船用发动机，轮船用什么发动机

1，轮船用什么发动机

现在的轮船都是柴油发动机我国的破冰船雪龙号好像是装了12台火车发动机（记不太清了）

看看潍柴，上海东风，南通，玉柴

16缸柴油涡轮发动机。

轮船用什么发动机

2，请问船用发动机各大品牌的特点是什么

马力大，扭矩大，排量大，油耗不得了。转速比较低。本田主要是小的船外机比较多，VOLVO是大型柴油的比较多

马力大,还有油耗大.

玉柴动力强斯太尔省油重汽环保易保养康明斯动力超强

请问船用发动机各大品牌的特点是什么

3，燃气轮机与涡轮发动机的区别

燃气轮机由压气机、燃烧室、透平、控制系统和辅助设备组成，将气体压缩、加热后送入透平中膨胀做功，把一部分热能转变为机械能的旋转原动机。涡轮发动机（涡喷发动机）是利用旋转的机件自穿过它的流体中汲取动能的发动机。燃气轮机的叫法更宽泛一些，可以认为涡轮发动机是燃气轮机的一种。

燃气轮机属于涡轮发动机的分支吧。

燃气轮机与涡轮发动机的区别

4，什么是发动机的下止点

你好下止点；是指活塞离曲轴回转中心最近处，即活塞的最底位置。希望可以帮到你

活塞顶最高点离曲轴回转中心最小距离时的位置，通常是活塞的最低位置，称为下止点。以上回答希望对你用

这个问题喃不好表达清楚，凸轮轴的正时记号到下面就是活塞运动到了上止点，就是活塞运动到了气缸的顶部。

发动机每做功一次，要经过进气、压缩、做功和排气四个冲程，称之为发动机的一个工作循环。对于四行程的发动机而言，一个循环，曲轴旋转720°，活塞上下运动四次，经过上下止点各四次。

5，大型客机有几个发动机

就说空客和波音吧。两个引擎：空客A300 A310 A318 A319 A320 A321 A330 A350波音737 757 767 777 787四个引擎：空客A340 A380波音707 747还有早期引擎技术不发达的时候，双发不够，机尾再添一发的三发客机，例如波音727，还有三叉戟，图-154，三星客机等等，不过现在都很少见了。当然双发客机还有将引擎装在机尾的，一般公务机都用这种布局，当然也有大一点的客机，比如庞巴迪CRJ系列，还有DC-9，波音717（麦道90），那是因为这种客机都比较小，机翼下面没地方。运输机还有六发的，世界上最大的飞机（比A380还大）安-225就是六发（《2012》里面的那个，就是安-225）。

一般都是双发和四发，双发的小到公务机，大到最大的双发宽体大型客机波音777都是双发，四发个别直线飞机是四发以外基本上都是大型客机和运输机了，波音747，空中客车340，380，银河C-5运输机，C-130运输机等等，也有一些大型客机采用三发，洛马L-1011三星客机，麦道DC-10和MD-11就是三发布局。

大型客机有几个发动机，那要视飞机的航程和安全来定，一般而言是4个发动机，像波音747、707，空客A340系列，但也有两个发动机的，如波音757型200和300系列，但两个发动机的飞机，发动机的功率都很大，波音757型200和300系列的功率是40100磅短吨，因为要避免飞机在空中停车，所以两个发动机的大型客机都需要功率大的发动机，以防事故后还能安全返航！！！！！

