中国制造业正在经历从低端向中高端方向发展的进程，在低端市场受到南亚、东南亚、东欧等国家的挤压，竞争力在下降，高端制造业又面临美国和欧洲的压力。很多问题急需解决，比如重要零部件和关键材料仍然依靠进口，劳动力比较优势和人口红利逐渐丧失，制造质量、效率和污染有待改善，知识产权保护的不足严重影响创新积极性等等。
但在某种程度上，发达国家回归制造业，对中国形成了一定的压力，但也为中国指明了方向，必须坚定不移地往高端制造业方向发展，通过大飞机项目带动和统领转型升级。 因此，大飞机产业是国家战略产业，不仅关系到一般意义上的经济发展，而且关系到中国在关键领域的技术能力爬升。适航证也是要面对的问题，这是客机安全性能的认证，只有拿到适航证，C919才能到国外飞。
现在C919只是一个样机，到量产还需要很长的路要走，这一步也很重要，说明我们的整体技术水平已经初步达到了，这是很振奋人心的事情，然而要真正带动高端制造业发展、实现产业升级，还要经过很长时间。但中国人非常聪明，尽管现在还不掌握核心技术，只要开始了研发过程，技术进步会慢慢实现。就好比高铁，我们最初从国际上引进了四种车型，德国西门子公司以为他们给中国的技术需要15年甚至20年的消化时间，但我们只用了9年时间，现在已经基本实现了自主创新。
民用大飞机的核心技术不会转让，市场竞争程度也不够充分，我们的技术差距很大，这需要时间的积累和长期的摸索，不能一蹴而就，关键要有足够的耐心，临渊羡鱼不如退而结网，不做就永远是落后的。发动机才是核心商飞C919客机作为中国在21世纪新研制的单通道客机，为了不在起跑线上与国际水准拉开过大差距，商飞在研发之初就为C919选择了LEAP发动机。
为了能更好的发挥性能，作为C919飞机唯一发动机选型的LEAP-1C，从基础性能上就与飞机型号的设计指标进行了深度适配，附加机匣、整流罩气动、油电气管路等诸多细节都与机体进行了综合性优化设计。LEAP-1C发动机在中国的综合保障工作由美国GE公司负责实施。LEAP发动机是一款由美国航空发动机制造商通用电气航空（GE Aviation）和其法国合作伙伴斯奈克玛（Snecma）各出资50%合资的——CFM国际公司所研发大涵道比涡扇发动机。
为满足飞机制造商对新一代单通道窄体客机经济性指标提升的要求，LEAP发动机应世而生。该款发动机油耗指标较上一代同级别发动机有约15%的提升。法国空中客车公司和美国波音公司分别为其新窄体A320neo（LEAP-1A）和737MAX（LEAP-1B）选择了LEAP发动机。中国商飞现有6架C919原型机在多个基地进行试飞取证工作。
目前装机发动机数量为12台，此外还有多台备份。目前，尚不了解“美国政府取消CFM向中国出口LEAP发动机的许可”是只取消出口发动机硬件，还是会将技术支持一并取消。如果是后者，由于试飞工作存在着对发动机产生损耗的不确定性，那么“禁令”一旦生效，C919项目将可能立即进入停滞。如果“禁令”只是限制之后的发动机硬件出口，而不限制对已有发动机的服务，那么C919项目的试飞工作可能还能进行，顺利的话，甚至可以完成国内的试飞取证任务。
C919的原装发动机型号虽然是LEAP-1C，但并不意味着不能选择其他发动机。如果选择其他型号，需要对相关连接电器线路和控制系统进行调整。目前，国际市场上可以适用于C919的发动机型号有：1. 与LEAP同级别的普惠公司的静洁动力PW1000G系列发动机；2. CFM国际的CFM56系列发动机;3. 国际航空发动机公司（IAE）的V2500系列；4. 俄罗斯联合发动机制造集团的PD-14大涵道比发动机；5. 尚处于研制状态的国产CJ-1000A大涵道比发动机。
但这些发动机能否成为C919的动力选项？普惠是美国公司，如果美国政府能限制CFM向中国出口LEAP发动机，就不会不限制普惠。CFM56和V2500都是上一代发动机型号，如果将这两款发动机装机，C919将毫无市场竞争力可言。同时，普惠也是IAE的4家合资公司之一，也可以受到美国政府的限制。有网友认为，“美国发动机公司不能参与，我们可以用英国罗罗公司的发动机！英国刚刚脱欧，需要各方面的经济合作，这是很好的机会。
”先且不论国际经贸关系，单从技术层面来看，罗罗公司目前并没有一款成熟的、可以适配单通道窄体客机的发动机。罗罗经典的遄达系列发动机目前均应用在双发宽体客机上，例如A330/A350/A380/777/787。罗罗现在的确有一款正在研发的新一代UltraFan（超扇）发动机，但该发动机并非为窄体机设计。因此，罗罗可能一时无法提供一台可适用于窄体机的发动机型号。
