 ONE 中控台下方的独立车辆控制屏，用最少的层级展现车辆控制功能，支持多指模糊操作，比如两指滑动调节空调。李想的标准是高频刚需操作一步完成，告别多级菜单，甚至绝对不能输于物理按键的操控。
同时在理想智造 ONE 的中控屏中集成了娱乐、电话、导航等丰富功能，并以简单清晰的卡片形式展开，常用功能快速直接触达。
仪表屏提供最核心的驾驶安全信息，围绕高级驾驶辅助展开，放弃刷存在感的多余设计，减轻驾驶者的焦虑，提高行车安全。
理想智造 ONE 还为副驾驶设计了专属的娱乐屏，这也被称为「女王屏幕」。它具备独立的蓝牙音源，提供丰富的娱乐内容和资讯，听歌、追剧、搜周边一应俱全。特别是与爱奇艺深度合作，可为用户提供当下最热门的影视资源。
其次，仪表屏、中控屏、副驾屏是一个完整的系统，能够实现多样化的交互。中控屏可将导航、地理位置、行程等内容分享到仪表屏，驾驶员在仪表屏上快速查看。副驾屏可将兴趣点「甩」到中控屏，比如地理位置、餐馆信息等，帮助驾驶员快捷导航。
为了保证流畅的交互体验，理想智造 ONE 采用双芯片、双系统架构，打造了性能强大且安全稳定的车载智能系统。中控屏和副驾屏由运行在高通骁龙 820A 上的 Android Automotive 系统驱动，保证丰富的功能和应用。仪表屏和车辆控制屏由运行在德州仪器 J6 芯片上的 Linux 系统驱动，保证稳定和安全，告别「死机」情况。
而关于「智能」，理想智造 ONE 打造了全球首款支持全车语音交互的智能驾驶舱。无论坐在车内哪个位置，都能通过智能语音助手与车辆自然交互。
通过布置在前后排的多组高灵敏度麦克风，语音识别可精准定位全车不同位置用户发出的命令，帮助用户设置音乐、空调等功能。语义理解方面，理想智造与小爱同学合作，自然语义理解无需学习命令词。同时，深度整合上百种语音能力，覆盖导航、娱乐、车控、服务等大多数日常用车场景，未来还将不断更新。理想智造 ONE 的智能语音助手甚至能与家中 IOT 设备打通，实现车辆与生活无缝连接。
值得关注的一点是，「克制」的李想取消了「语音控制车窗」这样一个很多智能汽车上最普遍的语音功能，而李想的理由也很简单，是考虑到「危险」和使用场景的因素，他认为这是一个产品经理需要的克制。
在产品打造阶段，曾有产品经理问李想，你想要什么特殊的有意义的彩蛋吗？但李想的回答是，我需要的是产品可靠性与完整性，这是我最看重的。
只有一个配置，一个价格的理想智造ONE
理想智造 ONE 提供 6 座和 7 座两个版本，分别采用 222 和 232 的座椅布局，内部布置保证了充裕的三排乘坐空间。当第三排没有乘客时，座椅可完全放平，行李厢变身超大储物空间。6 座版本第二排配备两个独立座椅，采用豪华中大型 SUV 中独有的双扶手设计，支持大角度调节，乘坐感受堪比公务舱。
理想智造 ONE 配备众多顶级配置，包括：
身体能触碰的区域几乎都是皮革材质。
前排座椅具备座椅通风和加热功能、二排座椅具备加热功能，标配方向盘加热。
用户可以通过手机 App 远程启动座椅加热、通风和空调系统。
配备 PM2.5 新风系统及空气质量监测。
前风挡和前车窗采用来自圣戈班的双层隔音玻璃，有效隔绝外界噪音，后排为隐私玻璃。
可调电控液压减震，满足不同路况驾驶需要
位置极为体贴的手机无线充电
12 个扬声器的高保真音响系统，
方便至极的全景倒车影像，精致美观的全车 LED 动态头灯和尾灯。
全车标配 38 项主被动安全配置。
Level 2 级别的高级辅助驾驶系统让用户驾车更安全、更便捷。
重点说下这套使用最新 Mobileye EyeQ4 视觉识别芯片的 Level 2 级别的高级辅助驾驶系统。它的性能是现在主流应用的 Mobileye EyeQ3 芯片的 10 倍。配合博世的毫米波雷达、超声波传感器和 5 个摄像头，组成强大的融合感知系统。理想智造 ONE 采用博世最新一代的电子助力制动系统 iBooster 2.0，配合自动紧急制动，可减少 50% 的严重事故发生率。
Level 2 级别的高级辅助驾驶系统具有全速域自适应巡航、全自动泊车、自动紧急制动、道路自动保持、车道偏离预警、转向灯控制变道等多项辅助功能。全速域自适应巡航可实现主动跟随前车，支持跟停再启动，缓解拥堵和高速的驾驶疲劳。
全自动泊车针对国内泊车环境定制，无需操作转向、油门、制动、挡位，实现真正的全自动。自动紧急制动通过摄像头和毫米波雷达实时监测车辆前方，有效减少驾驶员注意力分散导致的追尾事故。专门针对中国路况和驾驶习惯研发的控制算法，已经进行了超过 40 万公里的道路训练。
40 万元以内
理想智造 ONE 的研发工作于 2015 年正式启动，超过 1000 名工程师参与研发。在 2019 年第四季度正式交付前，理想智造 ONE 将经历总共 50 个月的研发与生产准备，完成 291 项优化和超过 300 万公里的道路试验。
理想智造将在位于江苏常州的智能汽车制造基地生产理想智造 ONE，以确保品质和可靠性，并将自建直营销售与服务体系，包括零售中心、交付中心和维修中心，提供便捷高效的服务。首批零售中心将于明年上半年开业。
理想智造 ONE 补贴前售价将在 40 万元以内，产品将于 2019 年 4 月上海车展开始接受预订，2019 年第四季度批量交付。
通过这款产品，我们看到李想的理性与克制，但更多的是它让我们看到了一个产品经理打造的另一种「新造车」的独有的「新」。
7，蔚来首次敞开造车车间,李斌现场回应质量质疑,透露新车进展_搜狗...
