日本与中国高铁有什么不同，中国的动车使用的是日本技术吗

来源：整理时间：2022-09-07 15:23:57 编辑：高铁查询手机版

本文目录一览

1，中国的动车使用的是日本技术吗
2，日本高铁和中国高铁有何区别
3，中国和日本的高铁有什么差距
4，中国的火车和印度的火车有什么区别
5，浙江宁波有到成都的高铁吗
6，中国唐代建筑和日式建筑有什么区别
7，动力集中式动车和普通火车的区别

1，中国的动车使用的是日本技术吗

CRH2型是日本的CRH5型是法国的CRH3是德国的CRH1是加拿大的

是，研发好几年，没几遍就被偷空了

不能这么说，当前我国自主品牌很多；迈腾B50就是我国自主研发的，奇瑞等一大批品牌都是自主品牌。当然我们也吸取了多家品牌的长处。解放初期，我国就自主研发了东风，红旗桥车，那也是取各家之长。

是的

中国的动车使用的是日本技术吗

2，日本高铁和中国高铁有何区别

一、开通时间不同1、日本高铁：1964年10月1日，日本第一条东海道新干线开通，连接东京、名古屋和大阪，连通日本三大都市圈。2、中国高铁：1998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为200公里。二、时速要求不同1、日本高铁：每小时270或300公里，最高时速603 km/h（L0型磁悬浮列车，2015年）。2、中国高铁：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。三、特点不同1、日本高铁：新干线采用动力分散的运行方式，而不是用机车（火车头）牵引。所谓动力分散，就是每节车厢的车轮都安装了驱动装置—电动机，将列车的动力分散到各节车厢。2、中国高铁：高速铁路非常平稳，以确保安全和舒适。高速铁路均为无缝钢轨，时速300公里以上的高速铁路采用无砟轨道，即无石块的整体道床，以保证畅通；高速铁路弯道较少，弯道半径大，道岔为移动式高速道岔；高架桥和隧道被广泛使用，用来保证平整度，又大大地缩短距离。参考资料来源：百度百科-日本高铁百度百科-中国高铁

日本高铁和中国高铁有何区别

3，中国和日本的高铁有什么差距

现如今，旅游已经成为当下非常热门的休闲方式之一，人们的生活水平提高之后，对精神方面的享受也有一定的追求。通常我们要外出旅游的时候，最先考虑的都是要选择怎样的交通工具。我国的交通方式越来越多样化，有高铁、飞机、火车等，而比较多人选择的交通工具是我国近几年兴起的高铁。我国高铁的发展在世界上举世闻名，高铁也已成为我国的“名片”，不过名气越大，受到的争议也会越大。很多人都知道，我国并不是第一个建设高铁的国家，日本才是，对此有一位驴友近期去体验了中国高铁与日本高铁，也得出了它们之间差异的结论，我们一起跟随着这位驴友的脚步去看一下。我们先来看一下日本的高铁，这位驴友表示，要看中日高铁的差异，从高铁的车头就可分辨出。驴友在日本乘坐高铁的时候，发现高铁的外观跟我国的很不一样，它们的车头形状又长有扁，很像一直鸭子的嘴巴。而我国的高铁车头则是短圆形的，驴友很疑惑：“为何日本的高铁车头要这样建造呢？”同行的导游告诉驴友，高铁车头又长又扁，安全性会比短圆形的高一点。所以从科学角度来说，日本的高铁车头设计略胜一筹，但这也并不意味着我国的高铁就不安全。另外，长扁形的高铁车头长度长达20多米，我们设计成短圆形是避免造成资源浪费。另外，驴友乘坐中国高铁的时候，认为中国的高铁速无论是速度还是平稳度，都要比日本的好很多。小编在网上也看到外国网友分享的照片，这位外国网友之前到中国旅游坐高铁的时候，试着把一枚一元硬币立在高铁窗边，而且硬币不倒。综上所述，这位驴友还是认为我国的高铁更胜一筹的。不知道你们对这两个国家的高铁有什么看法呢？

