现在C919只是一个样机,到量产还需要很长的路要走,这一步也很重要,说明我们的整体技术水平已经初步达到了,这是很振奋人心的事情,然而要真正带动高端制造业发展、实现产业升级,还要经过很长时间。但中国人非常聪明,尽管现在还不掌握核心技术,只要开始了研发过程,技术进步会慢慢实现。就好比高铁,我们最初从国际上引进了四种车型,德国西门子公司以为他们给中国的技术需要15年甚至20年的消化时间,但我们只用了9年时间,现在已经基本实现了自主创新。
民用大飞机的核心技术不会转让,市场竞争程度也不够充分,我们的技术差距很大,这需要时间的积累和长期的摸索,不能一蹴而就,关键要有足够的耐心,临渊羡鱼不如退而结网,不做就永远是落后的。发动机才是核心商飞C919客机作为中国在21世纪新研制的单通道客机,为了不在起跑线上与国际水准拉开过大差距,商飞在研发之初就为C919选择了LEAP发动机。
为了能更好的发挥性能,作为C919飞机唯一发动机选型的LEAP-1C,从基础性能上就与飞机型号的设计指标进行了深度适配,附加机匣、整流罩气动、油电气管路等诸多细节都与机体进行了综合性优化设计。LEAP-1C发动机在中国的综合保障工作由美国GE公司负责实施。LEAP发动机是一款由美国航空发动机制造商通用电气航空(GE Aviation)和其法国合作伙伴斯奈克玛(Snecma)各出资50%合资的——CFM国际公司所研发大涵道比涡扇发动机。
为满足飞机制造商对新一代单通道窄体客机经济性指标提升的要求,LEAP发动机应世而生。该款发动机油耗指标较上一代同级别发动机有约15%的提升。法国空中客车公司和美国波音公司分别为其新窄体A320neo(LEAP-1A)和737MAX(LEAP-1B)选择了LEAP发动机。中国商飞现有6架C919原型机在多个基地进行试飞取证工作。
目前装机发动机数量为12台,此外还有多台备份。目前,尚不了解“美国政府取消CFM向中国出口LEAP发动机的许可”是只取消出口发动机硬件,还是会将技术支持一并取消。如果是后者,由于试飞工作存在着对发动机产生损耗的不确定性,那么“禁令”一旦生效,C919项目将可能立即进入停滞。如果“禁令”只是限制之后的发动机硬件出口,而不限制对已有发动机的服务,那么C919项目的试飞工作可能还能进行,顺利的话,甚至可以完成国内的试飞取证任务。
C919的原装发动机型号虽然是LEAP-1C,但并不意味着不能选择其他发动机。如果选择其他型号,需要对相关连接电器线路和控制系统进行调整。目前,国际市场上可以适用于C919的发动机型号有:1. 与LEAP同级别的普惠公司的静洁动力PW1000G系列发动机;2. CFM国际的CFM56系列发动机;3. 国际航空发动机公司(IAE)的V2500系列;4. 俄罗斯联合发动机制造集团的PD-14大涵道比发动机;5. 尚处于研制状态的国产CJ-1000A大涵道比发动机。