2~4个不等如：777就是2个，MD-10就是3个，747就是4个

现代客机发动机分很多种：旋翼式、喷气式、涡轮式、涵道式……，这些发动机的原理都说出来，几天几夜都说不完的这些发动机具有共有的基本原理：向空气喷出气流，将空气对气流的反作用力作为飞机的推力。旋翼式发动机是最简单的发动机，其原理非常简单，就是利用往复式发动机驱动螺旋桨旋转产生气流推进飞机，但是由于往复式发动机的推重比较小，所以这种发动机只能用于小型飞机上，在我们现用的民航运输系统中已经罕见喷气式发动机通过内部的多叶风扇吸入空气，通过压缩机压缩升速，然后高速喷出气流，这种发动机较好一些，用于一些支线飞机以及小部分干线飞机上涡轮发动机这是现代民航机最常用的发动机，涡机分几种：涡轮轴式发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮喷气式发动机等。涡机的基本原理是加热被吸入的空气，并通过发动机后段的涡轮进一步加温，使空气达到1000℃至3000℃的高温，并通过发动机后段的涡轮使涡轮旋转带动前方的内置多页螺旋桨旋转，然后喷出，由于气流的温差极大，热气流的速度会成倍加大，推进效果也会明显增强。涡轴发动机就是最基本的涡轮发动机，大部分现代民用及通用直升机都用这种发动机。涡桨发动机则是在其转轴的头上加装了一个螺旋桨，以更充分的利用发动机的能量，这种发动机用于大多数的支线飞机上，我国最新的支线飞机——新舟60，就是用了两台四叶涡桨发动机。而涡喷发动机则是将气流压缩后再加温喷射，现在很多干线客机（包括很多大型客机）都使用涡喷发动机。涵道式发动机涵道发动机，顾名思义，是由涵道组成的，发动机的前部有两个涵道，在横截面上构成同心圆形，两涵道前有内置多叶螺旋桨，吸入空气分别进入两个涵道，外涵道的空气不经任何处理就直接喷出，而内涵道对空气的处理方式则与涡轮发动机差不多。这样一来，内外涵道喷出的气流速度不同，就会形成一定的气压差，从而为飞机的飞行更添了一把力。内涵到喷出的气流速度与外涵道喷出的气流速度之比值称为涵道比，涵道比越大，该发动机的推进效果越好（不过也要考虑到发动机的重量、大小问题）。现今比较有名的涵道发动机有cfm56、pw1000、pw2000等。不管使用哪种发动机，发动机只是推动飞机前进的动力机，还需要机翼与尾翼的配合才能使飞机在蓝天翱翔。————————————————————————————————全是自己写的啊！你要发现有一段是抄的，我倒贴1000分给你！