编者按：本文来自微信公号“车东西（ID：chedongxi）”，作者：晓寒，36氪经授权发布。
9月下旬，受ES8的车载系统出现黑屏、派充电车跟随ES8车主进藏等事件影响，蔚来汽车近期处在了舆论质疑的中央。
有大V指责ES8是半成品，也有观点称蔚来派充电车跟随ES8车队进藏属于炒作…而此前关于江淮汽车是否有能力造豪车、江淮蔚来的合作工厂能否解决生产问题等老质疑也再次出现。
10月25日，车东西受邀赴蔚来汽车合肥生产基地——江淮蔚来汽车工厂进行参观，李斌和蔚来汽车质量副总裁兼质量委员会主席沈峰也赶到现场，就蔚来汽车的生产制造、产品质量、交付进展、美国上市等关键问题进行深入沟通。
这既是蔚来汽车首次大规模对媒体开放工厂参观（此前有过小范围媒体参观），也是上市后李斌首次大规模公开接受媒体采访，背后意图相当明显——就是通过展示自己的制造能力、派出一把手和分管产品质量的高管解答疑惑等动作，来减缓最近的舆论风波。
在沟通过程中，李斌不仅详细回应外界的各种质疑、透露车型研发计划、对理想制造进行了评论，更是公开叫板特斯拉，称其中国区销量永远追不上蔚来，还表示“蔚来汽车在7月上市和9月上市结果大不相同”等，金句频频。
回应半成品质疑：智能电动车永远是“半成品”
9月底，有ES8车主发微博称车辆屏幕突然黑屏，随后车评人38号发万字长文称ES8是半成品，引起激烈讨论。蔚来汽车董事长李斌与车和家董事长李想先后发文简单回应。在当天的活动中，李斌又就此事进行了详细回应。
▲ES8
李斌表示，蔚来承认软件系统存在一些问题和优化空间，随后也向外界告知了改进与升级计划，但同时也表示软件问题存在两大原因：
一是智能电动汽车的软件、三电和自动驾驶系统都采用OTA逐步迭代的设计，因此并不会等软件系统达到100分完美的时候再推出，而是选择在系统大概60分的时候就交付，并且不断迭代。
“如果第一款iPhone发布的时候就按照今天的软件标准去要求苹果，那第一款iPhone就永远无法发布。”李斌举例说道，“所以智能汽车永远都是半成品，特斯拉早期也有黑屏等问题。”
二是ES8采用了很多新的芯片，例如Mobileye EyeQ4，所以系统开发也遇到了许多新问题，最后造成了目前的问题。
李斌认为，ES8与行驶相关的软件基本达到100分，娱乐和便利性软件则大概在60分左右，存在优化空间。但同时强调，ES8的芯片、屏幕等关键硬件都选择的是符合车规的产品，为持续迭代做好了基础。
不过在车东西看来，智能汽车的软件系统不应该是以60分为基础，然后通过OTA逐渐加分的状态。而应该是像上学一样，先在一年级取得80分或者100分，然后再去二年级取得80分。
车东西认为，苹果实际上就是这种上学升级模式，不过其iOS系统新版本升级时也确实出现过一些死机、卡顿等细节问题。
对于自动驾驶系统，李斌则称蔚来的策略要保守很多，预计明年1季度末会释放大部分自动辅助驾驶系统的功能，并到年底再开放更多。
ES6明年6月交付 李斌叫板特斯拉
李斌在现场放出了ES8的交付情况图表，今年6、7、8、9四个月分别交付了100、381、1121和1766台车，总计3368台车。
除了在黑屏问题上拉特斯拉垫背，李斌在现场还直接叫板特斯拉，称ES8在交付的第一个季度（三季度）的销量已经超过了特斯拉的交付数，而即使2019年Model 3实现国产，特斯拉在中国也永远也追不上蔚来的销量。
事实上，这并不是李斌第一次“开炮”，他此前还在大会上公开表示国产低价电动车是垃圾、当着北汽董事长徐和谊的面儿称蔚来比北汽有前途等。
李斌叫板特斯拉的底气在哪？他给出2个关键理由：
1、智能电动汽车强调本土化，蔚来具有本土优势。
2、蔚来ES6年明年也会交付，比Model 3的交车车型更具潜力。
在车东西看来，且不说特斯拉官方并未公布中国区的销量数据，单说李斌用最贵54.8万的ES8跟起售价在70万左右的特斯拉Model S和Model X比销量就并不公平，毕竟车辆越便宜销量越大，但他给出的两个理由还是能站得住脚。
一方面，特斯拉现有产品在自动驾驶等智能化方面确实领先，但是在语音交互、互联网内容和应用方面就远不如国产产品。另一方面，国内车市的SUV热潮有目共睹，蔚来第二款车型ES6就是SUV，单说车型确实比Model 3更具潜力。
车型布局上，李斌透露ES6的研发基本完成，预计于明年6月交付。第三款车进展非常顺利，并且开始了第二个车型平台的研发工作。
今年10月，蔚来还专门对江淮蔚来的工厂进行了改造，为量产ES6做准备。此前有媒体曝光了ES6的谍照，外形就是小号ES8，而接近蔚来的人士也向车东西表示ES6即将在年底发布，按照蔚来的惯例，ES6或许还会在12月中旬的NIO DAY上正式发布。
▲ES6谍照
需要注意的是，特斯拉最大外部股东Baillie Gifford也同样投资了蔚来汽车，占股11.4%。对此，李斌透露称Baillie Gifford是长线基金，一直与蔚来有长期接触，投资蔚来正是看好蔚来的3—5年的发展规划。
蔚来与三家传统车企的制造四角恋
李斌从蔚来成立后就一直表示要通过“制造合作”（代工）的形式解决生产问题，在本次江淮蔚来汽车工厂参观中，其又重申了这一观点，并强调与江淮的制造合作将持续进行，ES6也将在此投产。
不过有趣，此前有媒体报道称蔚来已经在上海开始自建工厂。而蔚来更是还高调地与长安、广汽成立了合资公司，出现了生产四角恋的情况。
关于蔚来是否在自建工厂以及建设进度问题，李斌在现场犹豫了一下后笑着向车东西表示，这个问题目前保密，在合适的时候会进行公开。
而在谈及资质问题时，李斌又称如果国家放开资质审批，蔚来也会去进行申请（申请意味着需要建厂）。
结合着李斌第一个问题的“犹豫”和第二个问题的解释，车东西推测其自建工厂事项应该已经处于八九不离十的状态。
关于“江淮蔚来”、“广汽蔚来”和“长安蔚来”的异同，李斌则解释称江淮与蔚来只是制造合作（代工），而“广汽蔚来”和“长安蔚来”则可以理解成蔚来与广汽、长安一起设立的新造车公司。
这两家新造车企业会在蔚来、广汽、长安之外另立品牌造车，不会生产蔚来旗下车型，不过会共享母公司的一些技术和资源。