中国和日本的高铁有什么差距

4，中国的火车和印度的火车有什么区别

说起交通工具，很多人都会将日本的新干线和中国的高铁相比较。中国高铁发展速度之快令国人骄傲，也带给生活很多便利；而新干线作为贯穿日本全国的高速铁路系统，也非常的受人喜爱。那么，日本新干线和中国高铁在乘坐体验上究竟有哪些异同点？相信很多人都想知道，跳跳妞就偷偷地告诉你吧！1. 速度与安全性相对于速度而言，高铁的最高时速是可以超过新干线的，而越来越多的长距离高铁线路的建设，也让在短时间内从一个城市到达另一个遥远的城市成为可能，这对于飞机出行不便或者有恐惧的乘客来说算是福音了。除了速度之外，安全性也是很需要考虑的方面，在这个方面，高铁和新干线的安全性差异并不大，日本普遍国内治安秩序较好，而中国高铁乘坐人群层次相对较高，安检也非常严格，因此在安全性上不相上下。尽管如此，出门在外也要保护好自己的财物安全和人身安全哦！2. 换乘和票价由于新干线都建在城市之中，所以站点多，换乘非常方便，出行时间也耗费比较少，基本可以做到随到随走。而中国的高铁大多是近些年建设，大多数建在郊区，虽说有地铁通达，但是总的来说耗费时间比较久，也需要提前规划好时间才能妥善出行。票价方面，日本新干线会比中国高铁贵出2-4倍，这个价格对于穷游的旅行者来说就不是很友好了。中国高铁相对来说，票价还是比较实惠的，性价比很高。3. 硬件设施日本新干线设备虽然不算是很新，但是设备质量都非常好，也有清洁人员规律性对于车身内外的清洗打扫，因此虽然旧了点但是体验非常好，车身的设计也很合理，有专门吸烟区的规划，卫生间的环境也很整洁，没有任何异味。中国高铁设施的硬件差异与新干线的差别并不是很大，设备也是近年生产，因此非常新。但是整个车厢的内部环境并没有达到非常好的地步，这一方面与乘客素质有关，另一方面与打扫程度有关。另外，高铁全部禁烟，不过这一点众说纷纭，跳跳妞也就不展开讲了。4. 软件条件说到软件设施，也就是服务质量与乘客素质了。可能是由于整个日本服务行业的高追求，在新干线上也毫不例外，乘务员服务态度良好，也让人感觉非常舒适。日本人出门在外比较克制，因此整个车厢也非常安静，大家互不打扰。而反观中国高铁，却存在各种各样的问题，每年关于高铁乘坐、熊孩子、家长和各种人士的争论从来没有停止过，不过社会在前进，这些问题也在不断地得到解决。无论是新干线还是高铁，都有其优劣，出门在外与其怀着批判心理还不如好好享受其带来的乐趣！青出于蓝而胜于蓝。中国动车组和高铁最早是引进日本川崎制造的E3系新干线列车技术制造的，这是我们国家承认的。但中国在整体道床等方面更加先进。列车也大部分国产化了。只是一些材料与器件还需要进口。谢谢邀请。要回答这个问题，首先得搞清两个概念。第一，什么是新干线。1964年10月1日日本东海道新干线正式运行，列车运行速到达到了到210公里/小时。这在当时也是十分惊人的速度，它标志着第一个建成实用高速铁路的国家诞生了，日本是世界高速铁路的先驱者。日本的新干线是贯通日本全国(除四国地方)的高速铁路系统，是当今世界上先进的高速铁路系统之一。我国的高铁技术也部分引进日本。也就是说日本的新干线就相当于我们的高铁。第二，需要知道什么是轨距。轨距是铁路轨道两条钢轨之间的内距距离，由国际铁路协会在1937年制定，轨距1435mm为标准轨，也就是普通轨。顾名思义大于这个数值的铁轨叫宽轨，小于这个数值的铁轨叫窄轨，属于特殊轨。我国除云南有部分窄轨外，均采用标准轨，无论是高铁还是普通列车。而日本铁路轨道系统是世界上最繁杂的系统，没有之一。宽窄混用，窄轨占了大多数。但是新干线却采用的是标准轨，即轨距1435mm。所以日本高铁轨距与中国高铁是一样的！谢邀。日本的新干线，是高铁老前辈。按现在的标准来看，也不算很快了。但在日本国内还是主力运输干线。从票价来看新干线是中国高铁的4倍（按照单位里程来算），考虑到中日两国的收入对比的话就差不多了。但在国际上中国高铁显然更有价格竞争力，就拿亚洲这些国家来说，没有一个能和日本比较收入水平的，新加坡？太小。从可适应的地理范围来说，日本多山，架桥隧道工程应该不赖，但在基建狂魔面前似乎也无优势，但中国高铁覆盖的纬度范围显然更大，日本的北海道新干线好像2022年才通车。因此中国高铁已经积累了从冷到热的地带的运行经验，适应性更强。日本高铁好，那是源于日本极高的管理水平人员素质和基础建设，现在需要高铁的国家大多处于发展中不可能一下子有高水平的管理能力。中国高铁显然更贴近这些国家的管理能力，运营维护水平不要那么高也行。所以我说日本印度合作高铁必败，印度肯定搞砸，但黑锅得日本背，砸的是日本高铁的牌子。综上在国际竞争中中国高铁便宜好用接地气，一定强于日本。但为什么还有国家和日本谈呢？因为不和日本谈中国就一家独大，不利于谈条件，日本为了竞争有时也会开出很优惠的价格，因此大家看到的都是中日竞争高铁项目。

