其中最为明显的就是发动机选型方面，C919并未选择第三代737所使用的CFM-56系列涡扇发动机，而是直接使用了737MAX系列一样的LEAP-1型大涵道民用涡扇发动机，只不过C919使用的是LEAP-1C，737MAX使用的LEAP-1B，320使用的是LEAP-1A。可是在商载能力方面，737MAX7型在130-150座，MAX8型在162-178座，MAX9型在178-193座，MAX10型在188-204座，MAX全系列航程基本上在6000-7000km之间。
和737MAX系列对比来看，C919商载能力和MAX8接近，航程能力则要差500-1000km。油耗方面由于都是采用同一种发动机，也都配置了翼尖小翼，空气动力学性能方面不会有太大差异，可以认为C919和737MAX之间的油耗经济性接近。在这种情形之下，C919的优势估计就剩下一项了——零售价格。737MAX系列售价基本上在1-1.2亿美元，A320neo系列维持在8000万美元，C919的零售价格根据媒体公开资料显示，可能维持在6000万美元左右。
这一价格优势，对于很多第三世界国家，中亚国家而言还是极具吸引力的，毕竟买一架波音737MAX的资金，就可以买两架C919，只要C919获得FAA的适航证，安全可靠，维修简单，那么就可以慢慢的赢得市场口碑。所以，总的来说，C919要想打入737和A320霸占的全球市场，前进并不乐观，但是还是有希望的。前提是还要继续不断的努力。
C919客机航程短，就一定是缺点吗？
C919在中近程干线客机领域航程算是偏短的，目前基本型只有4000多km，波音737或者A320基本上在5000km-6000km之间。导致这一差距的原因其实本身和技术并没什么太大关系，4000km的客机都能研发出来，5000km的客机也不会有难度。这其中的原因更多的应该是来自于潜在用户市场的定位和需求。
因此，对于这个问题还是要加一个限定词就清楚了。——如果C919用于国内使用或者大部分比咱们领土小的国家来使用，那航程就不是问题；以我国目前的民航市场运输格局来看，国内航线方面，比如上海到北京、上海到深圳、上海到海口、上海到乌鲁木齐、上海到成都/拉萨、北京到成都、北京到广州、北上广深前往台湾省等航线，4000km的航行能力基本上完全够用了。
国际航线方面，国内直飞新马泰、日韩也都是能够在4000km之内搞定，只有东三省前往新马泰有点够呛，不过没有关系，中间经停一次加个油就可以了。对于绝大多数国家而言，国土面积都比咱们小，无论是国内航线，还是周边国家间的国际航线，4000km也足以应付了。可见，C919初期基本型的4000km航程能力也是由设计团队经过大量市场调研而确定的，并非是摸着石头过河凭空想出来的。