“你可以将他们理解成是蔚来参与投资的小鹏和威马。”李斌举例道，“他们定位不同，针对不同级别的市场。”
李斌解读蔚来速度：7月份上市会更好
蔚来汽车目前刚好成立3年，其于2017年4月的上海车展推出了首款车型ES8，并于当年12月16日宣布上市，从今年6月开始进行交付。
对于传统车企来说，开发一款车就要达到5年时间，成立仅3年的蔚来为何能做到这种速度？
对此，李斌解释称蔚来速度快的核心在于其并行开发模式。
蔚来成立后2015年就有四个团队在开发电机，当年三四月份又在中、美、德、台四地设立四个团队开始做原型车，2015年9月份最终选择了ES8的车型方案生产样件开始量产，ES8的骡车2016年4月开跑。
制造方面，江淮蔚来工厂还在建设期间，蔚来就于2016年7月在南京建了一座试制工厂，与江淮汽车的制造团队一起研发生产流程与工艺，并对江淮汽车的制造员工进行培训，待江淮蔚来工厂建好后，这些经过培训的制造员工迅速到位开始量产。
验证测试阶段，蔚来制造了五六百台测试车在牙克石、浙江、海南、澳大利亚、慕尼黑和旧金山多地进行测试，总测试里程300万公里，而一般车企进行测试的测试车则在200台左右。
这种多团队、多线研发和大规模多地测试的做法，确实能够加快研发量产节奏，但是缺点也很明显，成本也更高。
那么李斌和蔚来为什么要抢速度呢？
在常说的新造车企需要抢在传统车企转型智能电动车前站稳脚跟，因此要抢时间这个理由之外，李斌在现场也给出了一个更直白的回答，称如果能早交付两个月，就意味着蔚来能早上市两个月。
“7月上市跟9月上市可是有很大不同的。”李斌说道。
很明显，李斌所指的即今年由于经济形势问题，国内很多企业都选择较早上市，反而拉低了自己的融资量和市值。
ES8基准版11月交付 将在高速路设1000个换电站
对于老生常谈的交付问题，李斌称蔚来的渠道虽然还没有在全国铺开，但是其交付的车辆已经覆盖了145个城市，涵盖除了台湾和西藏外的所有省份。
随着创始版的交付逐渐走上正轨，蔚来还将于11月28日开启基准版的交付。李斌预计，到明年1季度就能达到此前设定的按订单生产、4周交车的目标。
渠道方面，目前，蔚来已经在10个城市开设了12家蔚来中心和6个体验店，年内计划是总计部署13个蔚来中心和11个体验店。
▲蔚来中心
充电方面，蔚来通过与各地物业和电网公司的反复沟通，想尽办法来帮用户解决充电桩安装问题，ES8车主的家用充电桩安装率很高。与此同时，蔚来发现车主在高速公路上更在乎充电速度，因此正大力推动在高速服务区上搭建换电站的工作。
李斌分析指出，全国有14万公里高速路，按照每200公里设置1个，总计需要700个站。而即使算上高速公里两边服务区无法沟通的站点，总计需要部署1000个换电站。
“1000个站的钱我们还是出的起的。”李斌说道。
在活动现场，李斌也发表了对自己的老对手和朋友，车和家李想发布的理想制造ONE的看法。
李斌指出，理想制造和蔚来走的是完全不同的路线，理想制造很有中国特色，数字交互也很有特点，在成本、效率和功能上都有兼顾，最后如果能在不同市场取得最好的位置挺好的。
“大家都是新生儿，新造车公司之间不要打口水战，”李斌总结道，“新造车公司会有一部分活下来，但大部分都会有不少挑战。”
探访江淮蔚来工厂：自动化程度高 尚未满负荷工作
在与李斌进行了较长时间的沟通交流后，车东西也进入江淮未来汽车工厂的冲压、焊装和总装工厂进行了参观。
江淮蔚来汽车工厂位于合肥市正南方的经济技术开发区，于2016年10月动工，2017年下半年就正式投入使用，总占地近840亩，建筑面积约23万平米。
与其他新建工厂一样，江淮蔚来工厂采用了最新的设计和建造思路，引入可工业机器人、光通道漆面检测系统等业内最先进的生产系统，自动化程度很高，核心亮点是设置了自主品牌首条全铝车身生产线。
但车东西也发现，目前该工厂内部还有不少预留的空间，略显空荡，生产节奏也没有达到满负荷状态，后续应该还能进一步提升，从而完成ES8的产能爬坡。
1、7大工艺解决全铝车身生产问题
ES8的车身使用了3、5、6、7系列四种铝材，总覆盖率96.4%，蔚来更是称这是全球铝材应用率最高的全铝车身。
与钢材相比，铝合金在保持强度的同时大幅降低了重量，是一种高级材料，但是最大的问题是铝合金的物理特性导致其冲压和焊接难度较大，成本高昂，因此过去只有豪华品牌车型在使用。
▲ES8的全铝车身
冲压部分，蔚来汽车采购了来自日本富士、天汽模等供应商的模具，通过十多次CAE模拟和回弹补偿开发冲压工艺保证了成型裕度，并对模具进行了10多次调试优化，保证了冲压件精度和质量。
焊接部分，蔚来汽车采购了300+台ABB等公司的工业机器人投入生产，并引入了FDS热熔自攻铆接、CMT冷金属过渡弧焊、RSW铝点焊、Adhesive结构胶、Laser激光焊、Monobolt高强度抽芯拉铆等7大工艺解决了铝材和焊接/连接难题。
2、200+蔚来工程师常驻合肥
在蔚来汽车确定了由江淮代工制造ES8车型后，外界一个常见的质疑是，没有生产过豪华车的江淮汽车能否保证ES8符合豪华车的质量标准？
对此，蔚来的解法先是引入先进设备和工艺，其次就是构建一支产品质量团队直接入住江淮蔚来工厂，直接盯着生产进程。
去年圣诞节，在福特和沃尔沃工作多年的前沃尔沃中国研发公司总裁沈峰正式加盟蔚来汽车，出任质量副总裁和质量管理委员会主席。
与此同时，前宝马全球副总裁柯汉（Hans Kroeppelt）和前华晨宝马沈阳铁西工厂质量副总裁、宝马与Mini中央质量副总裁Steffen Wirth也加入了蔚来汽车负责质量工作。
沈峰表示，蔚来汽车自己在全球有3000+研发人员和2000+专利，为了保证制造质量，总计有700+制造和质量工程师在负责江淮蔚来的生产质量，其中有200人直接常驻合肥，每日监控制造进程，且工厂2000+操作工均是按照蔚来的标准培训和选拔而来。
此外，在ES8的生产过程中，总计还设置有3000+检测内容，保证每个环节的质量。
有趣的是，沈峰透露称为了让江淮的制造工人和蔚来的工程师们能够拧成一股绳，管理层也通过“洗脑”的方式让两支队伍融合在一起。
“你现在去问工厂的员工，他们不会回答自己是江淮或者是蔚来的人，而是说是江淮蔚来的人。”沈峰举例说道。