5，浙江宁波有到成都的高铁吗

有的。高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。高速铁路具有载客量高、安全性好和能耗较低等特点。中文名高速铁路外文名high-speed railway（HSR，不是RH）主要子项中国高速铁路，国外高速铁路高铁标准不同的国家和时代有不同标准中国的定义高速铁路设计规范和国铁局的规定中国标准新建，时速最低250公里，客专铁路等级高铁级是特Ⅰ级（高于国铁Ⅰ级）所比对象序高速铁路—快速铁路—普通铁路轨道特征中国用无砟轨道（渝万高铁例外内部分档一般高铁、超级高铁早期车型中国高铁最初用CRH2C，CRH3C等代表车型中国流行CRH380，中国标准动车组磁悬浮极速日本超导磁悬浮列车590公里

很明确告诉你，目前没有……宁波到成都只有一趟快速列车K422/K423不过如果要快一点，建议你从宁波乘坐高铁到杭州，然后在杭州乘坐D2206/D2207去往成都。

宁波汽车南站是没有开往沈家门的大巴车，只有宁波中巴南站、宁波汽车北站、宁波汽车东站有到沈家门的快客，从宁波高铁站过去是宁波中巴南站出发最方便，到沈家门也比较快，票价都是一样的48元。

6，中国唐代建筑和日式建筑有什么区别

1、唐破风与抱厦唐破风只是一段弧形凸起的装饰而已，向外延申的唐破风仅也仅只是一段主屋与外界过渡的一个灰空间而已，它只是作为屋檐的一个延伸结构，并不是单独接建出来的一个屋子，无法脱离原建筑存在，而且它也没有梁架斗拱。而中国的抱厦从外部来看完全就是一个屋子的形状，虽然也有一部分抱厦并不筑墙，但是其梁架、斗拱结构皆和主屋相同，况且中国很多古建筑的墙体并不起承重作用。 2、鸱尾鸱尾即屋顶正脊两端的吞脊兽，晚唐之后开始出现各种鱼龙状的鸱尾，因作吞脊状又叫做叫鸱吻、璃吻，日本与之相对应的是“鯱”（hu），产生受明朝影响，基本为虎头鱼身状。鸱尾起源于汉朝，大致成型于北魏时期，隋唐为过度阶段。日本由于受中国唐朝的影响，其鸱尾长期与唐朝相似，但也有一种“靴子型”鸱尾，是日本所独有的。靴子型鸱尾尾部作钝化处理，不收尖，而且有的还会涂上金色（中国从来没有单独为鸱尾涂金的记载，但是这种做法其实在日本也非常少见）。中国古画里面留存的所谓“金鸱尾”，都是与屋脊或整体配色相搭的，所以如果有仿唐建筑搞了一个靴子形鸱尾并且还单独上金，那不用怀疑了，其实是仿日。 3、窗户中国唐朝以及其前后主要流行的是直棂（ling）窗，而日式建筑多用格窗。当然中国也是有这种格窗的，但在唐朝并不是流行样式，在明清时期使用频率才变多起来。另外唐朝现存古建以及壁画等资料中的都是直棂窗，哪怕是日本同时期的唐风建筑里面也是直棂窗为主。 4、椽椽是用来呈受瓦重的木条，中国的椽是实际承重的，因此在飞檐处要贴合构造，作放射状摆放；而日本由于采用小屋组构造，其椽木只是装饰，并不承重，因此是平行状摆放。但是中国在悬山和硬山等普通建筑里面也是用的平行椽。另外中国敦煌壁画中和一些南方地方民俗建筑中也有歇山使用平行椽的记录，因此之前的论调：“唐风建筑使用平行椽就是仿日”并不准确，中国其实也有平行椽，只不过不是主流而已，而且后期逐渐被官方弃用。