6，直升机的发动机是什么

我的理解很简单,我想你一定知道直升机的螺旋桨作用,没错就是旋转,然后向下产生风力,进而推动直升机,但是不知道你有没有仔细看过,直升机向前飞的时候,总是头部向下,屁股朝上这样的姿势,向左向右时也有倾斜的比如直升机悬浮时是完全水平的,产生的风力是向下的,当直升机前倾的时候,产生的风力就同时向下又向后,所以就向前飞了,其他方向同理下面是复制的延直升机旋翼叶片的切向做剖面，可得到一个形状，我们称之为桨型。该形状与机翼翼型（定义与桨型定义类似）相似，均具有较好的气动力特征，即在与空气的相对运动中，能够产生向上的气动升力。与固定翼飞机不同的是，固定翼飞机是通过机翼与气流的直线（这说法不确切，但宏观上说，问题不大，可以这么理解）运动产生上述气动升力。而直升机是通过使旋翼做圆周运动，产生上述气动升力。该气动升力通过旋翼的传载将直升机拉起（飞起来）。上面已经提到，直升机飞起来需要旋翼的旋转。我们知道，当旋翼旋转的时候，同时将对机身产生一个反方向旋转的反扭矩。为平衡该反扭矩，故设置一个尾梁和一个尾桨，产生一个扭矩去平衡旋翼的反扭矩。最后，直升机的旋翼，剖面应该是一个桨型（即翼型），通常是上凸下平（或凹）。这个有现成的桨型手册或桨型数据库的。而平面形状来说，是一个长宽比很大的矩形，在桨尖处，为避免激波的产生，有后掠角或弯曲。旋翼的空气动力特点 (1)产生向上的升力用来克服直升机的重力。即使直升机的发动机空中停车时，驾驶员可通过操纵旋翼使其自转，仍可产生一定升力，减缓直升机下降趋势。 (2)产生向前的水平分力克服空气阻力使直升机前进，类似于飞机上推进器的作用(例如螺旋桨或喷气发动机)。 (3)产生其他分力及力矩对直升机；进行控制或机动飞行，类似于飞机上各操纵面的作用。旋翼由数片桨叶及一个桨毂组成。工作时，桨叶与空气作相对运动，产生空气动力；桨毂则是用来连接桨叶和旋翼轴，以转动旋翼。桨叶一般通过铰接方式与桨毂连接。垂直上升直升机在四周有较高障碍物的狭小场地悬停起飞后无法以爬升飞行方式超越障碍物，垂直上升飞行是超越障碍物获取飞行高度的有效方式。在上述情况下一些特殊空间和区域作业，直升机的垂直上升性能则具有非常重要的实用价值。垂直上升时直升机的力及需用功率直升机垂直上升飞行速度称为上升率以 Vy表示。通常直升机的垂直上升速度都不大，机体阻力与飞行重量 G比较起来则为一个小量，可以忽略不计，因此直升机垂直上升时力的平衡与悬停时基本相同。即铅垂方向：T1=G 水平侧向： T尾=T3 垂直上升时旋翼需用功率，主要由三部分组成：诱导功率P诱；型阻功率P型，以及旋翼上升做功的上升功率P升，即 P垂升=P诱+P型+P升垂直上升与悬停状态相比，诱导功率虽然随上升高度的增加其值有所减小，然而随着 Vy的增加被忽略的机体阻力的功率损耗也有所增加，这两项大至相抵。型阻功率也可认为与悬停状态相同。因此在粗略分析中可以近似认为垂直上升时P诱与P型之和与悬停时的旋翼需用功率相等。然而上升功率P升=T1Vy则随垂直上升速度线性增加。因此垂直上升的总需用功率比悬停时的需用功率大，并且随上升率的增加而增加。垂直下降直升机的垂直下降与垂直上升相反，利用它可以使直升机在被高大障碍物所包围的狭小场地着陆。由于这时旋翼的诱导速度与其运动的相对来流方向相反，流经桨盘的两股方向相反的气流使旋翼流场变得更加复杂。随着下降率的增加，当两股气流的速度数值十分接近时，直升机会进入不稳定的“涡环状态”，这时经典的动量理论不能反映流过旋翼气流的流动规律，通常利用以实验为基础的半经验理论进行描述。下面重点介绍垂直下降中旋翼特有的这一物理现象及相关问题。垂直下降的直升机的力及需用功率垂直下降与悬停及垂直上升时力的平衡基本一样，即铅垂方面： T1=G 水平侧面：T尾=T3 垂直下降时旋奠的需用功率，类似于垂直上升，可写成 P垂降=P诱+P型+P降需用功率与垂直上升的差别主要表现在两个方面：(1)P降中的Vy 数值为负。即下降的重力做功，旋翼气流中获取能量。(2)在垂直下降速度较小时，P诱由于旋翼周围的不规则的紊乱流动使旋翼垂直下降状态诱导的功率增大。直升机垂直下降中，旋翼从下降中所获取的能量，在很大的速度范围内，消耗到诱导功率中去了。五、直升机的前飞直升机的前飞，特别是平飞，是其最基本的一种飞行状态。直升机作为一种运输工具，主要依靠前飞来完成其作业任务。为了更好地了解有关直升机前飞时的飞行特点，从无侧滑的等速直线平飞人手，有关上升率Vy不为零的前飞(上升和下降)留在下一节介绍。直升机的水平直线飞行简称平飞。平飞是直升机使用最多的飞行状态，旋翼的许多特点在乎飞时表现得更为明显。直升机平飞的许多性能决定于旋翼的空气动力特性，因此需要首先说明这种飞行状态下直升机的力和旋翼的需用功率。