8，全球最赚钱的车企兵败中国,下一个是谁？_
编者按：本文来自微信公众号“财经天下周刊”（ID:cjtxzk），作者 王恩群。36氪经授权转载。
长安铃木杭州4S店倒下第一家
在拥挤的亚运村汽车交易市场门前，拥有十多年驾龄的司机周毅，灵巧地挤进马路中每一个缝隙。他的车是一辆产于2009年的昌河铃木北斗星，破旧，车身多处剐蹭，发动机听起来像老旧摩托车，与周围环境极不相容，尤其在经过大众、丰田等4S店门口时。
周毅的工作是在亚运村汽车交易市场旁边修车。2012年，他花一万多块钱购买了这辆二手北斗星，“主要是实用，我当时都没考虑别的车”。他对这款车很满意，打算将这辆已经9岁的车一直开到报废为止。
便宜、低油耗一直是铃木汽车霸占小型车市场的主要利器。时间往前推演15年，铃木旗下的奥拓和北斗星是彼时汽车市场的主流车型。假如让此时的周毅再选择一次，他仍然会选择北斗星，可他也小心翼翼地问出，“这车还有吗？”
他的担忧并非杞人忧天。
据日本经济新闻社报道，几天前，铃木汽车公司正与重庆长安汽车股份有限公司商谈解除合资协议。铃木汽车将把所持有的股份全部出售给长安汽车。在解除合资协议后的过渡期内，铃木将授权允许长安汽车继续生产铃木商标的汽车。
消息曝出当天，铃木股价在东京交易市场下跌4.8%。
有知情人士透露，在中国有关部门批准后启动，铃木与长安汽车长达25年的“婚姻”可能在今年年底前完成一系列离婚手续。
早在今年6月15日，铃木就解除了与江西昌河汽车有限公司长达23年的合作关系，铃木将所持有的所有昌河铃木股权转让给昌河汽车，铃木汽车不再担任江西昌河汽车包括市场产品在内的任何责任。几天后，日本NHK报道，在解除与昌河的合作关系后，铃木将全面退出中国市场：“铃木高管正与合作伙伴长安汽车谈判解散合资公司事宜，铃木汽车将在中国停止当年生产，将集中资源与印度市场，当前铃木在印度占据较大比例市场份额。”
当时长安铃木在媒体的一片唱衰声中不得不于6月29日夜间紧急发布“辟谣”声明，“近期网络上有关长安汽车拟收购铃木所持长安铃木股权的消息为不属实信息，长安汽车将依法保留追究权利”。这不是长安铃木第一次就解约辟谣，相比两个月前，这一声明显得苍白无力。
4月29日，长安铃木曾发布声明表示“长安汽车、铃木汽车均为有实力、负责任的企业，双方一直就长安铃木未来的发展进行积极讨论……长安铃木将继续秉承’精品小车’发展战略，为广大消费者提供优质的产品和服务”。
而此次铃木与长安汽车解约的消息传出后，长安铃木方尚无任何官方回应。铃木汽车发言人Satoshi Kasukawa对此也尚未置评，但其表示，铃木的立场没有改变，将继续与长安汽车就未来的合作关系进行讨论。
只是铃木与长安还有合作的未来吗？
兵败中国，销量跌跌不休
作为最早一批进入中国市场的外资汽车，铃木品牌曾有着不可取代的影响力和地位。作为小型车的代表，铃木汽车以低廉的价格，超高的性价比，快速在尚未实现小康的中国社会攻城略地。旗下“奥拓”车型，是许多家庭所拥有的第一款汽车。
2012年，刘玉庆和弟弟、儿子一行三人，开着一辆倒手四次的长安铃木奥拓车，从河北唐山出发，历时20多天，终于到达了拉萨。奥拓灵巧的车身和4.5米的超小转弯半径，在应对川藏线99道弯的天堑时发挥出了优势。同一年，他们被长安铃木邀请到新奥拓的发布会现场，讲述自己的故事。
刘玉庆一行在拉萨的照片 图片来自网络
市场却不被故事动容。2011年后，长安铃木在国内市场不管是销量，还是口碑，都再没达到过当年的巅峰。
据易车网信息，目前铃木汽车4S店，全国共有437家。位于北京通州的长安铃木4S店销售店面破旧，门店上方的广告位只剩下孤零零的“长安铃木”四个字，店内人员站起身来，告诉AI财经社：“我们在装修，装修是为了更好的发展嘛。”
店内在售车型并不多，销售人员告诉AI财经社，目前仅剩下雨燕、维特拉、启悦、骁途四款车型。一位接近汽车行业的人士对此表示：“目前也就雨燕和奥拓（销量）还可以。”而2009年推出的启悦和雨燕两款车型，今年1-5月的销量，总共不足一万辆。
一位铃木汽车的4S店主告诉AI财经社，目前长安铃木的经销商尚未收到任何有关“铃木退出中国市场”的内部通知，厂家对退出中国市场方面的事情保持闭口不提的态度。他们也是从网上得知的消息，而据他分析“可能因为还没有到一个合适的契机”。
实际上，铃木退出中国市场的论调并非今年才有。自2012年以来，铃木的销量就一年不如一年。
2017年，铃木汽车在中国市场销售11.4万辆，较2016年下降30%，不足其全球份额的4%。今年上半年，长安铃木仅销售出2.49万辆，下滑47%。而它的主要竞争对手之一，仅宝骏310一款车型的单月销量就在万辆左右。
与中国市场的失意形成鲜明对比的是，铃木在印度、欧洲和日本本土市场依然风生水起。
2017年，铃木在欧洲市场销量达到244877辆，涨幅达21%；在日本本土销量超过98万辆，同比增长24.3%；在印度市场，铃木收获了178万辆的销量，同比增长了14.5%。
特别是印度市场。2016年铃木在印度市场的新车销量为139.4万辆，占据了印度乘用车超过40%的市场份额。排名第三的是印度国产车，销量仅为22.5万辆。在2017年汽车销量统计表中，铃木进一步扩大优势，占有率达到了惊人的46%。今年单5月一个月份，铃木在印度的销量就超过了16万辆。
不仅如此，今年6月，印度销量排名的前十车型中，铃木DZire、铃木雨燕、铃木奥拓、铃木Baleno、铃木Wagon R依次占据了前五位，加上排名第八的铃木维特拉Berzza，共有6款铃木车型占据前十榜单。
值得一提的是，安永会计师事务所的最新研究表明，铃木在2018年第二季度的利润率为11.8%，超过宝马（11.4%）、戴姆勒(6.5%)、大众(6.5%)。
相较于日本本土市场和印度市场的崛起，在全球第一大消费市场，不管是昌河铃木、长安铃木，还是进口铃木，都没能达到良好的销售业绩。
铃木为什么会在中国水土不服？
从“神车”到无存在感
铃木株式会社取缔役会长兼社长
铃木汽车成立于1920年，1955年开始生产汽车，产品以微型汽车为主。1984年，铃木首次将技术提供给中国市场，成为最早一批进入中国的外资汽车厂商，旗下销量最高的车型是奥拓。