7，动力集中式动车和普通火车的区别

1、优点不一样动车集中式列车，维修一部机车比多部动车容易；把动力系统放在远离乘客的机车较安全等。火车，如电力机车马力大，拉得多、跑得快、爬坡的劲头足。内燃机车能较好地利用燃料的热能、适合缺水地区使用等优点。2、运行方式不一样火车，火车的转向架卡在轨道上沿着轨道行驶，转弯时转向架转动，让火车沿着轨道继续行驶。转弯时外轨高于内轨。动车集中式列车，由一台动力机车牵引数个无动力车辆，在轨道上行驶，机车大多是在列车的最前端牵引车辆，亦有自车尾逆推牵引。扩展资料：火车的发展历史：在1781年，火车先驱乔治.斯蒂芬森出生在一个英国矿工家庭，直到18岁，他还是一个目不识丁的文盲。他不顾别人的嘲笑，和七八岁的孩子一起坐在课堂里学习。1810年，他开始制造蒸汽机车。1817年，当斯蒂芬森决定他主持修建从利物浦到曼彻斯特的铁路线上完全用蒸汽机车承担运输一条完全靠蒸汽机运输的铁路线，从此火车开始奔腾在人类的历史舞台。1879年，德国西门子电气公司研制了第一台电力机车，重约954公斤，只在一次柏林贸易展览会上做了一次表演。1903年10月27日，西门子与通用电气公司研制的第一台实用电力机车投入使用。1894年，德国研制成功了第一台汽油内燃机车。并将它应用于铁路运输，开创了内燃机车的新纪元。但这种机车烧汽油，耗费太高，不易推广。1924年，德、美、法等国成功研制了柴油内燃机车，并在世界上得到广泛使用。21世纪10年代以来，各国都大力发展高速列车，例如法国巴黎至里昂的高速列车，时速到达300公里；日本东京至盛冈的高速列车时这也达到250公里以上。人们对这样的高速列车仍贪心不满足。法国、德国等国率先开发了磁悬浮列车。中国也在上海修建了世界第一条商用磁悬浮列车线，由地铁龙阳路站到浦东机场。参考资料来源：百度百科-动力集中式列车参考资料来源：百度百科-火车

动力集中式动车和普通火车的区别如下：动力集中式动车组是在机辆模式基础上发展来的，它的动力车和拖车在设计时就同步设计，按照同时运用，不轻易解编来考虑的，而普通火车的机辆模式是会频繁解编重组的，且动力来自车头的机车。　　一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力，而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。　　·动车高度比普通火车矮，所有对行李的要求高度不能超一米一，超一米一要办理托运。　　·动车里面得环境好得多，二等座比普通火车的软座还舒服。　　·动车座位前有个折叠的小桌子，有放茶杯或者饮料的凹槽。　　·动车的站台跟普通火车是一样的，动车有专门的候车室但也不是所有的车站都有。　　·动车组车上散客较少，大多数情况下全都有座位，而普通列车上经常出现站票乘客。　　·动车组上每个人都有一个小桌子，而普通列车上几个人共用一台桌子。　　CRH1B型“和谐号”动车组列车整洁美观，车身长420多米，共有16节车厢，其中9车厢是餐车，1到13车厢(除9车厢)是二等座车厢，14到16是一等座车厢。车厢又分为大客室和小客室，二等座每节车厢的大客室有61个座位，小客室有31个座位，感觉座位舒适宽敞。一等座车厢的座位有脚踏，可调节.　　其次服务上有区别，动车组的乘务人员少，服务按照航空公司的服务标准执行，特快列车则不然，乘务人员多达50多人。　　编组上也有区别，动车组基本编组为8辆/列，重联编组时可达到16辆/列，比一般列车基本编组18辆以上少，动车组内部空间较为宽敞，舒适度高。　　一般列车采用的是机车+车辆的模式，动车组则将机车的变压器、逆变器分散布置于各车厢。

动车组可分为动力集中式与动力分散式。其中动力分散式比较常见，CRH系列动车组就是后者的典型。而动力集中式相对少见，总体来说不是动车组发展的主流方向，国内目前还在运营的仅有“和谐长城号”内燃动车组（NDJ3型）这一种（CRH诞生前的“国产动车组”有不少是动力集中式，不过基本都淘汰了）。而国外则相对较多见，最典型的例如创造了轮轨列车最高速度纪录的法国TGV高速列车就是动力集中式。动力集中式动车组和普通列车的差别比较不明显，因为它同样是由机车牵引客车运行，只不过动车集中式动车组一般头车和尾车分别设两台机车、采取推挽式运行，但普通列车通过连挂两台机车同样也可以做到这一点。因此如果要说它与普通列车有什么本质上的区别的话，那就在于动力集中式列车仍然要满足动车组“编组固定、集中控制”这一条件，整个列车构成一个在统一控制下运行的整体；而普通的列车编组不固定，也并非集中控制。相对于动力分散式，两者之间的差异要小很多。

普通的客车车厢是无动力，而动车组的车厢是带动力的。再看看别人怎么说的。