平飞时力的平衡相对于速度轴系平飞时，作用在直升机上的力主要有旋空拉力T，全机重力 G，机体的废阻力 X身及尾桨推力T尾。前飞时速度轴系选取的原则是： X铀指向飞行速度V方向； Y轴垂直于X轴向上为正，2轴按右手法则确定。保持直升机等速直线平飞的力的平衡条件为 X轴：T2=X身 Y轴： T1=G Z轴：T3约等于T尾其中 Tl， T2， T3分别为旋翼拉力在 X， Y，Z三个方向的分量。对于单旋翼带尾桨直升机，由于尾桨轴线通常不在旋翼的旋转平面内，为保持侧向力矩平衡，直升机稍带坡度角 r，故尾桨推力与水平面之间的夹角为 y，T尾与T3方向不完全一致，因为 y角很小，即cosr约等于1，故Z向力采用近似等号。平飞需用功率及其随速度的变化平飞时，飞行速度垂直分量 Vv=0，旋翼在重力方向和Z方向均无位移，在这两个方向的分力不做功，此时旋翼的需用功率由三部分组成：型阻功率——P型；诱导功率——P诱；废阻功率——P废。其中第三项是旋翼拉力克服机身阻力所消耗的功率。从上图可以看出，旋翼拉力的第二分力 T2可平衡机身阻力 X身。对旋翼而言，其分力T2在X轴方向以速度V作位移。显然旋翼必须做功，P =T2V或P废=X身V，而机身废阻X身在机身相对水平面姿态变化不大的情况下，其值近似与V的平方成正比，这样废阻功率P废就可以近似认为与平飞速度的三次方成正比，如图中的点划线③所示。平飞时，诱导功率为P诱=TV，其中T为旋翼拉力， vl为诱导速度。当飞行重量不变时，近似认为旋翼拉力不变，诱导速度271随平飞速度 V的增大而减小，因此平飞诱导功率 P诱随平飞速度V的变化如上图中细实线②所示。平飞型阻功率尸型则与桨叶平均迎角有关。随平飞速度的增加其平均迎角变化不大。所以P型随乎飞速度V的变化不大，如图中虚线①所示。图中的实线④为上述三项之和，即总的平飞需用功率P平需随平飞速度的变化而变化。它是一条马鞍形的曲线：小速度平飞时，废阻功率很小，但这时诱导功率很大，所以总的乎飞需用功率仍然很大。但比悬停时要小些。在一定速度范围内，随着平飞速度的增加，由于诱导功率急剧下降，而废阻功率的增量不大，因此总的平飞需用功率随乎飞速度的增加呈下降趋势，但这种下降趋势随 V的增加逐渐减缓。速度继续增加则由于废阻功率随平飞速度增加急剧增加。平飞需用功率随 V的增加在达到平飞需用功率的最低点后增加；总的平飞需用功率随 V的变化则呈上升趋势，而且变得愈来愈明显。直升机的后飞相对气流不对称，引起挥舞及桨叶迎角的变化直升机的侧飞侧飞是直升机特有的又一种飞行状态，它与悬停、小速度垂直飞行及后飞一起是实施某些特殊作业不可缺少的飞行性能。一般侧飞是在悬停基础上实施的飞行状态。其特点是要多注意侧向力的变化和平衡。由于直升机机体的侧向投影面积很大，机体在侧飞时其空气动力阻力特别大，因此直升机侧飞速度通常很小。由于单旋翼带尾桨直升机的侧向受力是不对称的，因此左侧飞和右侧飞受力各不相同。向后行桨叶一侧侧飞，旋翼拉力向后行桨叶一例的水平分量大于向前行桨叶一侧的尾桨推力，直升机向后方向运动，会产生与水平分量反向的空气动力阻力Z。当侧力平衡时，水平分量等于尾桨推力与空气动力阻力之和，能保持等速向后行桨叶一侧侧飞。向前行桨叶一例侧飞时，旋翼拉力的水平分量小于尾桨推力，在剩余尾桨推力作用下，直升机向民桨推力方向一例运动，空气动力阻力与尾桨推力反向，当侧力平衡时，保持等速向前行桨叶一侧飞行。直升机的起飞直升机利用旋翼拉力从离开地面、并增速上升至一定高度的运动过程叫做起飞。直升机具有多种起飞方式，可以垂直起飞，也可以像固定翼飞机一样滑跑起飞。具体采用何种方式起飞，必须根据场地面积的大小、大气条件、周围障碍物的高度和起飞重量大小等具体情况决定。垂直起飞是直升机从垂直离地到一定高度上悬停，然后按一定的轨迹爬升增速的过程。爬升高度视周围障碍物的高度而定。一般而言，作为起飞过程完成的离地高度约为20—30m，速度接近其经济速度。直升机根据不同的具体情况，可以采用两种不同的垂直起飞方法。正常垂直起飞

不够用，难道你直接把发动机和旋翼连接，中间是要减速和离合装置，不然启动不了，况且转速不是问题，问题是单位功率，意思是单位重量的功率，因为毕竟克服的主要阻力是重力，所以越轻越好，汽车发动机太笨重，之所以汽车能用是因为汽车克服的阻力主要不是重力，所以要买飞机专用的发动机，网上可以买到还有，建议你制作之前做好可行性分析，对各项参数计算清除，比如旋翼角度，旋翼转速和最大升力，为了保证方向稳定，是否加装陀螺仪，等等，如果有仿真软件更好，一般民间制造飞机难度较大，不过也有成功的我想做飞机很久了，一是因为没有钱，更主要的因素是因为技术还达不到希望对你有帮助