1995年，第一辆国产奥拓下线。铃木与中国汽车品牌长安成立合资公司，并在国内建设4家工厂，自主生产奥拓。
最初的奥拓依托重庆出租车市场打开局面，而后开始在中国市场开疆拓土。2002年，奥拓和北斗星位居中国汽车销售榜日系车的第一和第三位。2003年，奥拓在国内市场销量达6万多辆，位居当年所有汽车品牌销售榜的第九位，一时风光无限。
铃木汽车对小型车极致的追求是其能够先期打开市场的关键。通用集团前CEO瓦格纳曾这样赞叹：“我不知道世界造小车的企业，有谁能超过铃木。而这一切，是从铃木修开始的。”铃木修给公司制定的计划即为专注小型车，严格把控生产成本，“我们是造小车的，所以哪怕是一元的成本，都必须放到心上”。铃木修说的一元，指的是日元。
凭借超低的价格，铃木善于在人口密集且收入不高的地方率先攻城略地。1980年铃木修接管铃木汽车之前，就曾逐步在东南亚、巴基斯坦、印度和中国建厂，将铃木汽车投入市场，并且皆取得不俗的成绩。
但相较于欧美等经济发达地区，铃木却难有所作为。2012年11月5日，美国铃木由于连年亏损，资不抵债，宣布破产。美国汽车市场偏好十分明显，对于空间大的汽车，例如SUV的喜爱超乎想象。而在家庭第二辆车的选择上，也更倾向于丰田等品牌轿车，铃木小型车失去美国市场并不意外。
在中国市场，铃木从2011年后开始出现转折。那一年，铃木销量达到22万辆，创造了铃木在中国的历史最好成绩。但此后多年，面对中国汽车市场的逐步扩大，铃木的销量却一降再降。铃木当然不希望重蹈美国的覆辙，同时失去全球前两大汽车市场，对铃木的打击是沉重的。
针对中国市场的变化，2015年和2017年，铃木分别推出小型SUV维特拉和骁途。但由于前期积累不够，两款车型均未能取得良好的销售成绩，月销量平均在2000辆左右。
铃木在中国市场难以为继，产品更新太慢是其中重要原因。一位汽车行业人士告诉AI财经社，除了维特拉，启悦，骁途是较新上市或刚改款，奥拓和雨燕均多年未换代，汽车行业普遍的规律是3年一小改，6年一大改，铃木并未跟上中国市场的消费节奏。
以雨燕为例，2005年长安铃木就推出了“雨燕”品牌车型，因其1.3L的小排量，官方标配百公里油耗5L，加之价格相对便宜，在小型车市场中，夺得一席之地。可此后，雨燕几乎没有出现大的改动。甚至整个铃木汽车，几乎都没有推出新款车型。在竞争如此激烈的中国市场，铃木的行为无疑是在自杀。
铃木多年来深耕小型车，精致、省油以及良好的操纵性是小型车的主打内容。而目前的中国市场，人们更倾向于选择空间大、动力强劲的产品，例如SUV。2018年上半年，中国汽车总销量为1406.65万辆，其中SUV车型销售496.47万辆，占比高达35%，成为占比第二大的汽车类型，仅比市场份额最高的轿车低5%。但SUV车型的增长速度为9.68%，而轿车仅为5.46%。
汽车行业，品牌影响力至关重要。面对迅速增长的汽车市场，大多数外国品牌都沿袭将中高端汽车做起来之后，降维进入到A级车领域，以前期强大的品牌影响力带动销售。比如本田飞度，丰田威驰。同为小型车，这两款车不管是从口碑还是在市场方面，表现都是强劲的。这一方面得益于两家世界级汽车厂商多年技术和市场积累，另一方面也得益于本田汽车在其他车型中积累起来的影响力。
而铃木多年来，从小型车做起，一直是平价、低廉车的代表，想要进入到中高档汽车领域，难度是巨大的。以铃木维特拉为例，这款售价在9万—15万元之间的SUV车型，在今年前五个月的销量仅为8000辆。
铃木走到今天，成也小型车，败也小型车。在经济尚未发达地区，凭借超低的价格和相对高的性价比快速占据市场是铃木的主要打法，比如20年前的中国，以及现在的印度。但随着国家经济的增长，人们开始倾向于空间更大的车型时，铃木没能及时转变市场策略，而是通过寻找新型市场，提高销量，这样的做法导致了铃木今天尴尬的处境。
尽管铃木本身已经存在问题，但在铃木的主营市场，国产车的崛起，无疑是压死骆驼的最后一根稻草。
在小型车市场，价格低廉是取胜的关键。而创建于2010年的宝骏汽车，无疑成为了最近几年，最火爆的车型。一位长期在四线城市二手汽车交易市场工作的销售告诉AI财经社，“宝骏这款车卖得奇好，大、宽敞、质量说得过去，老百姓买的挺多的。”事实证明，仅宝骏310一款车，自2016年8月上市以来，作为与铃木相同特点的车，今年的月销量几乎是铃木雨燕的47倍。
宝骏汽车新品更新换代也快，“310、510、630，宝骏一直在出新款，”面对市场不同需求，车型也从小型车遍布7座汽车，空间足够大，油耗相对较低。而铃木则始终维持原来样子，“出新款外形变化不大，也没人买”，新品更新慢，逐渐被市场淡忘，销量下降是必然。
并且随着国产汽车不管在自主研发还是收购外国品牌，技术方面的逐渐精进，已经在缩小和外资车的差距。以吉利为例，在收购沃尔沃、宝腾之后，今年4月，吉利又收购奔驰母公司——戴姆勒9.69%的具有表决权的股份。在不断加强其自身的发动机、变速箱技术之后，也得到了市场的认可。2018年度，吉利帝豪、帝豪GL成为国产汽车销售的第一、第二名。
汽车保值率是购车者考虑的另一个因素，销量越差的汽车，保值率越低。菲亚特飞翔，2014年上市新车14万多，三年时间后价格跌到4万元左右。相反，铃木的对手威驰和飞度，则是市场上罕见的超高保值率的车，2011年产的飞度价格在9.5万元左右，而如今在二手车交易平辆，它的标价是6.8万元。
外资品牌的中国命运
如此命运的外资车企并非铃木一家。日本富士重工品牌汽车斯巴鲁在2004年进入中国市场，2010年，达到年销售量5万辆的目标，被市场认为这将是斯巴鲁崛起的标志，可在此后的8年里，斯巴鲁汽车，再未触及5万辆的销售门槛。2017年，斯巴鲁跌到了冰点，年销售3万辆。
面对如此销量，斯巴鲁在经销商亏损，甚至关门的压力下，拿出2亿元补贴市场。而反观国外，斯巴鲁的表现并非如此。2017年，日本市场，斯巴鲁销量上涨18.7%，在美国更是销量达到64万辆，位居整个美国市场第八位。
在车主之家网站查询，斯巴鲁在全国拥有174家4S店。在北京亚运村汽车市场，斯巴鲁汽车位于整个市场最东北角，位置偏僻。销售人员告诉AI财经社，目前在售的车只有三款，森林人、斯巴鲁XV、傲虎，其中斯巴鲁XV目前并不能直接提车，需要从天津港调货，期间需要最少15天。
面临如此窘境的还有菲亚特。作为世界十大汽车厂之一的菲亚特汽车公司，旗下拥有著名的法拉利、玛莎拉蒂等众多子品牌。在中国，不管是1999年和南京成立的合资品牌菲亚特，还是2010年和广汽合作成立的广汽菲亚特，都一度对中国市场充满信心。
而如今，菲亚特2017在华全年销量仅为3714辆，今年前5个月，菲亚特的销量跌到101辆，但菲亚特旗下JEEP品牌销量持续走高。在6月份，菲亚特CEO马尔乔在发布的五年计划中，对于菲亚特品牌，他表示“将专注于欧洲市场”。退出中国市场的论调，再一次被提起。
一系列外资汽车在中国销量不佳的背后，意味着外资汽车在中国躺着赚钱的时代已经一去不复返，不求变，不适应新市场需求，未来将很难在中国市场生存下去，菲亚特、铃木、斯巴鲁以及2015年退出中国的欧宝给外资汽车品牌敲响了警钟。
虽不至于出现退资潮，但是随着中国自主品牌的崛起，外资品牌在中国的生存将日趋艰难。
9，收入5000万亏损109亿,或流血上市!蔚来面临什么未来?_
过去两年半，蔚来汽车收入不足5000万元，净亏损超过109亿元。电动车赛道非常拥挤，特斯拉、传统汽车厂商和创业公司均虎视眈眈。参考特斯拉当前市销率，D轮投后估值46亿美元的蔚来，也许要流血上市。
作者：鲍有斌
来源：新财富杂志（ID：xcfplus）
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收入不到5000万，亏损109亿
蔚来汽车8月13日向美国证券交易委员会提交上市申请，计划登陆纽交所，股票代码为NIO，预计募资18亿美元，承销商包括高盛、摩根士丹利、JP摩根、花旗、德意志银行、瑞银等。根据招股书财务数据，蔚来2016年、2017年收入为0，2018年前6个月实现收入约4599万元，其中销售收入为4440万元，其他销售收入为159万元。
在蔚来营业费用构成中，研发和销售管理等两大支出不相上下，2016年、2017年和2018年前6个月分别为：14.65亿元和11.36亿元，26.03亿元和23.51亿元，14.49亿元和17.26亿元，总营业费用达到26亿元、49.5亿和33.4亿元。
研发费用高企，和蔚来汽车在美国加州、德国慕尼黑和英国伦敦都部署研发团队有关。截至6月底，蔚来美国团队有518人，德国团队167人，英国团队有近20人。蔚来中国区研发和软件设计团队也有1164人，全球员工共6231人，研发体系占总员工人数接近30%。
在最近两年半的报告期间，蔚来各年度净亏损分别达到25.73亿元、50.21亿元、33.26亿元，累计超过109亿元，且呈扩大之势。
如果加上优先股带来的亏损，则报告期内分别亏损34.6亿元、76.9亿元和102亿元，累计亏损达到213.5亿元。报告期内，蔚来经营活动现金流净额分别为-22亿元、-45.7亿元、-36.3亿元。
截至2018年6月30日，蔚来总资产为103亿元，其中现金以及现金等价物为44.23亿元，如果按照今年上半年的亏损程度，蔚来现金可以支撑的日常运营时间不到1年。
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量产之痛：二李“老革命”遇到新问题
左李斌右李想
蔚来汽车创立于2014年11月，主要创始人是李斌和李想。两人也是汽车网站创业老战士，此前分别创立过易车网(BITA.NYSE）和汽车之家（ATHM.NYSE），2017年11月，易车分拆旗下消费金融公司易鑫集团（02858.HK）在香港上市；此外共享单车摩拜在出售给美团点评前，李斌是该公司创始人兼董事长，江湖人称“出行教父”。李想则是80后互联网创业明星，除汽车之家外，还创立过泡泡网、车和家两个公司，现任车和家CEO。
“二李”均浸淫互联网行业已久，所以蔚来从创立开始，就深深打上互联网烙印。比如蔚来用赛车提升品牌调性和曝光率，首批EP9车型共6辆车只供应给投资人和创始人，用户下单全部通过网上预订，这都是所谓互联网思维下的打法——先营销再造车。
在2017年以前，蔚来造车更多是展现公司研发实力，量产未提上日程。2015年6月，蔚来TCR车队在首届国际汽联电动方程式世界锦标赛中，获得年度车手总冠军。这项荣誉，蔚来除了向外界展示车子的良好性能外，也是一次品牌营销活动。此后，TCR陆续参加世界各地比赛，并在今年2月签约欧洲电动汽车充电解决方案公司EVBOX，迎来车队首个赞助商。
2016年2月底，蔚来推出NIO品牌以及号称全球最快电动超跑EP9。EP9对标法拉利LaFerrari、迈凯伦P1、保时捷918等老牌超级跑车，造价120万美元/辆。造价如此高昂，自然只有少数顶级用户才能使用。EP9首批限量6台，分别由京东（NSDQ.JD）创始人及董事长刘强东，小米集团（01810.HK）创始人及董事长雷军，腾讯（00700.HK）创始人及董事长马化腾，高瓴资本创始人张磊，加上蔚来两创始人李想和李斌认购。
在高档电动车领域，特斯拉（NSDQ.TSLA）已经树立品牌知名度，蔚来并不想与特斯拉直接竞争，EP9依然是一次量产前演练。直到ES8推出，蔚来汽车才算真正有了要推向消费市场的车型。
蔚来ES8
2017年12月，蔚来在北京发布ES8。这是一款高性能智能电动7座SUV，采用“饥饿式”营销，限量1万辆，其中创始版补贴前售价54.8万元，基准版补贴前售价44.8万元。同时ES8车主可享受终身免费质保、终身免费车联网服务、终身免费异地加电、终身免费道路救援等4项服务。
根据咨询公司弗若斯特沙利文（Frost＆Sullivan）数据（图1），中国销量前十的纯电动车品牌中，特斯拉售价最高，以超过80万元遥遥领先，其他电动车品牌售价均不到17万元，属于入门级。而ES8定价54.8万元，则定位为中端电动车，避开老牌玩家特斯拉，也避免在入门级红海中厮杀，并且与其他品牌完全区隔开来。
图1：中国十大纯电动车销量品牌，来源招股书
按照ES8的44.8万元售价、蔚来上半年汽车销售收入4440万元简单测算，则ES8交付数量不足百辆，如果按照50万元中间价，则不足90辆。不过据招股书透露，截至7月31日，ES8已经交付481辆，也就是说，7月又交付不到400辆。
实际上，6月底即使ES8交付不足百辆，交付时间从2月到4月，也是一拖再拖。在5月底，蔚来有10辆车交付给内部员工，但这在行业内部不能算是真正交付，严格意义上是内部测试版，直到6月28日蔚来才完成首批交付。
至于为何交付如此困难，李斌解释蔚来销售模式是预定制，与传统车企的铺货制不同，预定制是先预定，后产车，而铺货制是先产车，再运到经销商；预定制会把产能爬坡过程比较完整地呈现出来。
蔚来从2016年开始选择与江淮汽车（600418）联营，合作时间暂定为5年。江淮汽车与蔚来汽车为此专门组建了一支队伍，截至2018年7月底，其中共有来自江淮汽车员工2056名，150名蔚来员工，由后者进行品控和质量保证等环节，双方合作生产汽车。按照产能设计，这支队伍24小时三班倒，可以年生产12万辆汽车。
蔚来董事长李斌在4月北京国际车展上表示，到9月底完成量产万辆，以当前进程来看，可能性几近于无。蔚来量产一再跳票，在车友圈已经成为笑谈。李斌曾经与小鹏汽车董事长何小鹏打赌，蔚来2018年底要实现量产1万辆电动车，赌注是一辆小鹏汽车或者EPS。
在销售模式上，蔚来也摒弃传统汽车授权经销商模式，ES8采取个性化定制、按订单生产模式，通过蔚来APP进行预订，总订单数量为17000个。其中在5月、6月、7月，蔚来收到1401、3186和4989个已经支付押金订单。但蔚来如果7月交付不足400辆，今年结束还有5个月，完成1万辆目标，平均每月要交付近2000辆，即使在量产爬坡阶段，只怕也难实现。
单从江淮汽车2017年总产能进行推算，按照满负荷24小时三班倒，问题似乎并大。2017年江淮汽车生产量不足50万辆，总员工为3万人，人均年产能为16.7辆，月产能为1.4辆。蔚来江淮合作工厂，超过2000名员工，每月可以完成2800辆。
ES8前期产能极少，后期实现量产难度也会很大。蔚来2017年9月大规模宣传ES8全部使用7系铝，这种顶级铝材常被用于飞机起落架，以及战斗机机身等需要最高材料强度部位。蔚来宣称，除了车身之外，ES8底盘、悬挂、轮毂、刹车系统以及电池组外壳都是全铝材质。在用料上毫不妥协，故而ES8拥有全球量产SUV中最高铝材应用比例。
但7系铝制造工艺较为复杂，江淮汽车在这方面并不具有优势。同时众多国际大品牌汽车厂商如奥迪、凯迪拉克以及特斯拉Model3也是使用钢铝混合车身结构，未使用全铝。
这对蔚来来说，或许是一个大坑。按照此前双方约定，除了ES8，定价比ES8便宜近10万元的5座ES6也将在江淮汽车生产。不过，蔚来汽车已陆续和长安汽车以及广汽集团签订战略合作、合资协议，未来如果选择与其他厂商合作，也不是没有可能。
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补贴政策是双刃剑
中国新能源汽车市场受益于政府大力支持，表现明显优于全球市场。Frost＆Sullivan统计数据显示，中国新能源汽车销量从2013年2.2万辆增加至2017年74.2万辆，年复合增长率为141.5%；同期全球新能源汽车销量复合年增长率16%，其中纯电动车过去5年年复合增长率达到148%，未来5年年复合增长率预计达到41%。
中国汽车工业协会统计数据显示，2018年1－6月，我国新能源汽车产销41.3万辆和41.2万辆，同比增长95%和112%；其中纯电动汽车产销31.4万辆和31.3万辆，同比增长79%和96%；插电式混合动力汽车产销10万辆和9.9万辆，同比增长170%和182%。
新能源汽车以及电动车高速增长，和消费者购置新能源汽车享受补贴政策有关。2010年国家出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，补贴标准是插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。这种国家补贴属于一刀切方式，之后陆续有变化。
今年2月，财政部等四部委发布的针对新能源汽车补贴政策出现变化，取消续航能力小于150公里新能源汽车补贴，对于续航在400公里以上仍然补贴5万元。各地政府也会出台配套政策再对消费者进行补贴。根据统计，一般各地配套补贴政策为中央政府0.5倍-1倍。比如深圳市在2010年就配套补贴3万元，为中央补贴一半。上海市今年按照中央补助标准，结合该市推广目标要求，对符合条件的纯电动汽车，按照中央财政补助1:0.5给予市财政补助；对符合条件的插电式混合动力乘用车，且发动机排量不大于1.6升，按照中央财政补助1:0.3给予财政补助。
蔚来ES9按照设计续航能力达到350公里，在最新补贴政策中，获得中央补贴为4.5万元。加上地方政府配套补贴政策，最高应在9万元左右。
可以预计，刺激政策在未来一段内还将保持，但是会逐渐收紧，且会淘汰相对落后的电动车生产企业。所以，政府针对新能源汽车补贴，对于新能源车企也是双刃剑。前期车企可以通过补贴进入市场，但如果一直不能在技术上取得突破，政策红利也将不再对之眷顾。
同时，贸易政策也对新能源汽车有影响。国务院关税税则委员会今年5月宣布降低汽车整车及零部件进口关税，自7月1日起执行。其中，汽车整车税率为25%的135个税号和税率为20%的4个税号税率降至15%。关于整车，10至30座及以上纯电动客车共3类进口商品税率由25%调至15%。
该项政策并没有提及7座以及以下电动客车税率调整。这表明7座以下电动车，国内企业还会持续被照顾一段时间。
关于政策变化，蔚来汽车在招股书中专门提及，若出现政策变化和补贴收紧，则可能对经营业绩和财务状况造成重大不利影响。中美持续拉锯贸易战，也可能会对蔚来等企业带来不利后果。
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三种造车势力与蔚来PK
蔚来汽车将至少和三种造车势力在角逐。根据Frost＆Sullivan统计数据，2017年中国消费者共购置47.6万辆纯电动车。在2017年销量最高十大纯电动车品牌中，只有特斯拉属于高端市场，而其他九个品牌则属于入门级市场，补贴后平均价格均低于17万元。
第一种势力就是国产品牌。国产9大品牌电动车中，已经全部实现量产，销量最大的首推北汽新能源汽车，2017年销量接近11万辆，但是售价很低，为7.4万元。以55万左右高价推向市场的蔚来汽车，与入门级中低端车北京新能源车不会形成竞争。
所以，平均最高售价的比亚迪（002524），则最有可能与蔚来竞争。根据比亚迪运营数据报告，今年前7个月，比亚迪纯电动车累计销量达到32016辆，其中7月销量8176辆，是蔚来ES8的20多倍，两者销量不在一个数量级。不过，从价格上看，售价16.4万的比亚迪电动车汽车，与蔚来50万左右汽车，差距并非遥不可及。
第二种势力是创业公司。蔚来主要竞争对手包括小鹏汽车、拜腾、威马等。
以小鹏汽车为例，其成立于2014年，与蔚来汽车同年创业。小鹏汽车由UCweb创始人何小鹏、欢聚时代（NSDQ:YY）创始人李学凌、猎豹移动（NYSE.CMCM）董事长傅盛、经纬创投张颖等多位互联网资深从业者及多家知名风投联合投资创立。
今年8月，小鹏汽车宣布完成B+轮共40亿元融资，累计融资超过100亿元，估值达到250亿元。小鹏汽车G3在4月正式发布，定价为补贴前20-28万元，续航能力在300公里左右，价格为ES8一半左右。就量产交付，李斌与何小鹏曾经打赌，两家造车新势力直接竞争将不可避免。
在蔚来生产计划中，还将推出ES6，这是5座电动高级SUV，计划于2019 年上半年交付。ES6将比ES8更小更实惠，价格比ES8低约8万至10万元，这个价格区间与小鹏汽车区别已经不大。蔚来希望ES6将使公司能够在高端SUV细分市场中瞄准更广阔市场。这表明，蔚来对于用户价格定位并不设定在固定空间，完全会根据市场进行调整。
第三种势力就是特斯拉。今年7月，特斯拉与上海市政府签署合作备忘录，规划年产50万辆纯电动整车的特斯拉超级工厂正式落户上海临港地区，这是上海有史以来最大外资制造业项目。
尽管特斯拉汽车平均售价很高，但是旗下Model3却很亲民，全球售价为3.5万美元，人民币在25万元以下，续航能力在500公里左右。根据特斯拉中国官网介绍，现在预订Model3则需要等到2019年才能交付，对于电动车企业来说，量产始终是大问题，创业超过15年的特斯拉也没能解决。特斯拉CEO埃隆·马斯克已经提出公司私有化申请，原因是避免资本市场过多影响公司发展。
Model3
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D轮投后估值46亿美元，流血上市？
根据招股书披露，蔚来创始人李斌持股17.2%，腾讯持股15.2%，高瓴资本持股7.5%，车和家创始人李想持股1.7%（图2）。蔚来的股票共分A、B、C三类，在投票权设计上，这三类普通股1股的投票权，分别对应1、4和8票，而创始人也是大股东李斌持有的是投票权最高的C类普通股，在蔚来上市后他仍将掌控公司。
图2：蔚来股东持股比例
新财富根据招股书整理
机构投资者除了腾讯和高瓴资本外，还有百度、IDG、TPG、红杉资本、顺为资本等多家知名机构。蔚来前后进行过4轮融资，其中A轮融资3.5亿美元，B轮融资3.4亿美元，C轮融资5.7亿美元，D轮融资10.9亿美元，总计23.5亿美元，当前总股本大约8.66亿。
高瓴资本在A轮时即投资5000万美元，后持续跟投。腾讯也在A轮进入，斥资3000万美元，后持续跟投，目前持股总数为1.32亿，持股比例为15.2%。
在2017年底最后一轮融资中，蔚来每股作价约5.35美元，则蔚来投后估值46亿美元。该估值水平，与小鹏汽车在B+轮融资后250亿元人民币估值相差不大。
由于蔚来保持巨亏以及画饼式的产能状态，对于蔚来上市后估值，不妨用市销率进行推算。参考比亚迪，2017年总收入为1059亿元，当前市值为1151亿元，市销率为1左右；再参考特斯拉，2017年总收入大约118亿美元，当前市值为593亿美元，市销率为5。
假如蔚来在年底能实现1万辆汽车产能，根据其以订单确定生产模式，销售完应无问题。则2018年可以实现收入为50亿元左右，在比亚迪市销率1和特斯拉市销率5中间，取大值5，蔚来市值则为250亿元人民币，按照当前汇率，即约36亿美元，低于D轮投后估值46亿美元！
所以，蔚来汽车要流血上市？
四轮融资进入的各机构回报程度不一。2015年3月开始A轮投资者入场，每股为1美元，至D轮时，投资回报率已经为5.35倍。B轮每股作价2.75美元，C轮每股作价3.89美元。
以高瓴资本为例，A轮投资5000万美元，B轮共投资3200万美元，D轮2000万美元，都是优先股，累计投入超过1亿美元，高瓴资本一直持有这些股权，总持股为6537万股。以A轮投资至IPO前增值5.35倍，B轮增值大约1.94倍，C轮为1.85倍计算，则高瓴资本持股总市值在D轮时大约为3.5亿美元，总投资收益率接近250%。
至于腾讯在A轮投资3000万美元，B轮投资3000万美元，C轮投资1亿美元，D轮投资3.5亿美元，总投资5.1亿美元，持股总数为1.32亿股，腾讯持股总市值在D轮时大约为7.06亿美元，总投资收益率为38%。
按照蔚来设想，蔚来将成为以汽车为起点，与用户一起成长的社区，在线上通过蔚来APP进行分享和沟通，在线下通过遍布全国各地的NIO house为基地，为用户提供互动体验。换句话说，蔚来设计并打造智能的高性能电动汽车只是第一步，最终要为用户创造愉悦生活方式，同时希望成为全球第一家“用户企业”。
强调公司有互联网基因，那蔚来在路演时是否会对投行兜售公司模式是“特斯拉X汽车之家”这样的故事？正如小米集团在路演时，雷军称小米是“苹果X腾讯”一样。
2016年、2017年、2018年上半年，蔚来总亏损109亿元，目前还有现金44亿元，重资产造电动车，百亿投入只是起步，资金量消耗巨大，在一级市场资金短缺和竞争加剧带来的双重焦虑挤压下，蔚来上市再融资成为无奈之选。
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